安全气囊

本发明涉及一种安全气囊、尤其是前部安全气囊，所述安全气囊具有带有前壁和后壁的外壁、设置在安全气囊内部的限制带和能够以电子方式致动的激活装置，所述激活装置用于释放所述限制带，从而使得所述限制带不再发挥约束作用，其中所述安全气囊根据激活单元的致动状态而具有大膨胀体积或小膨胀体积。

这样的安全气囊尤其用于提供根据约束状况而匹配的安全气囊体积。安全气囊也可以根据限制带是否对前壁施加约束作用而采取两种不同的几何尺寸和两种不同的体积。

此外最近致力于有针对性地在展开过程期间影响安全气囊的膨胀行为和展开行为。这意味着，安全气囊外壁的区段在展开过程期间应暂时受限制，以促进向其他方向的展开，并且只有在此之后，才释放在先前被固持的区域内的外壁的运动。这种暂时的限制尤其通过限制带上的撕裂缝实现，这些撕裂缝无论如何、也就是说在所有膨胀过程中都裂开。

在未来的驾驶行驶中预期的是，乘员的舒适位置可能比目前通常的情况稍稍靠后，或者座椅可能比目前通常的情况后移更多。因此必须实现各种安全气囊形态之间更大的体积差。

本发明的任务在于提供一种安全气囊，该安全气囊能够实现在完全膨胀状态下的较大的体积差并且在经致动的激活状态下采取较大的膨胀体积。同时，安全气囊应能够最佳地展开。

该任务通过开篇所述类型的安全气囊以下述方式解决：所述限制带由藉由第一撕裂缝相互联接的多个限制带区段组成，并且在所述激活装置处联接有牵引机构，所述牵引机构凭借其前端(即靠近前壁的)区域以下述方式联接于所述第一撕裂缝，使得在所述激活装置被致动的情况下，所述第一撕裂缝由于牵引力、亦即由于通过所述前壁的运动而产生的牵引力被损毁，并且在膨胀以及所述激活装置未被致动的情况下，所述第一撕裂缝保持完好并且所述安全气囊具有较小的膨胀体积。

在按照本发明的安全气囊中，限制带不像迄今为止的情况那样简单地被激活装置松脱或者在激活装置未被致动的情况下继续保持紧固，而是通过致动激活装置也能够实现第一撕裂缝的撕裂并且借此在展开过程中实现对前壁的暂时限制。如果激活装置被致动，那么限制带被损毁并且安全气囊可以采取膨胀体积较大的较大的几何尺寸。

优选地，牵引机构借助于第一撕裂缝安装在限制带处，也就是说，第一撕裂缝使至少三部分相互连接，即两个限制带区段和牵引机构。

一方面有针对性的撕裂以及另一方面保持第一撕裂缝的稳定性通过下述方式实现，即，牵引机构具有前端，其中“前”说明在理论上在安全气囊的没有任何部分损毁的膨胀状态下总是离前壁更近。牵引机构从这个前端开始首先在朝向前壁的方向上延伸，以与限制带重叠。在这个重叠区域内，牵引机构借助于第一撕裂缝被紧固在限制带上。在撕裂缝之后，牵引机构以锐角翻转，其中经翻转的部分不再借助于第一撕裂缝被紧固。这个经翻转的区段在朝向激活装置的方向上延伸。由此得出的技术效果如下。如果牵引机构未被松脱，而是在其后端保持锚固，那么通过在第一撕裂缝之后的方向改变向撕裂缝施加所谓的“剥落力”。对于这种力作用，撕裂缝不稳定并且撕裂，因为这种剥落力以下述方式起作用，即，剥落力致力于使牵引机构和前壁相对于牵引力作用侧向地彼此分离。然而如果牵引机构不再在后端处被固持，那么这个“剥落”效果、亦即牵引机构侧向地远离限制带的运动不再出现。撕裂缝于是仅承受剪切力并且足够稳定以吸收剪切力。限制带保持完好。

