车门结构

技术领域

本发明涉及一种车门结构。

背景技术

已知一种结构，其中用于打开和关闭的门设置在车辆的门开口处。例如，日本未经审查的专利申请公开第2019-116112号(JP 2019-116112A)公开了一种结构，其中，两个滑动门在车辆前后方向上彼此相邻地设置在车辆的侧部上的门开口处。在该公开的结构中，作为示例，在车辆的侧部上没有中柱。因此，在这种结构中，需要将前门和后门之间的配合部与门锁机构的接合部(即，接合构件和被接合构件)沿车辆前后方向连接。

发明内容

然而，在这样的结构中，在碰撞体从车厢外侧与门碰撞时抑制门接合部侧的变形方面，存在改进的空间。

本发明提供一种车门结构，其能够在碰撞体从车厢外侧与门碰撞时抑制门接合部侧的变形。

根据本发明的一个方面的车门结构，包括：门，其具有门体并且构造为打开和关闭车辆的门开口，所述门体通过门内面板和门外面板限定闭合截面；接合构件，其设置在所述门体的外缘部上，并且构造为通过与被接合构件接合而将所述门保持在关闭和停止状态；以及载荷传递构件，其构造为：当在垂直于所述门外面板的车厢外侧的设计表面的方向上的载荷被输入时，将所述载荷朝向接合构件的基端侧传递并且沿着接合构件与被接合构件的接合方向向接合构件的基端侧施加载荷，所述载荷传递构件设置在门体的内部，使得所述载荷传递构件的一部分布置在接合构件的基端侧。这里，接合构件和被接合构件中的每一个都是门锁定机构的一部分。

根据上述方面，通过门来打开和关闭车辆的门开口，并且设置在门体的外缘上的接合构件与被接合构件接合以将门保持在关闭和停止状态。载荷传递构件设置在门体的内部，并且载荷传递构件的一部分布置在接合构件的基端侧。当在垂直于门外面板的车厢外侧的设计表面的方向上的载荷被输入时，载荷传递构件将所述载荷朝向接合构件的基端侧传递并且沿着接合构件与被接合构件的接合方向向接合构件的基端侧施加载荷。因此，当碰撞体从车厢外侧与门碰撞时，能够抑制载荷作用在使接合构件和被接合构件脱离的方向，从而抑制门接合部侧的变形。

在上述方面中，所述车门结构可包括第二滑动门，所述第二滑动门与作为第一滑动门的门相邻布置，并且构造为与第一滑动门一起打开和关闭门开口。第二滑动门可以设置有被接合构件。当第一滑动门和第二滑动门均处于关闭和停止状态时，被接合构件和接合构件可以构造为彼此接合。

根据上述构造，当第一滑动门和第二滑动门均处于关闭和停止状态时，设置在第一滑动门上的接合构件和设置在第二滑动门上的被接合构件彼此接合。即使采用这种结构，当碰撞体从车厢外侧与第一滑动门碰撞时，第一滑动门的接合部侧的变形也通过上述载荷传递构件的载荷传递而被抑制。

在上述方面中，在门的主视图中，接合构件可以设置在门的在向上方向、向下方向、向左方向和向右方向中的一个方向上的端部侧上，并且接合方向可以设定为与所述一个方向一致。载荷传递构件可包括端壁部、第一壁部、第二壁部和第三壁部。所述端壁部可以设置在门体的内部的在所述一个方向上的端部侧，并且可以布置在接合构件的基端侧，并且可以用于将所述载荷输入至所述接合构件的所述基端侧并且面向所述被接合构件侧。所述第一壁部可以构造为使得当从车厢外侧输入载荷时，作为与所述一个方向相反的方向上的端部的第一端部用作支撑点。所述第二壁部可以延伸，以便从作为第一壁部的在所述一个方向上的端部的第二端部朝向车厢内侧在所述一个方向上倾斜。所述第三壁部可以连接第二壁部的车厢内侧的端部和所述端壁部的车厢外侧的端部，并且所述第三壁部可以沿着所述一个方向延伸。

