车辆

技术领域

本发明涉及一种进行蓄电池以及电力变换装置的温度调节的车辆。

背景技术

已知一种电动车辆，其具备：第一温度调节回路；第二温度调节回路；使热介质在第一温度调节回路以及第二温度调节回路中的至少一方中循环的泵；用于将第一温度调节回路与第二温度调节回路结合而形成结合回路的结合通路；以及能够在热介质在结合回路中循环的循环状态和热介质不在结合回路中循环的非循环状态之间进行切换的切换部。

例如，在专利文献1中描述了，电动车辆具备：用于冷却蓄电池的冷却回路；用于冷却逆变器的冷却回路；设置于用于冷却蓄电池的冷却回路的第一冷却介质泵；设置于用于冷却逆变器的冷却回路的第二冷却介质泵；以及在通过同一回路调节蓄电池及逆变器的温度的状态(以下，也称为循环状态)与通过不同的回路调节蓄电池及逆变器的温度的状态(以下，也称为非循环状态)之间进行切换的切换阀，在该电动车辆中，在外部气体温度低于规定温度的情况下，设定为循环状态，而在外部气体温度为规定温度以上的情况下，设定为非循环状态，由此提高温度调节的精度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-188098号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，专利文献1所示的电动车辆由于根据外部气体温度进行循环状态与非循环状态之间的切换，因此有可能无法根据外部气体温度的变化来适当地调节蓄电池以及电力变换装置的温度。此外，由于外部气体温度的变化而循环状态与非循环状态之间的切换频发，有可能因切换部的负荷而减少产品寿命，或产生额外的工作音。另一方面，优选的是，在蓄电池以及电力变换装置的温度调节中的电力消耗量少。

本发明提供一种车辆，其能够在抑制外部气体温度的影响的同时适当地调节蓄电池以及电力变换装置的温度，而且能够抑制电力消耗量，并且能够抑制模式的切换频发。

用于解决课题的方案

本发明提供一种车辆，其具备：

蓄电池；

空调装置；

第一温度调节回路，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵、以及能够在所述热介质与空调用热介质之间进行热交换的第一热交换部；

第二温度调节回路，其具备向电力变换装置供给所述热介质的第二泵、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的第二热交换部；

结合通路，其将所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路结合而形成结合回路；

切换部，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；

第一温度获取部，其获取所述蓄电池的温度即第一温度；以及

控制装置，其至少基于所述第一温度而从多种模式中选择任一种模式，其中，

所述多种模式包括：

串联模式，在该串联模式中，在所述循环状态下，使所述第一热交换部为不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述结合回路中循环；以及

独立模式，在该独立模式中，在所述非循环状态下，至少使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环，

所述控制装置具有多个控制图，

所述多个控制图包括：

基本控制图，其包括所述串联模式及所述独立模式：以及

特别控制图，其包括所述串联模式及所述独立模式并且与所述基本控制图相比所述串联模式的区域较窄，

所述控制装置在所述第一温度为规定温度区域内时，基于所述基本控制图进行控制，

所述控制装置在所述第一温度为所述规定温度区域外时，基于所述特别控制图进行控制，并在选择了所述特别控制图的所述串联模式之后，基于所述基本控制图进行控制。

发明效果

根据本发明，能够在抑制外部气体温度的影响的同时适当地调节蓄电池以及电力变换装置的温度。此外，在适当地调节蓄电池以及电力变换装置的温度时，能够抑制电力消耗量，并且能够抑制模式的切换频发。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车辆所具备的温度调节回路的结构的回路图。

