一种适应不同路况的AEB控制方法、装置和设备

技术领域

本申请涉及车辆自动紧急制动功能控制技术领域，尤其涉及一种适应不同路况的AEB控制方法、装置和设备。

背景技术

车辆自动紧急制动AEB功能是一种车辆主动安全技术，该功能的实现主要是通过AEB系统中的雷达、超声波以及摄像头等设备探测车辆前方道路，从而确定自车与前方车辆或者障碍物的距离，并在自车与前方车辆或障碍物的距离小于安全距离，且驾驶员没有及时踩下制动踏板的情况下，启动AEB功能控制车辆进行自动紧急制动，从而为车辆的驾驶安全提供保障。

在现有的AEB功能控制中，控制效果的好坏直接决定了避免碰撞或者是减轻碰撞的效果。但是，不同的路况具有不同的摩擦系数，不同的道路摩擦系数会导致车辆的制动效果存在差异。如果AEB功能在不同的路况下采用同样的制动标准，由于道路摩擦系数的影响，可能其响应效果差异巨大，造成同样的感知场景下无法完全避免碰撞或减轻碰撞的速度降差异很大，从而无法为车辆驾驶安全和驾乘人员的生命财产安全带来有效保障。

因此，如何对AEB功能进行控制，以减轻其在不同路况下的响应效果差异是亟需解决的技术问题。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种适应不同路况的AEB控制方法、装置和设备，旨在解决车辆行驶在不同路况下，AEB的响应效果存在差异，可能导致无法完全避免碰撞或减轻碰撞的速度降差异很大的技术问题。

第一方面，本申请提供一种适应不同路况的AEB控制方法，所述方法包括以下步骤：

获取车辆在当前路况下的自车滑移率；

根据所述自车滑移率和所述车辆的当前驾驶状态确定当前路况的摩擦系数；

根据当前路况的摩擦系数调整所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

一些实施例中，所述获取车辆在当前路况下的自车滑移率，包括：

当行驶路况未发生变化时，根据所述车辆在当前路况下的制动状态确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

一些实施例中，所述根据所述车辆在当前路况下的制动状态确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率，包括：

根据所述车辆在当前路况下进行制动时的车身速度和车轮速度确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

一些实施例中，所述根据所述自车滑移率和所述车辆的当前驾驶状态确定当前路况的摩擦系数，包括：

根据所述自车滑移率和所述车辆当前的车速、制动踏板开度和负载，查找预置的道路摩擦系数确认表，以确定所述当前路况的摩擦系数；

其中，所述道路摩擦系数确认表是根据车辆的不同滑移率、不同的车速、不同的制动踏板开度和不同的负载与不同道路摩擦系数之间的映射关系，进行数据拟合得到的。

一些实施例中，所述根据当前路况的摩擦系数调整所述车辆的自动紧急制动功能AEB，包括：

根据当前路况的摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

一些实施例中，所述根据当前路况的摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间，包括：

根据预置的道路摩擦系数与所述AEB功能介入时所述车辆能够达到的最大制动减速度的关系映射表，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度；

根据AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度与AEB功能介入时间的映射关系，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能的介入时间；

其中，当前路况的摩擦系数越小，AEB功能的介入时间越提前。

一些实施例中，该方法还包括：

根据所述车辆的轮胎胎噪确定所述车辆行驶路况是否发生变化；

若所述车辆的轮胎胎噪发生变化，则确定所述车辆行驶路况发生变化；

若所述车辆的轮胎胎噪无变化，则确实所述车辆行驶路况无变化。

一些实施例中，该方法还包括：

在行驶路况发生变化后，若所述车辆在当前路况下未进行过制动，则根据所述车辆在当前路况下的轮胎胎噪，查找预置的轮胎胎噪与道路摩擦系数的关系映射表，确定对应的路况保守摩擦系数；

根据所述路况保守摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

第二方面，本申请还提供一种适应不同路况的AEB控制装置，所述装置包括：

获取模块，其用于获取车辆在当前路况下的自车滑移率；

确定模块，其用于根据所述自车滑移率和所述车辆的当前驾驶状态确定当前路况的摩擦系数；

调整模块，其用于根据当前路况的摩擦系数调整所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

一些实施例中，所述获取模块还用于：

当行驶路况未发生变化时，根据所述车辆在当前路况下的制动状态确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

一些实施例中，所述获取模块还用于：

根据所述车辆在当前路况下进行制动时的车身速度和车轮速度确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

一些实施例中，所述确定模块还用于：

根据所述自车滑移率和所述车辆当前的车速、制动踏板开度和负载，查找预置的道路摩擦系数确认表，以确定所述当前路况的摩擦系数；

其中，所述道路摩擦系数确认表是根据车辆的不同滑移率、不同的车速、不同的制动踏板开度和不同的负载与不同道路摩擦系数之间的映射关系，进行数据拟合得到的。

一些实施例中，所述调整模块还用于：

根据当前路况的摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

一些实施例中，所述调整模块还用于：

根据预置的道路摩擦系数与所述AEB功能介入时所述车辆能够达到的最大制动减速度的关系映射表，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度；