根据上述构造，当载荷被输入到第一壁部时，第一壁部很可能以第一端部作为支撑点旋转，使得第一壁部在所述一个方向的端部很可能在朝向车厢内侧移动的同时在所述一个方向移动。

在上述方面中，所述第一壁部可以布置在门的主视图中与门外面板的车厢外侧的设计表面重叠的位置处。根据上述构造，当在垂直于门外面板的车厢外侧的设计表面的方向上的载荷被输入时，此时的载荷从门外面板输入至第一壁部。

在上述方面中，第一壁部可以在所述一个方向上朝向车厢外侧倾斜，并且可以构造为包括在门的门厚方向上比端壁部更靠车厢外侧的部分。

根据上述构造，当第一壁部试图以第一端部作为支撑点旋转时，沿所述一个方向的载荷从第一壁部经由第二壁部施加到第三壁部，沿所述一个方向的载荷也从第三壁部经由端壁部施加至接合构件的基端侧。这里，由于将接合构件与被接合构件的接合方向设定为与所述一个方向一致，因此，如上所述，通过将沿上述一个方向的载荷施加至接合构件的基端侧，能够将载荷沿接合方向施加于接合构件的基端侧。

此外，根据上述构造，当碰撞体从车厢外侧与门碰撞时，此时的碰撞载荷可通过载荷传递构件而有效地传递至接合构件的基端侧。

在上述方面中，接合构件的基端侧可以固定至载荷传递构件的布置在接合构件的基端侧的部分。

根据上述构造，接合构件的基端侧固定至载荷传递构件的布置在接合构件的基端侧的部分，使得当碰撞体从车厢外侧与门碰撞时，可以将载荷从载荷传递构件更稳定地施加到接合构件的基端侧。

在上述方面中，所述载荷传递构件可以包括：第四壁部，其从第一壁部的第一端部朝向车厢内侧弯曲并且延伸至门内面板的车厢侧竖直壁部；以及凸缘部，其从第四壁部的车厢内侧的端部弯曲并且联接至车厢侧竖直壁部。第一端部可以经由第四壁部和凸缘部由车厢侧竖直壁部支撑，并且可以布置在门体的内部的门外面板侧。在此，“布置在门外面板侧”是指布置在比门厚方向上的中央位置更靠门外面板侧。

根据上述构造，第一壁部的第一端部经由第四壁部和凸缘部被门内面板的车厢侧竖直壁部支撑，并且当与门外面板的车厢外侧的设计表面垂直的方向的载荷被输入时，第一壁部的第一端部用作支撑点。在此，在门体的内部，第一壁部的第一端部不布置在门内面板侧而是布置在门外面板侧，并且整个第一壁部布置在门外面板侧。因此，当碰撞体从车厢外侧与门碰撞时，可以容易且迅速地将此时的碰撞载荷施加于第一壁部。

在上述方面中，载荷传递构件可以由两个构件组成。第一壁部可以是所述两个构件彼此重叠并且联接的部分。

根据上述构造，可以容易地制造载荷传递构件，并且当碰撞体从车厢外侧与门碰撞时，可以容易地抑制第一壁部的变形。

在上述方面中，第一端部可以与门内面板的车厢侧竖直壁部接触，并且可以固定至门内面板的车厢侧竖直壁部。

在上述方面中，接合构件的基端侧可以固定至端壁部。

本发明的上述方面具有当碰撞体从车厢外侧与门碰撞时抑制门接合部侧的变形的效果。

附图说明

以下将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是应用了根据本发明的实施例的车门构造的车辆的示意性立体图；和

图2是示出沿图1的线II-II截取的车门结构的放大状态的放大剖视图。

具体实施方式

将参照图1和图2描述根据本发明的实施例的车门结构。注意，箭头“前”(FR)表示车辆的前后方向的前侧，箭头“上”(UP)表示车辆上侧，并且箭头“内”(IN)表示车辆的宽度方向上的内侧，这些在附图中适当地示出。