图2是表示在图1的温度调节回路中独立基本模式时的热介质的流动的说明图。

图3是表示在图1的温度调节回路中独立冷却模式时的热介质的流动的说明图。

图4是表示在图1的温度调节回路中独立加热模式时的热介质的流动的说明图。

图5是表示在图1的温度调节回路中串联模式时的热介质的流动的说明图。

图6是表示基本控制图(MapI)的说明图。

图7是表示特别控制图(MapII)的说明图。

图8是表示图1的温度调节回路的模式切换处理过程的流程图。

图9是表示图1的温度调节回路的独立冷却模式下的处理过程的流程图。

图10是表示图1的温度调节回路的独立加热模式下的处理过程的流程图。

图11是表示本发明的一实施方式的车辆的概略结构的立体图。

具体实施方式

以下，参照图1至图11对本发明的一实施方式进行说明。

【温度调节回路】

首先，对搭载于本发明的一实施方式的车辆的温度调节回路1进行说明。如图1所示，温度调节回路1具备：第一温度调节回路4，其具备用于向蓄电池(BATT)2及充电器(CHG)3供给热介质的第一泵EWP1、能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷机11、以及能够加热热介质的加热器(ECH)17；第二温度调节回路6，其具备用于向电力变换装置(PCU)5供给热介质的第二泵EWP2、以及在热介质与外部气体之间进行热交换的散热器(Rad)12；第一结合通路8以及第二结合通路9，它们用于将第一温度调节回路4与第二温度调节回路6结合而形成结合回路7；第一电磁切换阀EWV1，其能够在热介质能够在结合回路7中循环的循环状态与热介质不能在结合回路7中循环的非循环状态之间进行切换；以及控制装置(CTR)10，其用于从多种模式中选择任一种模式。另外，热介质是诸如水、散热液和冷却液等液态状介质。

【多种模式】

多种模式包括：串联模式(参照图5)，在该模式下，处于循环状态下，使冷机11为在热介质与空调用热介质之间不能进行热交换的状态并使热介质在结合回路7中循环；以及独立模式(参照图2至图4)，在该模式下，处于非循环状态下，使热介质至少在第二温度调节回路6中循环。此外，独立模式包括：独立基本模式(参照图2)，在该模式下，处于非循环状态下，使热介质仅在第二温度调节回路6中循环；独立冷却模式(参照图3)，在该模式下，处于非循环状态下，使热介质在第二温度调节回路6中循环，并且使冷机11为在热介质与空调用热介质之间能够进行热交换的状态并使热介质在第一温度调节回路4中循环；以及独立加热模式(参照图4)，在该模式下，处于非循环状态下，使热介质在第二温度调节回路6中循环，并且使加热器17为能够对热介质进行加热的状态并使热介质在第一温度调节回路4中循环。

【第一温度调节回路】

第一温度调节回路4具备：使热介质在该回路中循环的第一泵EWP1；配置于第一泵EWP1的下游侧且能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷机11；配置于冷机11的下游侧的蓄电池2及充电器3；配置于充电器3的下游侧并能够对热介质加热的加热器17；绕过加热器17的旁通路18；配置于旁通路18的上游端且在热介质流过加热器17的状态与热介质流过旁通路18的状态之间进行切换的第二电磁切换阀EWV2；以及配置于加热器17及第二电磁切换阀EWV2的下游侧且第一泵EWP1的上游侧的电磁开关阀FSV。

如图3所示，在独立冷却模式下，通过在打开电磁开关阀FSV并将第二电磁切换阀EWV2切换为旁通路18侧的状态下驱动第一泵EWP1，能够使该第一泵EWP1排出的热介质按冷机11(工作状态)、蓄电池2、充电器3的顺序循环。由此，通过冷机11的工作而被冷却后的热介质与蓄电池2及充电器3进行热交换，蓄电池2及充电器3被冷却。

如图4所示，在独立加热模式下，通过在打开电磁开关阀FSV并将第二电磁切换阀EWV2切换为加热器17侧的状态下驱动第一泵EWP1，能够使该第一泵EWP1排出的热介质按冷机11(非工作状态)、蓄电池2、充电器3、加热器17(工作状态)的顺序循环。由此，通过加热器17的工作而被加热的热介质与蓄电池2及充电器3进行热交换，蓄电池2及充电器3被加热。

