充气轮胎

技术领域

本发明涉及适合作为未铺装路行驶用轮胎的充气轮胎，更详细而言，涉及改善了噪声性能和未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。

背景技术

在打算在不平整地、泥泞地、雪道、沙地、岩石地等未铺装路上行驶的充气轮胎中，一般来说，采用以边缘成分多的横槽、块为主体且槽面积大的胎面花纹。在这样的轮胎中，将路面上的泥、雪、沙、石头、岩石等(以下，将它们总称而称作“泥等”)咬入而得到牵引性能，并且防止泥等堵塞于槽内而提高未铺装路上的行驶性能(例如，参照专利文献1、2)。

若对比这些专利文献1、2的轮胎，则可以说专利文献1的轮胎是槽面积比较小并且也考虑了铺装路上的行驶性能的类型的轮胎。另一方面，专利文献2的轮胎可以说是槽面积大、各个块也大并且特殊化于未铺装路上的行驶性能的类型的轮胎。因而，存在以下倾向：前者与后者相比未铺装路上的行驶性能低，后者与前者相比通常行驶时的性能低。近年来，对于轮胎的要求性能的多样化推进，也渴求具有这2个类型的轮胎的中间水平的性能的未铺装路行驶用轮胎，渴求用于以适度的槽形状高效地提高未铺装路上的行驶性能的对策。另外，如上所述，未铺装路行驶用轮胎由于基本上以块为主体而槽面积大，所以存在噪声性能(例如花纹噪声)容易下降的倾向，因此，关于噪声性能也要求良好地维持或改善。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2016-007861号公报

专利文献2：日本国特开2013-119277号公报

发明内容

发明所要解决的课题

本发明的目的在于，提供改善了噪声性能和未铺装路上的行驶性能的充气轮胎。

用于解决课题的技术方案

用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：胎面部，在轮胎周向上延伸而呈环状；一对胎侧部，配置于该胎面部的两侧；及一对胎圈部，配置于这些胎侧部的轮胎径向内侧，在所述胎面部的轮胎赤道的两侧具有沿着轮胎周向延伸的一对主槽，由所述主槽区划出的3列陆部分别进一步被区划成多个块，所述充气轮胎的特征在于，所述主槽通过至少5个直线槽部经由弯折点连结而形成的一连串的弯折要素在轮胎周向上连续地反复排列而构成，所述弯折要素的各自中包含的所述至少5个直线槽部相对于轮胎周向具有3种以上的倾斜角度，并且具有5种以上的长度。

发明的效果

在本发明中，如上所述，由于通过长度、倾斜角度不同的直线槽部连结而复杂地折弯的弯折要素反复排列而构成了主槽，所以与以往的单纯的锯齿形状的主槽相比，能够高效地发挥边缘效果而有效地提高未铺装路上的行驶性能。另外，由于与这样复杂地折弯的主槽相邻的块的形状不再恒定，所以能够抑制花纹噪声的产生。另外，通过主槽复杂地折弯，也能够抑制气柱共振音或者抑制噪声的传递，能够提高噪声性能。

在本发明中，优选的是，在弯折要素的各自中在轮胎周向上相邻的3个直线槽部是具有比主槽的槽宽短的长度的移位用槽部和排列于该移位用槽部的轮胎周向的两侧且具有同一倾斜角度的一对平行槽部。通过设为这样的构造，各弯折要素包括在同一方向上延伸的槽在中途沿槽宽方向稍微移位(错位)的形状，槽形状变得良好，因此有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，多个块中的在一对主槽的轮胎宽度方向外侧区划出的胎肩块由从主槽超过接地端而延伸的胎肩横槽区划，在1个弯折要素的轮胎宽度方向外侧配置2个胎肩块。通过这样相对于1个反复单位(弯折要素)设置2个块，从而槽形状和块排列的平衡变得良好，有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。