第一限制带区段和第二限制带区段可以在它们彼此紧固的区域内仅并排地延伸并且在相反方向上承受牵引力。这导致在限制带区段之间、在第一撕裂缝的区域内不会出现“剥落”效果，而是第一撕裂缝仅与由限制带区段向第一撕裂缝施加的力相关而仅承受剪切力。

牵引机构具有第一部分，该第一部分在其前端的区域内借助于第一撕裂缝安置在限制带处或者在第一撕裂缝的区域内一体地并入限制带区段，其中牵引机构具有至少一个第二部分，该第二部分在第一部分的后端的区域内可选可松脱地被紧固在该第一部分上。术语“可选可松脱地”意味着：第一部分和第二部分可以与激活装置的致动相关地相互松脱或者彼此保持紧固。由此通过进一步可选的松脱能实现额外的暂时约束作用，该约束作用额外地暂时控制展开。

在本文中，牵引机构可以在第一部分的后端处分叉、确切地说分叉成并排地在朝向后壁和激活装置的方向上延伸的第二部分和第三部分，其中第二部分保持安置在后端处并且第三部分以其后端与激活装置联接，也就是说可以在其位于后端的锚固区域内松脱。然而第二部分完全与激活装置的致动情况无关地保持与后端锚固。这种锚固通常可以存在于模块的区域内或也可以存在于后壁的区域内。这种实施方式能实现对限制带的运动的进一步细分并且额外地实现对牵引机构的运动的进一步细分，从而使牵引机构保持稳定、或撕裂。牵引机构的这三个部分的联接在这种情况下尤其以下述方式实现。在施加牵引力的情况下、亦即在安全气囊展开和膨胀的情况下，第一部分和第二部分在它们彼此紧固的区域内在所谓的重叠区域中仅并排地延伸并且在相反方向上承受牵引力。第三部分从其前端开始在朝向前壁的方向上延伸并且在这种情况下借助于第二撕裂缝被紧固在第一部分和第二部分处。第二撕裂缝因此将牵引机构的所有三个部分彼此紧固。然而在第二撕裂缝之后，第三部分以锐角翻转并且在朝向激活装置的方向上延伸。在此，如同之前与限制带有关的情况那样，如果第三部分保持锚固并且激活装置未被致动，就会出现“剥落”效果、也就是说因此第二撕裂缝就会被损毁。如果激活装置被致动，由于未松脱第二部分的锚固，因此第二部分不会将额外的力引入第二撕裂缝，并且第二撕裂缝保持完好。在这种情况下，基于沿相反方向作用的牵引力，第一部分和第二部分将纯剪切力施加至第二撕裂缝。由此得到对于安全气囊而言额外的积极效果，因为撕裂缝总是可选地被激活，而无论激活装置是否被致动。因此能针对两种触发状态对展开运动产生影响，因为前壁暂时受到限制(直至撕裂缝损毁)，并且朝向侧面或向上和向下的展开运动得到支持。

安全气囊可以包括前腔室和后腔室，该前腔室和该后腔室能够通过阀装置以流体方式相互联接和解除联接。阀装置被联接到限制带并且在激活装置被致动的情况下通过限制带被打开。因此，当阀装置关闭时，安全气囊可以具有小的形态，或者当阀装置在激活装置被致动的情况下打开时，安全气囊可以具有大的体积。前腔室于是一起膨胀或者不膨胀。

前腔室优选地坐落在后腔室上。在前腔室未膨胀的状态下，前腔室的前壁靠在后腔室的前壁上。在未膨胀的状态下，前腔室可以额外地藉由固定撕裂缝被紧固在前壁处。如果阀装置在激活装置被致动的情况下打开，那么撕裂这些固定撕裂缝并且使前腔室膨胀/充气。

按照优选的实施方式，后腔室除了阀装置以外还具有封闭的前壁，封闭的前壁在激活装置未被致动的情况下形成针对乘员的支撑壁，并且形成未膨胀的前腔室的前壁的壁靠在该封闭的前壁上。该壁被紧固在后腔室的前壁上并且形成放置到后腔室上的较小的安全气囊，该安全气囊于是形成前腔室。