返回至图1，空调用热介质流过的空调装置AC具备压缩机20、冷凝器21、蒸发器22及截止阀23、24，压缩机20、冷凝器21、蒸发器22串联连接，且蒸发器22与冷机11并联连接。在空调装置AC中，通向蒸发器22的流路和通向冷机11的流路构成为能够通过截止阀23、24进行切换。

【第二温度调节回路】

第二温度调节回路6具备：使热介质在该回路中循环的第二泵EWP2；配置于第二泵EWP2的下游侧并切换模式的第一电磁切换阀EWV1；配置于第一电磁切换阀EWV1的下游侧的电力变换装置5；以及配置于电力变换装置5的下游侧并在热介质与外部气体之间进行热交换的散热器12。此外，电力变换装置5包括将直流电力转换为交流电力并且将交流电力转换为直流电力的逆变器、以及对直流电压进行升压或降压的DC-DC转换器中的至少一方。

本实施方式的第一电磁切换阀EWV1是电磁三通阀，在独立模式(包括独立基本模式、独立冷却模式以及独立加热模式)中，允许第二泵EWP2的下游侧流路与电力变换装置5的上游侧流路的连接，并且切断第二泵EWP2的下游侧流路与后述的第一结合通路8的连接。而且，在独立模式中，如图2至图4所示，通过驱动第二泵EWP2，能够使该第二泵EWP2排出的热介质按电力变换装置5、散热器12的顺序循环。由此，被散热器12冷却后的热介质与电力变换装置5进行热交换，从而冷却电力变换装置5。

另一方面，在串联模式下，如图5所示，第一电磁切换阀EWV1切断第二泵EWP2的下游侧流路与电力变换装置5的上游侧流路的连接，并且允许第二泵EWP2的下游侧流路与后述的第一结合通路8的连接。另外，在后面描述串联模式下的热介质、冷却介质的流动。

【结合回路】

结合通路8、9包括第一结合通路8和第二结合通路9。第一结合通路8将第二温度调节回路6的第一连接部(第一电磁切换阀EWV1)与第一温度调节回路4的第一连接部13结合，且第二结合通路9将第二温度调节回路6的第二连接部14与第一温度调节回路4的第二连接部15结合。第二温度调节回路6的第二连接部14位于第二温度调节回路6中的第一电磁切换阀EWV1的下游侧且电力变换装置5的上游侧，第一温度调节回路4的第一连接部13位于第一温度调节回路4中的第一泵EWP1的下游侧且冷机11的上游侧，且第一温度调节回路4的第二连接部15位于第一温度调节回路4中的加热器17以及第二电磁切换阀EWV2的下游侧且电磁开关阀FSV的上游侧。

在第一温度调节回路4中的第一连接部13与第二连接部15之间的通路、即在第一温度调节回路4中配置有第一泵EWP1以及电磁开关阀FSV的通路用作在结合回路7中绕过其一部分的分支通路16。

如图5所示，在热介质在结合回路7中循环的串联模式下，使第一泵EWP1、冷机11以及加热器17的动作停止，并且通过第二泵EWP2的驱动使热介质循环。由此，从第二泵EWP2排出的热介质按蓄电池2、充电器3、电力变换装置5、散热器12的顺序循环，蓄电池2、充电器3以及电力变换装置5被冷却。此外，在串联模式下，关闭电磁开关阀FSV而停止经由分支通路16的热介质的循环。

【控制装置】

如图1所示，控制装置10从获取蓄电池2的温度即第一温度Tbat的第一温度传感器S1、获取蓄电池2的入口处的热介质的温度即第二温度Tw bat的第二温度传感器S2、获取电力变换装置5的温度(例如，半导体芯片的温度)即第三温度Tpcu的第三温度传感器S3、获取电力变换装置5的入口处的热介质的温度即第四温度Tw pcu的第四温度传感器S4接受温度信息的输入，并根据第一温度Tbat、第二温度Tw bat、第三温度Tpcu以及第四温度Tw pcu来选择任一种模式。