此时，优选的是，主槽和胎肩横槽具有同一槽深。由此，槽容积和胎肩块的刚性的平衡变得良好，有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，在主槽的槽底具备从主槽的槽底隆起且沿着主槽延伸的突起。由此，得到突起的边缘效果，并且也能够期待防止石头咬入主槽的效果，有利于提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，在将从轮胎赤道到接地端为止的轮胎宽度方向长度设为距离W时，主槽配置于从轮胎赤道向轮胎宽度方向外侧离开了距离W的30％以上的位置。另外，优选的是，主槽配置于从接地端向轮胎宽度方向内侧离开了距离W的20％以上的位置。通过这样将具有上述的特定的弯折形状的主槽配置于适当的区域，能够有效地发挥主槽的边缘效果，有利于提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，主槽的最大宽度是9mm～20mm。另外，优选的是，主槽的槽深是10mm～18mm。通过这样规定主槽的尺寸，从而槽容积和由主槽区划的块的刚性的平衡变得良好，有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，在将多个块中的在主槽的轮胎宽度方向外侧区划出的块设为胎肩块，将在主槽之间区划出的块设为中央块时，在胎肩块的踏面形成有向主槽开口的刀槽花纹，在中央块的踏面形成有向主槽开口的细槽。通过这样在各块设置最佳的追加要素(刀槽花纹或细槽)，能够一边良好地维持各块的刚性一边增加槽面积，有利于提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，多个块中的在一对主槽的轮胎宽度方向外侧区划出的胎肩块由从主槽超过接地端而延伸的胎肩横槽区划，多个块中的在一对主槽之间区划出的中央块由将主槽彼此连结而在轮胎宽度方向上延伸的中央横槽和将在轮胎周向上相邻的中央横槽彼此连结的辅助槽区划，在胎肩块的表面设置有由细槽和/或刀槽花纹构成的第一槽要素，在中央块的表面设置有由细槽和/或刀槽花纹构成的第二槽要素，第一槽要素从胎肩块的接地端侧的侧面到踏面地延伸并与主槽连通，第二槽要素以横穿中央块的方式延伸并与主槽或辅助槽连通，第一槽要素和第二槽要素构成从轮胎宽度方向的一方侧的胎肩块到另一方侧的胎肩块跨主槽或辅助槽而沿块连续地延伸的一连串的横断槽群。通过这样设置从轮胎宽度方向的一方侧的胎肩块到另一方侧的胎肩块沿块连续地延伸的一连串的横断槽群，能够确保作为第一至第二槽要素的集合体的一连串的横断槽群的边缘效果，能够提高未铺装路上的行驶性能。此时，各个槽要素(第一至第二槽要素的各自)由与主槽、横槽等相比槽面积充分小的细槽、刀槽花纹构成，因此不会成为使胎面花纹整体的槽面积显著增大的要因，不会对通常行驶时的轮胎性能造成影响。因而，能够高效地提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，优选的是，在弯折要素由5个直线槽部构成的情况下，若将这5个直线槽部从轮胎周向的一方侧朝向另一方侧依次设为第一至第五直线槽部，则第一直线槽部相对于轮胎周向的倾斜角度是5°～20°，第一直线槽部的长度相对于构成所述弯折要素的所述5个直线槽部的总长度的比例是15％～35％，第二直线槽部相对于轮胎周向的倾斜角度是150°～170°，第二直线槽部的长度相对于构成所述弯折要素的所述5个直线槽部的总长度的比例是5％～25％，第三直线槽部相对于轮胎周向的倾斜角度是50°～70°，第三直线槽部的长度相对于构成所述弯折要素的所述5个直线槽部的总长度的比例是3％～15％，第四直线槽部相对于轮胎周向的倾斜角度是150°～170°，第四直线槽部的长度相对于构成所述弯折要素的所述5个直线槽部的总长度的比例是30％～45％，第五直线槽部相对于轮胎周向的倾斜角度是50°～70°，第五直线槽部的长度相对于构成所述弯折要素的所述5个直线槽部的总长度的比例是15％～35％。通过这样设定各直线槽部的倾斜角度及长度，能够将弯折要素由5个直线槽部构成的情况下的槽形状最佳化，有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，“接地端”是指在将轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)并填充了正规内压(日文：正規内圧)的状态下垂直放置于平面上并施加了正规载荷(日文：正規荷重)时形成的接地区域的轮胎轴向的两端部。“正规轮辋”是在包括轮胎所基于的规格的规格体系中、该规格针对每个轮胎而定的轮辋，例如，若是JATMA则设为标准轮辋(日文：標準リム)，若是TRA则设为“Design Rim(设计轮辋)”，或者，若是ETRTO则设为“Measuring Rim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所基于的规格的规格体系中、各规格针对每个轮胎而定的空气压，若是JATMA则是最高空气压(日文：最高空気圧)，若是TRA则是表“TIRE ROADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，若是ETRTO则是“INFLATION PRESSURE(充气压力)”，但在轮胎为乘用车用的情况下设为180kPa。“正规载荷”是在包括轮胎所基于的规格的规格体系中、各规格针对每个轮胎而定的载荷，若是JATMA则是最大负荷能力(日文：最大負荷能力)，若是TRA则是表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”所记载的最大值，若是ETRTO则是“LOAD CAPACITY(负荷能力)”，但在轮胎为乘用车用的情况下设为相当于所述载荷的88％的载荷。