实施例的构造

图1示出了应用了根据本实施例的车门结构的车辆10的示意性立体图。在本实施例中，车辆10被示例为公共汽车。门开口14设置在车辆10的侧部12上。门开口14使车厢的外部与车厢的内部连通。

车辆10的门开口14的后部由用作门、特别是第一滑动门的后滑动门20打开和关闭。门开口14的前部由用作第二滑动门的前滑动门30打开和关闭。即，前滑动门30与后滑动门20相邻布置，并且前滑动门30用作与后滑动门20一起开闭门开口14的门。前滑动门30和后滑动门20是也被理解为侧门的元件，并且能沿车辆前后方向滑动。将省略用于滑动前滑动门30和后滑动门20的机构的详细描述。

图2是示出沿图1的线II-II截取的车门结构的放大状态的放大剖视图。图2中所示的前滑动门30包括门体30H，该门体30H由门内面板32和门外面板34限定闭合截面。门内面板32布置在前滑动门30的车厢内侧以构成门内板，并且门外面板34布置在门内面板32的车厢外侧上以构成门外板。

门外面板34整体上形成为平板状，除了周缘部34R中的一部分以外。门内面板32具有面向门外面板34的内侧壁部32A。门装饰件(未示出)布置在内侧壁部32A在车厢内侧的表面上。此外，门内面板32包括从内侧壁部32A的周缘部向门外面板34侧延伸的周壁部32B，以及从周壁部32B的在门外面板34侧的端部突出的凸缘部32C。门外面板34的周缘部34R通过卷边固定至门内面板32的凸缘部32C。

构成周壁部32B的在车辆后侧的一部分的后壁部32B1朝向车厢后侧向车辆的后侧倾斜。后壁部32B1具有贯通后壁部32B1的孔32X，该孔32X允许稍后将描述的用作接合构件的撞针26通过孔32X进出。

此外，在前滑动门30的内侧的后部处设置有锁定装置36(在图中示意性地示出)。锁定装置36构造为包括作为被接合构件的闩锁36L。闩锁36L可在闩锁36L与(稍后描述的)撞针26接合的锁定位置与闩锁36L从撞针26脱离的解锁位置之间移位，并且当后滑动门20和前滑动门30两者关闭并停止时，闩锁36L与撞针26接合。

另一方面，后滑动门20包括门体20H，该门体20H由门内面板22和门外面板24限定了闭合截面。门内面板22布置在后滑动门20的车厢内侧以构成门内板，并且门外面板24布置在门内面板22的车厢外侧上以构成门外板。

门内面板22包括车厢侧竖直壁部22A，该车厢侧竖直壁部22A沿车辆前后方向和车辆上下方向延伸以构成门的内表面。车厢侧竖直壁部22A被车厢内侧上的门装饰件(未图示)覆盖。此外，门内面板22包括从车厢侧竖直壁部22A的周缘部向门外面板24侧短距离地延伸的周壁部22B，以及从周壁部22B的在门外面板24侧的端部突出的凸缘部22C。

门外面板24具有面向门内面板22的车厢侧竖直壁部22A的车厢外侧竖直壁部24A。此外，门外面板24包括从车厢外侧竖直壁部24A的周缘部向门内面板22侧延伸的周壁部24B，以及从周壁部24B的在门内面板22侧的端部突出的凸缘部24C。门外面板24的凸缘部24C和门内面板22的凸缘部22C在后滑动门20的门厚方向上重叠并联接。

构成周壁部24B的车辆前侧部的前侧部24B1在闭合剖视图中形成为大致曲柄形状，以与前滑动门30的后部的形状匹配。具体而言，首先，前侧部24B1具有第一前壁部24X，该第一前壁部24X包括从凸缘部24C的后端朝向车厢外侧向车辆后侧倾斜并且布置为面向前滑动门30的后壁部32B1的部分。此外，前侧部24B1具有第二前壁部24Z，该第二前壁部24Z从相对于第一前壁部24X在车厢外侧且在车辆后侧的车厢外侧竖直壁24A的前端朝向车厢内侧向车辆前侧倾斜。第二前壁部24Z构成前侧部24B1的车厢外侧的端部。此外，第一前壁部24X的车厢外侧的端部与第二前壁部24Z的车厢内侧的端部通过沿后滑动门20的门宽方向(从正面看所述门时的左右方向)延伸的连接部24Y连接。