【控制图】

此外，控制装置10在选择模式时，使用基本控制图MapI和特别控制图MapII。如图6以及图7所示，基本控制图MapI以及特别控制图MapII定义了独立模式与串联模式之间的模式切换条件，而且在基本控制图MapI中，不局限于第二温度Tw bat，根据第四温度Tw pcu允许模式的切换，因此扩大了选择串联模式的条件区域。另一方面，在特别控制图MapII中，根据第二温度Tw bat以及第四温度Tw pcu允许模式的切换，因此选择串联模式的条件区域比基本控制图MapI窄。

控制装置10在基于特别控制图MapII选择串联模式后，基于基本控制图MapI来进行控制，这将在后面详细描述。由此，由于能够抑制从串联模式向独立模式的切换频发，因此能够抑制由第一电磁切换阀EWV1等的负荷引起的产品寿命的减少，并且能够抑制第一电磁切换阀EWV1等的工作音的产生。

(模式切换处理)

接着，参照图8至图10对使用了基本控制图MapI以及特别控制图MapII的模式切换处理过程进行说明。

如图8所示，控制装置10当车辆V起动(点火(IG)开启)时，选择独立基本模式(S101)。通过在车辆V起动时选择独立基本模式，即便对于伴随有车辆起动时的急剧的负荷的冷却，也能够迅速应对。此外，能够降低车辆起动时的第二泵EWP2的负荷。接着，控制装置10取得第一温度Tbat、第二温度Tw bat、第三温度Tpcu、第四温度Tw pcu(S102)，判断第三温度Tpcu是否为第一阈值TH1以下(S103)，在该判断结果为“否”的情况下，不依赖于基本控制图MapI而禁止串联模式，继续独立基本模式。即，在第三温度Tpcu的高温时，禁止串联模式，能够确保冷却电力变换装置5所需的要求流量。

接着，控制装置10在步骤S103的判断结果为“是”的情况下，判断第一温度Tbat是否为第四阈值TH4以下(S104)，在该判断结果为“否”的情况下，选择独立冷却模式(S105)。第四阈值TH4是为了抑制蓄电池2的单体的劣化而开始蓄电池2的冷却的阈值。即，在第一温度Tbat为高温的情况下，在独立基本模式或串联模式下无法充分冷却蓄电池2，因此选择独立冷却模式。需要说明的是，在后面描述独立冷却模式的处理过程。

控制装置10在步骤S104的判断结果为“是”的情况下，判断第一温度Tbat是否为第五阈值TH5以上(S106)，在该判断结果为“否”的情况下，选择独立加热模式(S107)。第五阈值TH5是蓄电池2不能满足来自车辆的输出要求的低温侧的阈值。即，在第一温度Tbat为低温的情况下，选择独立加热模式而优先对蓄电池2进行加热。需要说明的是，在后面描述独立加热模式的处理过程。即，控制装置10在步骤S104及步骤S106中，基于第一温度Tbat从多种模式中选择任一种模式。

控制装置10在步骤S106的判断结果为“是”的情况下，参照基本控制图MapI，判断是否为串联模式允许状态(S108)。具体而言，控制装置10在第四温度Tw pcu为第二阈值TH2以上且第三阈值TH3以下时，控制装置10允许串联模式，并从独立基本模式切换为串联模式(S109)。即，在基本控制图MapI中，在第四温度Tw pcu为通常水温的情况下，成为选择串联模式的条件区域，因此能够抑制使冷机11工作而引起的电力消耗，并且能够适当地冷却蓄电池2以及电力变换装置5。

控制装置10在步骤S108中，在第四温度Tw pcu高于第三阈值TH3时，不允许串联模式而继续独立基本模式。由此，能够避免高温热介质流向蓄电池2，抑制蓄电池2的劣化。并且，控制装置10在步骤S108中，在第四温度Tw pcu低于第二阈值TH2时，不允许串联模式而继续独立基本模式。由此，能够避免粘度高的热介质在结合回路7中循环，由此能够减少压损。