附图说明

图1是由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线剖视图。

图2是示出由本发明的实施方式构成的充气轮胎的胎面表面的主视图。

图3是示意性地示出本发明的弯折要素的例子的说明图。

图4是示意性地示出本发明的横断槽群的例子的说明图。

具体实施方式

以下，关于本发明的结构一边参照附图一边详细说明。

如图1所示，本发明的充气轮胎具备胎面部1、配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2、及配置于胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。在图1中，附图标记CL表示轮胎赤道，附图标记E表示接地端。此外，由于图1是子午线剖视图所以未描绘出，但胎面部1、胎侧部2、胎圈部3分别在轮胎周向上延伸而呈环状，由此构成充气轮胎的环形状的基本构造。以下，使用了图1的说明基本上基于图示的子午线截面形状，但各轮胎构成构件均在轮胎周向上延伸而呈环状。

在左右一对胎圈部3之间架设有胎体层4。该胎体层4包括在轮胎径向上延伸的多条加强帘线，绕着配置于各胎圈部3的胎圈芯5而从车辆内侧向外侧折回。另外，在胎圈芯5的外周上配置有胎圈填胶6，该胎圈填胶6由胎体层4的主体部和折回部包入。另一方面，在胎面部1处的胎体层4的外周侧埋设有多层(在图1中是2层)带束层7。各带束层7包括相对于轮胎周向倾斜的多条加强帘线，且以在层间加强帘线互相交叉的方式配置。在这些带束层7中，加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度例如被设定为10°～40°的范围。而且，在带束层7的外周侧设置有带束加强层8。带束加强层8包括在轮胎周向上取向的有机纤维帘线。在带束加强层8中，有机纤维帘线相对于轮胎周向的角度例如被设定为0°～5°。

本发明应用于这样的一般的截面构造的充气轮胎，但其基本构造不限定于上述的构造。

如图2所示，在本发明的充气轮胎的胎面部1的表面形成有在轮胎赤道CL的两侧沿着轮胎周向延伸的一对主槽10。关于这些主槽10，最大宽度例如是9mm～20mm，槽深是10mm～18mm。如后所述，这些主槽10具有在预定的方向上直线前进的部分(直线槽部11)经由弯折点而连结的锯齿形状。

由这些主槽10区划出的3列陆部由各种各样的槽进一步区划成块20。在本发明中，胎面花纹整体是以块20为基调的块花纹即可，各个块20的形状没有特别的限定。例如，在图示的例子中，在多个块20中，在一对主槽的轮胎宽度方向外侧区划有胎肩块21，在一对主槽之间区划有中央块22。胎肩块21由从主槽10超过接地端E而延伸的胎肩横槽31区划，在轮胎周向上排列有多个胎肩块21。中央块22由将一对主槽10彼此连结而在轮胎宽度方向上延伸的中央横槽32和将在轮胎周向上相邻的中央横槽32彼此连结的辅助槽33区划，配置于辅助槽33的两侧的2列中央块22在轮胎周向上反复排列。在这些块20的踏面能够任意设置刀槽花纹41、细槽42。