用作后滑动门20的门体20H的外缘部的一部分的第一前壁部24X具有穿过第一前壁部24X的孔24H和从孔24H突出的撞针26。即，在本实施例中，如在后滑动门20的主视图中所观看的，将撞针26设置在后滑动门20的向左方向(该方向可以理解为向上、向下、向左和向右的方向中的一个方向，在下文中适当地缩写为“门左方向”)的端部侧中。此外，将撞针26与闩锁36L的接合方向D设定为沿着门左方向的方向。撞针26与上述锁定装置36一起构成门锁机构16，该门锁机构16在门开口14(见图1)的在车辆前后方向上的中间部处锁定前滑动门30和后滑动门20。本实施例的门锁机构16是也被理解为中心锁机构的元件。由于可以将已知的门锁机构应用于门锁机构16，因此将省略其详细描述。

撞针26在车辆平面图中形成为U形，并且与锁定装置36的闩锁36L接合，以将后滑动门20保持在关闭和停止状态。撞针26的基端侧固定至载荷传递构件40的布置在撞针26的基端侧的部分。例如，撞针26的基端侧通过夹紧(clinching)固定至设置在后滑动门20的门体20H的内部上的载荷传递构件40的端壁部40D。

载荷传递构件40由金属制成并且形成为弯曲板状。例如，载荷传递构件40由第一板构件42和第二板构件44这两个构件构成，并且第一板构件42的一部分和第二板构件44的一部分彼此重叠并且通过点焊等彼此联接。第一板构件42和第二板构件44是在其整个区域中具有比周围的金属板构件(即，门内面板22和门外面板24)足够高的强度的构件。载荷传递构件40是在车辆上下方向上延伸的具有如图2所示平面截面形状的构件，并且例如是如图1简单所示的沿车辆上下方向延伸的细长的构件。载荷传递构件40在图1所示的车辆上下方向上的尺寸和设定位置是示例。

如图2所示，作为载荷传递构件40的一部分且布置在撞针26的基端侧的端壁部40D设置在门体20H的内部在门左方向的端部侧并且通过例如焊接联接至第一前壁部24X。端壁部40D用于向撞针26的基端侧输入载荷，并且面向闩锁36L侧。

载荷传递构件40包括第一壁部40A，该第一壁部40A布置在在后滑动门20的主视图中与后滑动门20的门外面板24的车厢外侧上的设计表面24M重叠的位置。第一壁部40A的一个例子是上述的第一板构件42和第二板构件44彼此重叠和联接的部分。在本实施例中，第一壁部40A的几乎整个区域是第一板构件42和第二板构件44的重叠部分。

第一壁部40A在后滑动门20的门左方向上朝向车厢外侧倾斜，并且构造为包括在后滑动门20的门厚方向上比端壁部40D更靠车厢外侧的部分。

此外，第一壁部40A构造为使得：当从车厢外侧输入载荷F时，作为后滑动门20的在后滑动门20的主视图中沿向右方向(与门左方向相反的方向，以下适当地简称为“门右方向”)的端部的第一端部40X用作支撑点。

载荷传递构件40包括支撑第一端部40X的第四壁部40E和凸缘部40F。第四壁部40E从第一壁部40A的第一端部40X向车厢内侧弯曲，延伸至门内面板22的车厢侧竖直壁部22A，并且在门右方向(车辆后侧)朝向车厢内侧稍微倾斜。另外，凸缘部40F从第四壁部40E的车厢内侧的端部向门右方向(车辆后侧)弯曲，并联接至门内面板22的车厢侧竖直壁部22A。利用该构造，第一壁部40A的第一端部40X经由第四壁部40E和凸缘部40F被门内面板22的车厢侧竖直壁部22A支撑，并被进一步布置在比后滑动门20的门体20H的内部在门厚方向上的中央位置更靠门外面板24侧。