然后，控制装置10在步骤S109中，在向串联模式切换后，判断车辆V的停车(点火关闭)(S110)，在该判断结果为“否”的情况下，返回步骤S102，并重复上述处理。

(独立冷却模式)

如图9所示，控制装置10在独立冷却模式下，使冷机11成为工作状态并使热介质在第一温度调节回路4中循环(S201)，并判断第一温度Tbat是否为第六阈值TH6以下(S202)，并且判断第二温度Tw bat是否为第七阈值TH7以下(S203)。控制装置10继续使冷机11工作的热介质的循环，直至步骤S202、S203的判断结果均为“是”，另一方面，在步骤S202、S203的判断结果均为“是”的情况下，使冷机11的工作停止后(S204)，参照特别控制图MapII而判断向串联模式的切换(S205)。

具体而言，在第四温度Tw pcu与第二温度Tw bat之差为规定值Δt以下时，控制装置10选择串联模式(S206)，将控制图从特别控制图MapII替换为基本控制图MapI(图8的S111)，并移至图8的步骤S109。另一方面，在S205中，在“否”的情况下，在使冷机11停止的状态下维持第一温度调节回路4的热介质循环状态(S207)。即，当在第四温度Tw pcu与第二温度Tw bat之差较大时选择串联模式时，被冷却了的第一温度调节回路4的热介质有可能受到第二温度调节回路6的热介质的影响而被加热，因此禁止串联模式的选择，直至第四温度Tw pcu与第二温度Tw bat之差成为规定值以下。此外，在第四温度Tw pcu与第二温度Twbat之差成为规定值以下后允许串联模式的选择，并且将控制图从特别控制图MapII替换为基本控制图MapI，由此能够抑制在早期发生从串联模式向独立模式的切换。

(独立加热模式)

如图10所示，控制装置10在独立加热模式下，使加热器17成为工作状态并使热介质在第一温度调节回路4中循环(S301)，并判断第一温度Tbat是否为第八阈值TH8以上(S302)，并且判断第二温度Tw bat是否为第九阈值TH9以上(S303)。控制装置10继续使加热器17工作的热介质的循环直至步骤S302、S303的判断结果均为“是”，另一方面，在步骤S302、S303的判断结果均为“是”的情况下，使加热器17的工作停止后(S304)，参照特别控制图MapII判断向串联模式的切换(S305)。

具体而言，在第四温度Tw pcu与第二温度Tw bat之差为规定值Δt以下时，控制装置10选择串联模式(S306)，将控制图从特别控制图MapII替换为基本控制图MapI(图8的S111)，并移至图8的步骤S109。另一方面，在S305中，在“否”的情况下，在使加热器17停止的状态下维持第一温度调节回路4的热介质循环状态(S307)。即，当在第四温度Tw pcu与第二温度Tw bat之差较大时选择串联模式时，被加热了的第一温度调节回路4的热介质有可能受到第二温度调节回路6的热介质的影响，因此禁止串联模式的选择，直到第四温度Tw pcu与第二温度Tw bat之差成为规定值以下。此外，在第四温度Tw pcu与第二温度Tw bat之差成为规定值以下后允许串联模式的选择，并且将控制图从特别控制图MapII替换为基本控制图MapI，由此能够抑制在早期发生从串联模式向独立模式的切换。

需要说明的是，在上述实施方式中，第一阈值TH1是电力变换装置5的半导体芯片的允许上限温度。第二阈值TH2以及第三阈值TH3是第二阈值TH2＜第三阈值TH3。第四阈值TH4以及第五阈值TH5是第四阈值TH4＞第五阈值TH5。第六阈值TH6以及第七阈值TH7可以相同，也可以不同。第八阈值TH8以及第九阈值TH9可以相同，也可以不同，但是第六阈值TH6、第七阈值TH7＞第八阈值TH8、第九阈值TH9。此外，电力变换装置5的半导体芯片的允许上限温度比蓄电池2的管理上限温度高，因此满足第一阈值TH1＞第四阈值TH4。