此外，将由主槽10区划出的陆部进一步分割成块20的横槽中的胎肩横槽31最好槽宽例如是9mm～20mm，槽深例如是12mm～17mm，中央横槽32最好槽宽例如是7mm～13mm，槽深例如是11mm～14mm。尤其是，胎肩横槽31最好具有与主槽10相同的槽深。另外，辅助槽33最好槽宽例如是7mm～10mm，槽深例如是9mm～12mm。而且，任意形成的刀槽花纹41是指槽宽例如是0.5mm～2.0mm、槽深例如是2mm～15mm的微细的槽，任意形成的细槽42是指槽宽及槽深相对于主槽10、横槽充分小的槽，槽宽例如是0.5mm～4.0mm，槽深例如是2mm～15mm。

主槽10通过至少5个直线槽部11经由弯折点连结而形成的一连串的弯折要素12在轮胎周向上连续地反复排列而构成。并且，弯折要素12的各自中包含的至少5个直线槽部11相对于轮胎周向具有3种以上的倾斜角度，并且具有5种以上的长度。若以图示的主槽10为例，则在该主槽10中弯折要素12由5个直线槽部11构成。此时，如在图3中放大所示，若将5个直线槽部11从轮胎周向的一方侧朝向另一方侧依次设为第一至第五直线槽部11a～11e，则这些第一至第五直线槽部11a～11e具有互相不同的长度La～Le(即，5个直线槽部具有5种长度)。另外，若将这些第一至第五直线槽部11a～11e相对于轮胎周向的倾斜角度分别设为θa～θe，则在图示的例子中，第二直线部11b的倾斜角度θb和第四直线部11d的倾斜角度θd相同，第三直线部11c的倾斜角度θc和第五直线部11e的倾斜角度θe相同，因此5个直线槽部11a～11e具有3种倾斜角度(即，第一直线槽部11a的倾斜角度θa、第二直线槽部11b及第四直线槽部11d的倾斜角度(θb＝θd)、以及第三直线槽部11c及第五直线槽部11e的倾斜角度(θc＝θe))。此外，如图所示，直线槽部的长度(La～Le)和倾斜角度(θa～θe)基于槽中心线(图中的粗线)而测定。

这样，由于通过长度、倾斜角度不同的直线槽部11连结而复杂地折弯的弯折要素12反复排列而构成了主槽10，所以与以往的单纯的锯齿形状的主槽相比，能够高效地发挥边缘效果而有效地提高未铺装路上的行驶性能。另外，由于与这样复杂地折弯的主槽10相邻的块20的形状不再恒定，所以能够抑制花纹噪声的产生。另外，通过主槽10复杂地折弯，也能够抑制气柱共振音或者抑制噪声的传递，能够提高噪声性能。

若弯折要素12中包含的直线槽部11的数量小于5，则主槽10不充分地弯折，因此难以充分地得到边缘效果。若倾斜角度的种类小于3种或者长度的种类小于5种，则弯折要素12的弯折形状变得单调，难以充分地提高边缘效果。此外，在具有间距变化的轮胎中，无需完全相同形状的弯折要素12反复排列，根据间距变化而轮胎周向的比率变动(伸缩)的多种类似形状的弯折要素12反复。在该情况下，各个弯折要素12也通过至少5个直线槽部11经由弯折点连结而形成，相对于轮胎周向具有3种以上的倾斜角度，并且具有5种以上的长度，由此能够发挥本发明的效果。

在将弯折要素12在轮胎周向上反复排列时，要求弯折要素12的轮胎周向的一方侧的端部和另一方侧的端部的轮胎宽度方向的位置重叠，因此，在如图示那样弯折要素12由5个直线槽部11构成的情况下，优选包括2组具有同一倾斜角度的直线槽部11。在图示的例子中，如上所述，第二直线部11b和第四直线部11d具有同一倾斜角度(θb＝θd)，第三直线部11c和第五直线部11e具有同一倾斜角度(θc＝θe)，满足了该条件，因此能够发挥良好的边缘效果。

一对主槽10都具有包括上述的弯折要素12的构造，但构成轮胎赤道的轮胎宽度方向一方侧的主槽10的弯折要素12和构成另一方侧的主槽10的弯折要素12优选如图示的例子那样相对于轮胎赤道CL上的点处于点对称的关系。