第二壁部40B从第二端部40Y延伸从而在门左方向上朝向车厢内侧倾斜，该第二端部40Y是第一壁部40A的在门左方向上的端部。在本实施例中，将第一壁部40A的与车厢内侧相对的表面与第二壁部40B的门右方向(面向车辆后侧)的表面之间的角度设定为钝角。第二壁部40B的车厢内侧的端部与端壁部40D的车厢外侧的端部通过第三壁部40C连接。第三壁部40C沿后滑动门20的门左方向(换言之，车辆前后方向)延伸。第二壁部40B也可以理解为以阶梯状连接第一壁部40A的第二端部40Y和第三壁部40C在门右方向上的端部的部分。

当在垂直于后滑动门20的门外面板24的车厢外侧上的设计表面24M的方向上输入载荷F时，具有上述构造的载荷传递构件40构造为朝着撞针26的基端侧传递载荷F并沿撞针26与闩锁36L的接合方向D向撞针26的基端侧施加载荷。

实施例的操作和效果

接下来，将描述本实施例的操作和效果。

当碰撞体P(杆、电线杆、树等)从车厢外侧与后滑动门20碰撞并且载荷F沿垂直于门外面板24的车厢外侧上的设计表面24M的方向被输入时，载荷传递构件40将载荷F向撞针26的基端侧传递，并沿撞针26与闩锁36L的接合方向D对撞针26的基端侧施加载荷。因此，当碰撞体P从车厢外侧与后滑动门20碰撞时，可以有效地抑制载荷作用在使撞针26从闩锁36L脱离的方向上。因此，抑制了后滑动门20在接合部侧的变形。

更具体地，载荷传递构件40的第一壁部40A被布置在后滑动门20的主视图中与后滑动门20的门外面板24的车厢外侧上的设计表面24M重叠的位置处。因此，当垂直于后滑动门20的门外面板24的车厢外侧上的设计表面24M的方向上的载荷F被输入时，此时的载荷F从门外面板24的车厢外侧竖直壁部24A输入到第一壁部40A。在此，第一壁部40A构造为在门左方向上朝向车厢外侧倾斜，并且构造为使得：当从车厢外侧输入了载荷F时，作为与门左方向相反的方向上的端部的第一端部40X用作支撑点。因此，当从门外面板24向第一壁部40A输入载荷时，第一壁部40A很可能以第一端部40X为支撑点旋转(见箭头f1)，使得第一壁部40A的在门左方向的端部容易在向车厢内侧移动的同时沿门左方向移动。

可能以这种方式旋转的第一壁部40A构造为包括在后滑动门20的门厚方向上比载荷传递构件40的端壁部40D更靠车厢外侧的部分。此外，载荷传递构件40的第二壁部40B从作为第一壁部40A在门左方向上的端部的第二端部40Y向车厢内侧沿门左方向倾斜。载荷传递构件40的第三壁部40C将第二壁部40B的车厢内侧的端部与端壁部40D的车厢外侧的端部连接，并沿门左方向延伸。因此，沿门左方向的载荷(参见箭头f2)从第一壁部40A经由第二壁部40B作用于第三壁部40C，沿门左方向的载荷(参见箭头f3)从第三壁部40C经由端壁部40D作用于撞针26的基端侧。这里，由于撞针26与闩锁36L的接合方向D被设定为沿着门左方向的方向，因此，如上所述，通过向撞针26的基端侧沿门左方向施加载荷，从而载荷可以沿接合方向D施加到撞针26的基端侧。

尽管具有这种相对简单的构造，但是当碰撞体P从车厢外侧与后滑动门20碰撞时，此时的碰撞载荷可以利用载荷传递构件40有效地施加到撞针26的基端侧。

此外，在本实施例中，由于撞针26的基端侧固定至端壁部40D，因此，当碰撞体P从车厢外侧与后滑动门20碰撞时，载荷能够从载荷传递构件40更稳定地施加至撞针26的基端侧。