在前壁处并且在安全气囊内部可以接合有两个并排且彼此间隔开的固持机构，在固持机构上联接有限制带。前壁在固持机构处向内收拉，以形成较小的膨胀体积，其中在激活单元被致动的情况下，释放限制带并且取消收拉。

固持机构可以在安全气囊内部藉由与限制带联接的束紧系带在激活装置未被致动的情况下相互连接。束紧系带是交叉系带，该交叉系带交替地在两个固持机构之间来回延伸。

本发明的其他特征和优点从以下说明和以下附图中得出，并参考这些附图。在附图中：

-图1示出了按照本发明的具有小膨胀体积和大膨胀体积的安全气囊的实施方式的侧视图，

-图2示出了按照第一变体的安全气囊内部的示意性视图，其中限制带和牵引机构处于初始状况下，

-图3示出了限制带和牵引机构在激活装置被致动和大安全气囊体积的情况下的示意性视图，

-图4示出了限制带和牵引机构在激活装置未被致动和小安全气囊体积的情况下的示意性视图，

-图5以按照本发明的安全气囊在大安全气囊体积情况下的示意性侧视图示出了第二实施方式，

-图6示出了按照第三实施方式的具有小安全气囊体积的按照本发明的安全气囊的前视图，

-图7以侧视图示出了穿过根据图6的安全气囊在激活装置未被致动的情况下的剖视图，

-图8示出了按照图7中的箭头X的示意性视图，其显示出束紧系带。

图1示出了安置在车辆的仪表板12中的、并且进一步折叠地安置在安全气囊模块14中的前部安全气囊10。在即将发生事故或正在发生事故的情况下，安全气囊10从安全气囊模块14中展开。

安全气囊10可以具有两种不同的形态，即，一种是小膨胀体积(以实线示出)并且一种是大膨胀体积(以虚线示出)。因此，安全气囊10也可以采取两种不同的几何尺寸。

尤其当乘员处于所谓的舒适位置时，也就是说要么车辆座椅后移很远并且/或者要么靠背非常靠后时，则应提供大膨胀体积，而在其他情况下应提供小膨胀体积。

为了能够实施不同的形态，安全气囊10在内部具有一个或多个限制带16，该一个或多个限制带一方面以其前端20被紧固在前壁18上，并且另一方面以其后端22要么被紧固在安全气囊模块14上，要么被紧固在安全气囊壁上、例如被紧固在吹气嘴区域内的后壁24上。

为了能够控制安全气囊10的两种不同的状态，在安全气囊模块14中安置有激活装置26，例如以烟火技术工作的、但是能以电子方式致动的激活装置26。该激活装置根据所确定的参数被激活(也就是说被致动)或者不被激活。与此相关地实现不同的膨胀体积。用于使安全气囊10膨胀的气体发生器28尤其是单级气体发生器，但也可以提供多级气体发生器。

在图1中仅非常示意性地示出了限制带16和激活装置26，详情由图2至图4得出。

然而事先要强调的是，全部所示的实施方式的原则在于在激活装置26被致动的情况下实现较大的膨胀体积。

此外，激活装置例如通过下述方式实现，即，其释放还将在下文中说明的牵引机构的后部锚固或者在后部锚固的区域内破坏牵引机构，使得不再固持牵引机构。

在图2中示出了限制带16如何能够被释放的变体。

限制带16由第一限制带区段30和第二限制带区段32组成，该第一限制带区段与前壁18在前端20处紧固。第二限制带区段32以其后端34始终牢固地、也就是说不可松脱地锚固在安全气囊模块的区域内。紧固也可以在后壁、例如在吹气嘴处实现，但是也可以在气体发生器或其他部件处实现。