在如图示那样弯折要素12由5个直线槽部11构成且将5个直线槽部11从轮胎周向的一方侧朝向另一方侧依次设为第一至第五直线槽部11a～11e的情况下，第一直线槽部11a相对于轮胎周向的倾斜角度θa例如能够设定为5°～20°，第一直线槽部11a的长度La相对于构成弯折要素12的5个直线槽部11的总长度Lt的比例例如能够设定为15％～35％，第二直线槽部11b相对于轮胎周向的倾斜角度θb例如能够设定为150°～170°，第二直线槽部的长度相对于构成弯折要素12的5个直线槽部11的总长度Lt的比例例如能够设定为5％～25％，第三直线槽部11c相对于轮胎周向的倾斜角度θc例如能够设定为50°～70°，第三直线槽部11c的长度Lc相对于构成弯折要素12的5个直线槽部11的总长度Lt的比例例如能够设定为3％～15％，第四直线槽部11d相对于轮胎周向的倾斜角度θd例如能够设定为150°～170°，第四直线槽部11d的长度Ld相对于构成弯折要素12的5个直线槽部11的总长度Lt的比例例如能够设定为30％～45％，第五直线槽部11e相对于轮胎周向的倾斜角度θe例如能够设定为50°～70°，第五直线槽部11e的长度Le相对于构成弯折要素12的5个直线槽部11的总长度Lt的比例例如能够设定为15％～35％。通过这样设定各直线槽部11的倾斜角度及长度，能够将弯折要素12由5个直线槽部11构成的情况下的槽形状最佳化，有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。

在本发明中，各个弯折要素12只要满足上述的条件即可，能够采用各种各样的形态，但为了得到更优异的边缘效果，在弯折要素12的各自中在轮胎周向上相邻的3个直线槽部11最好构成后述的错位连接。即，在弯折要素的各自中在轮胎周向上相邻的3个直线槽部优选是具有比主槽10的槽宽短的长度的移位用槽部和排列于该移位用槽部的轮胎周向的两侧且具有同一倾斜角度的一对平行槽部。在图示的例子中，第三直线槽部11c相当于移位用槽部，第二直线槽部11b和第四直线槽部11d相当于一对平行槽部。通过包括这样的部分，从而各弯折要素12包括在同一方向上延伸的槽在中途沿槽宽方向稍微移位(错位)的形状，槽形状变得良好，因此有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。此外，移位用槽部的长度最好是主槽10的槽宽的优选40％～80％。若移位用槽部的长度小于主槽10的槽宽的40％，则一对平行槽部的移位(错位)实质上没有而无法期待边缘效果的进一步的提高。若移位用槽部的长度超过主槽10的槽宽的80％，则构成不符合上述的错位连接的大的弯折，无法得到所期望的效果。

如上所述，各个块20的形状没有特别的限定，但使弯折要素12和块20的配置良好对于提高未铺装路上的行驶性能是有效的。例如，优选如图示的例子那样在1个弯折要素12的轮胎宽度方向外侧配置2个胎肩块21。通过这样相对于1个反复单位(弯折要素12)设置2个块20，从而槽形状和块排列的平衡变得良好，有利于提高边缘效果而提高未铺装路上的行驶性能。尤其是，在如上述那样具有一对平行槽部(第二直线槽部11b及第四直线槽部11d)由移位用槽部(第三直线槽部11c)连结的构造的情况下，优选的是，移位用槽部(第三直线槽部11c)和胎肩横槽31连接，在平行槽部(第二直线槽部11b及第四直线槽部11d)各自的轮胎宽度方向外侧各配置1个胎肩块21。

主槽10在轮胎赤道CL的两侧各配置1条，但这些主槽10优选配置于从轮胎赤道CL、接地端E适度离开的位置。具体而言，在将从轮胎赤道CL到接地端E为止的轮胎宽度方向长度设为距离W时，各主槽10最好配置于从轮胎赤道CL向轮胎宽度方向外侧离开了距离W的优选30％以上的位置。另外，各主槽10最好配置于从接地端E向轮胎宽度方向内侧离开了距离W的优选20％以上的位置。通过这样将具有上述的特定的弯折形状的主槽10配置于适当的区域，能够有效地发挥主槽10的边缘效果，有利于提高未铺装路上的行驶性能。