另外，在本实施例中，第一壁部40A的第一端部40X经由第四壁部40E和凸缘部40F被门内面板22的车厢侧竖直壁部22A支撑，因此，当垂直于门外面板24的车厢外侧上的设计表面24M的方向上的载荷F被输入时，第一壁部40A的第一端部40X用作支撑点。在此，第一壁部40A的第一端部40X不是布置在门体20H的内部的门内面板22侧，而是布置在门外面板24侧，并且整个第一壁部40A布置在门外面板24侧。因此，当碰撞体P从车厢外侧与后滑动门20碰撞时，此时的碰撞载荷能够容易且迅速地施加于第一壁部40A。

此外，在本实施例中，当后滑动门20和前滑动门30均处于关闭和停止状态时，设置在后滑动门20上的撞针26和设置在前滑动门30上的闩锁36L彼此接合。在此，撞针26与闩锁36L之间的接合力不必要很高，但是即使采用这种结构，当碰撞体P从车厢外侧与后滑动门20碰撞时，通过载荷传递构件40的上述载荷传递抑制了后滑动门20的接合部侧变形。

此外，在本实施例中，载荷传递构件40由两个构件构成，第一壁部40A的一个例子是这两个构件彼此重叠并联接的部分。因此，载荷传递构件40可以容易地制造，并且当碰撞体P从车厢外侧与后滑动门20碰撞时，可以容易地抑制第一壁部40A变形。因此，可以令人满意地实现由上述载荷传递构件40进行的载荷传递的操作。

如上所述，根据本发明的车门结构，当碰撞体P从车厢外侧与后滑动门20碰撞时，能够抑制后滑动门20的接合部侧的变形。

实施例的补充说明

作为上述实施例的变形例，其中在门体的内部设置有载荷传递构件的门可以是除滑动门之外的门，例如铰链门。此外，在门体的内部设置有载荷传递构件的门例如可以是后背门(车辆的后门)而不是侧门(车辆的侧门)。

此外，作为上述实施例的变形例，构造为包括作为被接合构件的闩锁36L的锁定装置36可以设置在门开口部14的边缘的沿着车辆上下方向布置的柱上。

另外，作为上述实施例的变形例，代替上述实施例的载荷传递构件40的第二壁部40B和第三壁部40C，载荷传递构件也可以构造为具有将端壁部40D的车厢外侧的端部与第一壁部40A在门左方向上的端部线性连接的壁部。

另外，作为上述实施例的变形例，也可以构造为使得：撞针(接合构件)26设置在当在门的主视图中观看时门的在向右方向、向上方向和向下方向中的任一方向上的端部侧，并且载荷传递构件40设置在能够大致获得与上述实施例相同的操作和效果的位置上。即，在上述实施例中，以“一个方向”为向左方向的情况为例进行了说明，但也可以构造为使得“一个方向”为向右方向、向上方向和向下方向中的一个。作为补充说明，门(后滑动门)20、撞针(接合构件)26、载荷传递构件40和闩锁(被接合构件)36L可以设定为使得布置在图2中的箭头“前”(FR)的方向替换为车辆后侧、车辆上侧和车辆下侧之一的位置处。

此外，作为上述实施例的变形例，构造能够为使得：第一壁部40A的第一端部40X固定至门(后滑动门)20的车厢侧竖直壁部22A，从而与门(后滑动门)20的车厢侧竖直壁部22A接触。

另外，作为上述实施例的变形例，例如，所述构造也能够为使得接合构件的基端侧不固定至载荷传递构件，而是将载荷传递构件布置为使得载荷传递构件的一部分与固定有接合构件的基端侧的板重叠，从而输入到门的车厢外侧的设计表面的载荷F能够从载荷传递构件传递到接合构件的基端侧。

此外，作为上述实施例的变形例，载荷传递构件可以由单个构件构成。

上述实施例和上述变形例可以适当地彼此组合以实施。

尽管以上已经描述了本发明的示例，但是不言而喻，本发明不限于上述示例，并且在不脱离本发明的精神的情况下，可以进行除上述之外的各种修改。