限制带区段30、32是独立的、最初是分开的部件，它们藉由第一撕裂缝36相互连接。为此，限制带区段32的前端区域与限制带区段30的后端区域重叠。前端区域和后端区域在此形成重叠区域，在该重叠区域内，它们仅并排延伸，也就是说，当限制带16承受牵引力时，在限制带区段30、32的任何区域或在重叠区域内不会出现偏转。所引入的牵引力沿相反方向作用。确切地讲，在牵引载荷足够的情况下，限制带区段30、32在侧视图中具有直线走向，如在图2中所看到的那样，并且这种直线走向在重叠区域中也延续。

牵引机构40通过撕裂缝36(在下文中被称为第一撕裂缝36)被紧固在限制带16上，其中牵引机构40也可以由多个部分组成，在本实施方式中由具有前端44的第一部分42组成，该第一部分从前端44开始首先平行于限制带16、也就是说也平行于限制带区段30、32延伸，以便随后在撕裂缝36之后以锐角、在此小于180°或几乎180°在朝向后壁24或模块14的方向上延伸。

在第一部分42的后端46的区域内牵引机构40分叉、即分叉成第二部分48和第三部分50，第一部分、第二部分和第三部分全部藉由第二撕裂缝52彼此紧固。撕裂缝52的构型和各个部分的位置与第一撕裂缝36处的相应部分的取向和位置相符。这意味着，第二部分48以其前端区域在第一部分42的后端区域的上方或下方延伸并且重叠该后端区域，其中在此不存在方向改变，并且这两个部分42、48在承受牵引力的情况下在侧视图中沿直线延伸。

然而，第三部分50从其前端53开始首先与重叠的第一部分42和第二部分48平行地且重叠地延伸，然而接着、也就是说在第二撕裂缝52和部分42、48、50的相应的重叠区域之后以锐角向后在朝向激活装置26的方向上延伸。

第二部分48的后端54永久地被紧固在例如安全气囊处或在模块的其他部件处、例如在气体发生器处。然而第三部分50的后端56与激活装置26联接，并且可以在激活装置26被致动的情况下被释放。这在此仅纯象征性地示出，即，后端56被容纳在可移位的固持件61中，该固持件可以在移位(参照箭头)之后被释放。

图2示出了限制带16和牵引机构40同样基本上张紧的状态，其中限制带16和牵引机构40均未处于气体发生器28的激活状态下。在这个“略微”膨胀的状态下，这些区段和部分已经在上文进行了解释。在图3和图4中才示出了在气体发生器激活以后存在的状态。

在根据图3的实施方式中，气体发生器被点燃，并且激活装置26被致动。这意味着，第三部分50的后端56被释放，反之，第二部分50的后端54和限制带16的后端34均保持锚固，或是因为它们被紧固在安全气囊处，或是因为它们被紧固在安全气囊模块的任何其他部件处。

当激活装置26被致动时，第二撕裂缝52保持稳定，并且当前壁18向前在朝向乘员的方向上运动时，牵引力经由牵引机构40通过将第一部分42和第二部分50保持彼此紧固的方式被施加至第一撕裂缝36。这个牵引机构40的长度被实施为其短于后端34与撕裂缝36之间的距离，或者换言之，在限制带16的在后端34与第一撕裂缝36之间的区段被拉紧之前，牵引机构40就被拉紧。

由于第一部分42以锐角偏转，因此撕裂缝36经历由所谓的剥落效果而产生的力。第一部分42基于偏转致力于侧向地从第一限制带区段30和第二限制带区段32的重叠区域松脱。在这种力方向的情况下，第一撕裂缝36不稳定并且断裂，从而不仅使牵引机构40从限制带16松脱，而且限制带16也分解为其两个组成部分。这意味着，限制带16损毁、不再起作用，并且这两个限制带区段30、32不再彼此紧固，如图3所示。

由此可以实现较大的安全气囊体积。然而在展开过程期间，安全气囊10在短时间内受到限制，亦即在作用于牵引机构40的牵引力首次被触发、更确切地说直至实现第二撕裂缝36的损毁为止。因此，暂时阻碍前壁18的展开，而流入的气体使安全气囊的其他区段展开。