优选的是，在主槽10的槽底具备从主槽10的槽底隆起且沿着主槽10延伸的突起50。该突起50在从槽底隆起时，不是占据该部位的主槽10的整个宽度，而是如图示那样在主槽10的中央部以从主槽10的槽壁离开的方式设置。通过这样设置突起50，从而得到突起50的边缘效果，并且也能够期待防止石头咬入主槽10的效果，有利于提高未铺装路上的行驶性能。该突起50从槽底的隆起高度最好设为优选1.5mm～2mm。

在这样将突起50设置于槽底的情况下，优选限定于相对于轮胎周向的倾斜角度是8°～45°的直线槽部(在图示的例子中，是第一直线槽部11a、第二直线槽部11b、第四直线槽部11d)而设置。另外，不仅是相对于各个直线槽部独立地设置突起，也能够设置以跨在轮胎周向上相邻的直线槽部的方式延伸的突起(例如，在图示的例子中，突起50遍及第一直线槽部11a及第二直线槽部11b而延伸)。不管在哪种情况下，突起50的长度相对于构成弯折要素12的直线槽部11的总长度的比例都最好设为例如50％～80％。若突起50的长度相对于直线槽部11的总长度的比例小于50％，则突起50的量过少，因此设置突起50的效果有限。若突起50的长度相对于直线槽部11的总长度的比例超过80％，则突起50的量增大而槽容积减小，因此可能会对未铺装路上的行驶性能产生影响。

如上所述，在各块20能够任意设置刀槽花纹41、细槽42，但在设置这些刀槽花纹41、细槽42的情况下，优选在胎肩块21的踏面形成向主槽10开口的刀槽花纹41，在中央块22的踏面形成向主槽10开口的细槽42。通过这样在各块20设置最佳的追加要素(刀槽花纹41或细槽42)，能够一边良好地维持各块20的刚性一边增加槽面积，有利于提高未铺装路上的行驶性能。

而且，也能够在各块20将刀槽花纹41、细槽42组合而配置。此时，若将刀槽花纹41和/或细槽42总称为槽要素40，将设置于胎肩块21的表面的槽要素40设为第一槽要素40a，将设置于中央块22的表面的槽要素40设为第二槽要素40b，则如图4所示，优选的是，第一槽要素40a从胎肩块21的接地端E侧的侧面到踏面地延伸并与主槽10连通，第二槽要素40b以横穿中央块22的方式延伸并与主槽10或辅助槽33连通，第一槽要素40a和第二槽要素40b构成从轮胎宽度方向的一方侧的胎肩块21到另一方侧的胎肩块21跨主槽10或辅助槽33而沿块连续地延伸的一连串的横断槽群。在该情况下，也最好如上述那样在胎肩块21中在主槽10侧配置向主槽10开口的刀槽花纹41，在中央块22中在主槽10侧配置向主槽10开口的细槽42。

由于这样设置有从轮胎宽度方向的一方侧的胎肩块21到另一方侧的胎肩块21沿块连续地延伸的一连串的横断槽群，所以能够确保作为第一至第二槽要素40a、40b的集合体的一连串的横断槽群的边缘效果，能够提高未铺装路上的行驶性能。此时，各个槽要素(第一至第二槽要素40a、40b的各自)由与主槽10、横槽等相比槽面积充分小的刀槽花纹41、细槽42构成，因此不会成为使胎面花纹整体的槽面积显著增大的要因，不会对通常行驶时的轮胎性能造成影响。因而，能够高效地提高未铺装路上的行驶性能。

实施例

制作了轮胎尺寸是LT265/70R17 121Q、具有图1所例示的基本构造、以图2的胎面花纹为基调、将构成弯折要素的直线槽部的数量、弯折要素中包含的直线槽部相对于轮胎周向的倾斜角度的种类、各直线槽部的倾斜角度、弯折要素中包含的直线槽部的长度的种类、各直线槽部的长度(相对于弯折要素中包含的直线槽部的总长度的比例)、主槽的槽宽、主槽的槽深、主槽的位置、胎肩横槽的槽深、配置于1个弯折要素的轮胎宽度方向外侧的胎肩块的个数、槽底的突起的有无、形成于中央块的踏面的槽要素的种类、形成于胎肩块的踏面的槽要素的种类、是否由各块的槽要素形成横断槽群分别如表1～3那样设定的比较例1～4、实施例1～20这24种充气轮胎。