图11是表示作为本发明的一实施方式的车辆的车辆100的概略结构的立体图。车辆100可以是仅具有电动机作为驱动源的电动汽车、燃料电池车，也可以是具有电动机以及内燃机的混合动力汽车，但使在以下的说明中，以电动汽车为例进行说明。另外，在图10中，省略了温度调节回路1以及空调装置AC。

在车辆100的车身101中，在车室102的地板下部分搭载有收纳蓄电池2的蓄电池壳体103。在车辆100的前部设置有马达室104。在马达室104内设置有马达105、电力变换装置5、分支单元106、充电器3等。

马达105的旋转驱动力被传递到轴107。在轴107的两端部连接有车辆100的前轮108。电力变换装置5配置于马达105的上侧并直接紧固固定于马达105的壳体。电力变换装置5通过电源电缆111与蓄电池壳体103的连接器电连接。此外，电力变换装置5例如通过三相母线与马达105电连接。电力变换装置5利用从蓄电池2供给的电力对马达105进行驱动控制。

分支单元106以及充电器3在左右并排配置。分支单元106以及充电器3配置于电力变换装置5的上方。分支单元106以及充电器3以与电力变换装置5分离的状态配置。分支单元106和蓄电池壳体103通过在两端具有连接器的电缆110而电连接。

分支单元106与充电器3电连接。充电器3与家庭用电源等一般的外部电源连接，并对蓄电池2进行充电。充电器3和分支单元106通过在两端具有连接器的未图示的电缆而电连接。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，能够适当地进行变形、改良等。例如，在上述实施方式中，对行驶中的模式选择处理进行了说明，但是控制装置10即使在蓄电池2的充电中也能够进行适当的模式选择。例如，在蓄电池2的充电中，如果在串联模式或独立模式中使冷机11保持不能在热介质与空调用热介质之间进行热交换的状态下使热介质在第一温度调节回路4中循环，则能够在蓄电池2的充电中抑制伴随冷机11的工作产生的消耗电力，抑制充电时间延长，并且能够通过独立模式或串联模式适当地冷却蓄电池2、充电器3以及电力变换装置5。

此外，在上述实施方式中，作为加热装置例示了加热器17，但是本发明并不限于此，加热装置也可以是利用了车辆的其他热源或发动机的排热等的热交换器。

在本说明书中至少记载有以下事项。另外，尽管在括号内示出了在上述实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。

(1)一种车辆，其具备：

蓄电池(蓄电池2)；

空调装置(空调装置AC)；

第一温度调节回路(第一温度调节回路4)，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵(第一泵EWP1)、以及能够在所述热介质与空调用热介质之间进行热交换的第一热交换部(冷机11)；

第二温度调节回路(第二温度调节回路6)，其具备向电力变换装置(电力变换装置5)供给所述热介质的第二泵(第二泵EWP2)、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的第二热交换部(散热器12)；

结合通路(第一结合通路8、第二结合通路9)，其将所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路结合而形成结合回路(结合回路7)；

切换部(第一电磁切换阀EWV1)，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；

第一温度获取部(第一温度传感器S1)，其获取所述蓄电池的温度即第一温度(第一温度Tbat)；以及

控制装置(控制装置10)，其至少基于所述第一温度而从多种模式中选择任一种模式，其中，

所述多种模式包括：

串联模式，在该串联模式中，在所述循环状态下，使所述第一热交换部为不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述结合回路中循环；以及