图4示出了激活装置26未被致动并且因此应实现较小的安全气囊体积的情况。于是，后端56保持锚固。出于相同原因、即剥落效果，第二撕裂缝52在此损毁，因此第一部分42既从第二部分48又从第三部分50松脱。牵引机构40损毁并且不对第一撕裂缝36施加力。这意味着，剥落效果不再出现。第一撕裂缝36仅还受到剪切应力，并且这个应力不会导致撕裂缝36的损毁。

因此，限制带16保持完好并且可以阻碍前壁18在朝向乘员的方向上的进一步运动。

在根据图5的变体中，安全气囊10具有后腔室60和坐落在后腔室60上的前腔室62，该前腔室离乘员更近并且该前腔室由安全气囊壁64形成，该安全气囊壁缝在后腔室60的前壁18上。前壁18也限定前腔室62，确切地讲在该前腔室的后端处进行限定。

前壁18具有一个或多个溢流孔66，通过这些溢流孔可以在腔室60、62之间实现流体连通。

然而在初始状态下，阀装置68关闭一个或多个溢流孔66。阀装置68例如可以是织物区段或其他柔性的、面型的构件，该构件坐落在第一腔室60的内部并且例如藉由撕裂缝70与前壁18连接。

阀装置68受到限制带16的致动并且可以从最初关闭状态过渡至打开状态。限制带16在此也具有第一区段30，该第一区段延伸至第一撕裂缝36，在那里，第一限制带区段30与第二限制带区段32连接。限制带16的后端34在此同样又在模块或安全气囊处保持紧固。

与根据图2至图4的实施方式相比，第二限制带区段32和牵引机构40在此合并为一体。这意味着，相应的部分首先从后端34开始朝向第一撕裂缝36延伸，并且在第一撕裂缝36之后以锐角在朝向模块的方向上向回延伸，在那里另一端联接至激活装置26。这个变体当然也可以在根据图2至图4的实施方式中得以实现。

如果激活装置26被致动，那么牵引机构40的后端不再牢固，从而无法经由牵引机构40向第一撕裂缝36施加力并使其保持稳定。然而这进而意味着，阀装置被打开，因为当前壁18向前运动时，限制带16承受牵引力并且通过撕裂缝70被拆开的方式撕开阀装置68。

溢流孔66是敞开的，因此气体可以经由后腔室60流入前腔室62，并且使这两个腔室60、62膨胀。安全气囊10具有较大的体积。

然而如果激活装置26未被致动，那么当拉紧牵引机构40时，该牵引机构向第一撕裂缝36施加力并且导致其损毁。接着，限制带16也损毁并且不向阀装置68施加力，溢流孔66保持关闭，第二腔室62不会膨胀。所谓的支撑壁80、也就是说第二腔室62的前壁靠在前壁18上。

图6示出了处于具有小膨胀体积的状态下的另一安全气囊10的前壁18。应认识到，前壁18在中心区域82中缩进。中心区域82在侧面由两个线形区域84和88限定，这两个线形区域基本上彼此平行地延伸并且沿侧向相互间隔开。在这种情况下，图7示出了穿过安全气囊10的示意性截面。区域84、88通过下述方式形成，即，两个并排的且相互间隔开的固持机构90接合在前壁18上并且引起前壁18向内收拉，如图7中的剖面稍稍夸大示出的那样。固持机构90可以是前壁18的折边缝合区域或者例如是折边缝合带。相对置的固持机构90具有孔92或相应的孔眼，这些孔或孔眼在图8中示出并且藉由所谓的束紧系带94相互连接。

束紧系带由交叉形延伸的系带限定。

限制带16与束紧系带接合。在图7中不再详细展示限制带16可以被如何损毁或者可以如何保持起作用。对此可以参照前面的附图，前面的附图全部示出了形成这种机制的选项。

如果限制带16保持不损毁，那么束紧系带94也不开松，并且安全气囊保持在图7中示出的较小的形态。然而如果限制带16由于激活装置26被致动而损毁，那么束紧系带94可以松脱，并且可以为前壁18提供更多面积，使得该前壁可以向外鼓起，因此安全气囊可以采取较大的安全气囊体积。