关于各直线槽部的倾斜角度、长度，根据构成弯折要素的直线槽部的个数，而从轮胎周向的一方侧向另一方侧依次称作第一直线槽部、第二直线槽部…，示出了各自的值。主槽的位置以从轮胎赤道到主槽为止的距离相对于从轮胎赤道到接地端为止的距离W的比例示出(关于从接地端到主槽为止的距离相对于距离W的比例也标注括弧而一并记载)。形成于中央块的踏面的槽要素的种类表示是设置有细槽和/或刀槽花纹的哪一种，在并用了细槽及刀槽花纹的情况下以“主槽侧的槽要素/轮胎赤道侧的槽要素”的顺序示出。例如实施例1的“细槽/刀槽花纹”这一表示意味着：在中央块形成有细槽和刀槽花纹连结而成的复合槽，如图示的例子那样，在主槽侧配置有细槽，在轮胎赤道侧配置有刀槽花纹。同样，关于形成于胎肩块的踏面的槽要素的种类，也表示是设置有细槽和/或刀槽花纹的哪一种，在并用了细槽及刀槽花纹的情况下以“主槽侧的槽要素/接地端侧的槽要素”的顺序示出。例如实施例1的“刀槽花纹/细槽”这一表示意味着：在胎肩块形成有细槽和刀槽花纹连结而成的复合槽，如图示的例子那样，在主槽侧配置有刀槽花纹，在接地端侧配置有细槽。

此外，在比较例1中，主槽不弯折而沿着轮胎周向呈直线地延伸，因此构成弯折要素的直线槽部的数量、弯折要素中包含的直线槽部相对于轮胎周向的倾斜角度的种类、各直线槽部的倾斜角度、弯折要素中包含的直线槽部的长度的种类、各直线槽部的长度等的栏设为了空栏。

关于这些充气轮胎，利用下述的评价方法评价了噪声性能和起步性能，将其结果在表1～3中一并示出。

噪声性能

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸是17×8J的车轮，将空气压设为350kPa而装配于试验车辆(四轮驱动的SUV)，在由铺装路面构成的环绕路上关于花纹噪声进行了测试驾驶员的感官评价。评价结果通过将比较例1的值设为100的指数来表示。该指数值越大则意味着花纹噪声越小且噪声性能越优异。此外，在指数值为“106”以下时，意味着：与以往水平(设为基准的比较例1)的差小，没有充分得到提高噪声性能的效果。

起步性

将各试验轮胎组装于轮辋尺寸是17×8J的车轮，将空气压设为350kPa而装配于试验车辆(四轮驱动的SUV)，在由未铺装路(碎石路面)构成的试验路上关于起步性进行了测试驾驶员的感官评价。评价结果通过将比较例1的值设为100的指数来表示。该指数值越大则意味着未铺装路上的起步性越优异。此外，在指数值为“106”以下时，意味着：与以往水平(设为基准的比较例1)的差小，没有充分得到提高噪声性能的效果。

[表1]

[表2]

[表3]

从表1～3明显可知，实施例1～20均与比较例1相比有效地提高了噪声性能及起步性能。此外，虽然仅评价了碎石路面上的起步性，但即使在其他的未铺装路(泥泞路、岩石地、雪道等)上行驶的情况下，本发明的轮胎也相对于路面上的泥、岩石、雪等有效地发挥作用，因此，不管是何种未铺装路都能够发挥优异的起步性能。

另一方面，比较例2由于直线槽部的数量是2而主槽的弯折形状单调，所以没有充分得到提高起步性能的效果。比较例3由于直线槽部的倾斜角度的种类是2种，所以主槽的弯折形状未充分地变得复杂，没有充分得到提高起步性能的效果。比较例4由于直线槽部的长度的种类是4种，所以主槽的弯折形状未充分地变得复杂，没有充分得到提高起步性能的效果。

附图标记说明

1 胎面部

2 胎侧部

3 胎圈部

4 胎体层

5 胎圈芯

6 胎圈填胶

7 带束层

8 带束加强层

10 主槽

11 直线槽部

12 弯折要素

20 块

21 胎肩块

22 中央块

31 胎肩横槽

32 中央横槽

33 辅助槽

40 槽要素

41 刀槽花纹

42 细槽

50 突起

CL 轮胎赤道

E 接地端