独立模式，在该独立模式中，在所述非循环状态下，使所述热介质至少在所述第二温度调节回路中循环，

所述控制装置具有多个控制图，

所述多个控制图包括：

基本控制图(基本控制图MapI)，其包括所述串联模式及所述独立模式：以及

特别控制图(特别控制图MapII)，其包括所述串联模式及所述独立模式并且与所述基本控制图相比所述串联模式的区域较窄，

所述控制装置在所述第一温度为规定温度区域(第五阈值TH5≤Tbat≤第四阈值TH4)内时，基于所述基本控制图进行控制，

所述控制装置在所述第一温度为所述规定温度区域外(Tbat＜第五阈值TH5且第四阈值TH4＜Tbat)时，基于所述特别控制图进行控制，并在选择了所述特别控制图的所述串联模式之后，基于所述基本控制图进行控制。

根据(1)，控制装置至少基于作为蓄电池的温度的第一温度从多种模式中选择任一种模式，因此无论外部气体温度如何均能够适当地调节蓄电池以及电力变换装置的温度。

此外，在第一温度为规定温度区域内(例如，合适温度)时，通过基于串联模式的区域宽的基本控制图进行控制，能够抑制电力消耗量。

而且，通过在选择串联模式的区域窄的特别控制图的串联模式之后基于基本控制图进行控制，能够抑制从串联模式向独立模式的切换频发。由此，能够抑制由切换部的负荷引起的产品寿命的减少，并且能够抑制切换部的工作音的产生。

(2)根据(1)所述的车辆，其中，

所述车辆还具备：

第二温度获取部(第二温度传感器S2)，其获取所述蓄电池的入口处的所述热介质的温度即第二温度(第二温度Tw bat)；

第三温度获取部(第三温度传感器)，其获取所述电力变换装置的温度即第三温度(第三温度Tpcu)；以及

第四温度获取部(第四温度传感器S4)，其获取所述电力变换装置的入口处的所述热介质的温度即第四温度(第四温度Tw pcu)，

所述控制装置根据所述第一温度、所述第二温度、所述第三温度以及所述第四温度来选择任一种模式。

根据(2)，除了作为蓄电池的温度的第一温度，还根据作为蓄电池的入口水温的第二温度、作为电力变换装置的温度的第三温度、作为电力变换装置的入口水温的第四温度来选择模式，由此能够适当地冷却蓄电池及电力变换装置。

(3)根据(2)所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述第三温度高于第一阈值(第一阈值TH1)时，无论所述多种控制图如何，均禁止所述串联模式。

根据(3)，在第三温度高于第一阈值时，通过禁止串联模式，能够确保冷却电力变换装置所需的要求流量。

(4)根据(2)或(3)所述的车辆，其中，

在所述基本控制图中，在所述第四温度为第二阈值(第二阈值TH2)以上且为第三阈值(第三阈值TH3)以下的情况下，无论所述第一温度如何，均是选择所述串联模式的条件区域。

根据(4)，基本控制图在第四温度为第二阈值以上且第三阈值以下(例如，通常水温)的情况下，是选择串联模式的条件区域，因此能够在抑制电力消耗的同时适当地冷却蓄电池以及电力变换装置。

(5)根据(4)所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述第一温度高于第四阈值(第四阈值TH4)时，使用所述特别控制图进行控制，

所述控制装置在所述特别控制图的所述独立模式下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环，并且使所述第一热交换部为能够在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环(独立冷却模式)。

根据(5)，由于在第一温度高于第四阈值时(例如，高温)，在第二热交换部中的热交换中无法充分冷却蓄电池，因此在独立模式下，通过使第一热交换部为能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的状态并使热介质在第一温度调节回路中循环，从而能够通过第一热交换部适当地冷却蓄电池。

(6)根据(4)或(5)所述的车辆，其中，

所述第一温度调节回路具备能够对所述热介质进行加热的加热装置(加热器17)，

所述控制装置在所述第一温度低于第五阈值(第五阈值TH5)时，使用所述特别控制图进行控制，

所述控制装置在所述独立模式下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环，并且使所述加热装置为能够对所述热介质进行加热的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环(独立加热模式)。

根据(6)，在第一温度低于第五阈值时(例如，低温)，在独立模式下，使热介质在第二温度调节回路中循环，并且使加热装置为能够对热介质进行加热的状态并使热介质在第一温度调节回路中循环，由此能够在早期优先对蓄电池进行加热。

(7)根据(5)所述的车辆，其中，

所述控制装置进行如下处理：

在所述独立模式下，在所述第一温度为第六阈值(第六阈值TH6)以下且所述第二温度为第七阈值(第七阈值TH7)以下时，使所述第一热交换部为不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态，

在所述第四温度与所述第二温度之差为规定值(规定值Δt)以下时，转换为所述串联模式，

在所述第四温度与所述第二温度之差大于所述规定值时，在所述独立模式下使所述第一热交换部保持不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环。

根据(7)，若第四温度与第二温度之差较大时转换为串联模式，则被冷却了的第一温度调节回路的热介质的温度受到第二温度调节回路的热介质的影响而被加热，但是在第四温度与第二温度之差为规定值以下时允许向串联模式的转换，由此能够抑制第一温度调节回路的热介质的温度受到第二温度调节回路的热介质的影响而被加热这一情况。

(8)根据(6)所述的车辆，其中，

所述控制装置进行如下处理：

在所述独立模式下，在所述第一温度为第八阈值(第八阈值TH8)以上且所述第二温度为第九阈值(第九阈值TH9)以上时，使所述加热装置为不能对所述热介质进行加热的状态，

在所述第四温度与所述第二温度之差为规定值(规定值Δt)以下时，转换为所述串联模式，

在所述第四温度与所述第二温度之差大于所述规定值时，在所述独立模式下使所述加热装置保持不能对所述热介质进行加热的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环。

根据(8)，若第四温度与第二温度之差较大时转换为串联模式，则被加热的第一温度调节回路的热介质的温度受到第二温度调节回路的热介质的影响而被冷却，但是在第四温度与第二温度之差成为规定值以下时，容许向串联模式的转换，由此能够抑制第一温度调节回路的热介质的温度受到第二温度调节回路的热介质的影响而被冷却这一情况。

(9)根据(1)至(8)中任一项所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述车辆起动时选择所述独立模式，

在所述独立模式下，使所述热介质仅在所述第二温度调节回路中循环(独立基本模式)。

根据(9)，由于控制装置在车辆起动时选择独立模式，使热介质仅在第二温度调节回路中循环，因此即便对于伴随车辆起动时的急剧的负荷产生的冷却，也能够迅速地应对。此外，能够降低车辆起动时的第二泵的负荷。

(10)根据(1)至(9)中任一项所述的车辆，其中，

所述车辆具备对所述蓄电池进行充电的充电器(充电器3)，

所述充电器配置于所述第一温度调节回路，

所述控制装置在所述蓄电池的充电中，在所述串联模式或所述独立模式下使所述第一热交换部保持不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环。

根据(10)，能够在蓄电池的充电中抑制伴随第一热交换部的工作产生的消耗电力，抑制充电时间延长，并且能够通过独立模式或者串联模式适当地冷却蓄电池、充电器以及电力变换装置。

附图标记说明：

1 温度调节回路

2 蓄电池

3 充电器

4 第一温度调节回路

5 电力变换装置

6 第二温度调节回路

7 结合回路

8 第一结合通路(结合通路)

9 第二结合通路(结合通路)

10 控制装置

11 冷机(第一热交换部)

12 散热器(第二热交换部)

17 加热器(加热装置)

100 车辆

EWP1 第一泵

EWP2 第二泵

EWV1 第一电磁切换阀(切换部)

S1 第一温度传感器(第一温度获取部)

S2 第二温度传感器(第二温度获取部)

S3 第三温度传感器(第三温度获取部)

S4 第四温度传感器(第四温度获取部)

MapI 基本控制图

MapII 特别控制图。