根据AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度与AEB功能介入时间的映射关系，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能的介入时间；

其中，当前路况的摩擦系数越小，AEB功能的介入时间越提前。

一些实施例中，该装置还用于：

根据所述车辆的轮胎胎噪确定所述车辆行驶路况是否发生变化；

若所述车辆的轮胎胎噪发生变化，则确定所述车辆行驶路况发生变化；

若所述车辆的轮胎胎噪无变化，则确实所述车辆行驶路况无变化。

一些实施例中，该装置还用于：

在行驶路况发生变化后，若所述车辆在当前路况下未进行过制动，则根据所述车辆在当前路况下的轮胎胎噪，查找预置的轮胎胎噪与道路摩擦系数的关系映射表，确定对应的路况保守摩擦系数；

根据所述路况保守摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

第三方面，本申请还提供一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的计算机程序，其中所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如上述的适应不同路况的AEB控制方法的步骤。

本申请提供一种适应不同路况的AEB控制方法、装置和设备，通过，获取车辆在当前路况下的自车滑移率；根据所述自车滑移率和所述车辆的当前驾驶状态确定当前路况的摩擦系数；根据当前路况的摩擦系数调整所述车辆的自动紧急制动功能AEB。实现了根据车辆在不同路况上的行驶状态确定道路摩擦系数，并基于摩擦系数对自动紧急制动功能AEB的介入时间进行调整，从而减轻因为路况不同带来的AEB功能的响应差异，从而更大限度的避免或减轻车辆的碰撞，提高车辆驾驶安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种适应不同路况的AEB控制方法的流程示意图；

图2为适应不同路况的AEB控制方法的具体流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种适应不同路况的AEB控制装置的示意性框图；

图4为本申请一实施例涉及的计算机设备的结构示意框图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

本申请实施例提供一种适应不同路况的AEB控制方法、装置和设备。该适应不同路况的AEB控制方法可应用于计算机设备中。其中，该计算机设备可以是整车控制器、车载电脑等电子设备。

下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

请参照图1，图1为本申请的实施例提供的一种适应不同路况的AEB控制方法的流程示意图。

如图1所示，该方法包括步骤S1至步骤S3。

步骤S1、获取车辆在当前路况下的自车滑移率。

步骤S2、根据所述自车滑移率和所述车辆的当前驾驶状态确定当前路况的摩擦系数。

步骤S3、根据当前路况的摩擦系数调整所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

值得说明的是，如图2所示，在获取车辆在当前路况下的自车滑移率之前，还包括：根据所述车辆的轮胎胎噪确定所述车辆行驶路况是否发生变化；若所述车辆的轮胎胎噪发生变化，则确定所述车辆行驶路况发生变化；若所述车辆的轮胎胎噪无变化，则确实所述车辆行驶路况无变化。

需要理解的是，胎噪指的是轮胎噪音，当轮胎行驶在不同路面上时，例如水泥路、泊油路或者土路上时，车辆轮胎胎噪也会相应的发生变化。并且，本实施例中。因此可以根据轮胎胎噪是否发生变化来确定车辆行驶的路况是否发生变化。

值得说明的是，本实施例中在车辆驾驶的过程中发生制动行为时，会将车辆的制动状态记录下来。本实施例中根据是否储存有在当前路况下的制动状态的相关数据，采取两种不同的算法对AEB进行调整。其中，记录的车辆的制动状态可以包括驾驶员通过制动踏板进行制动时的车辆制动状态的相关数据。

在一个具体的实时例中，当行驶路况未发生变化时，根据所述车辆在当前路况下的制动状态确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

具体的，所述根据所述车辆在当前路况下的制动状态确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率，包括：根据所述车辆在当前路况下进行制动时的车身速度和车轮速度确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

值得说明的是，车辆在当前路况下进行制动时的车身速度是通过惯性测量单元IMU(Inertial Measurement Unit)进行检测的，车辆在当前路况下进行制动时的车轮速度是通过车轮轮速脉冲计进行检测的。自车滑移率的计算公式为：

式中，s为自车滑移率，v为车身速度，r为车轮半径，ω为车轮角速度。r·ω为车轮速度。

需要理解的是，因为车辆行驶的路况发生变化后，不同的路况下车辆与道路之间的摩擦力存在也不同，不同的摩擦力会导致车辆在进行制动时的滑移率也存在不同。因此可以以车辆制动时的在当前路况下的自车滑移率作为确定当前路况的摩擦系数的条件之一。

进一步的，所述根据所述自车滑移率和所述车辆的当前驾驶状态确定当前路况的摩擦系数，包括：根据所述自车滑移率和所述车辆当前的车速、制动踏板开度和负载，查找预置的道路摩擦系数确认表，以确定所述当前路况的摩擦系数；其中，所述道路摩擦系数确认表是根据车辆的不同滑移率、不同的车速、不同的制动踏板开度和不同的负载与不同道路摩擦系数之间的映射关系，进行数据拟合得到的。

值得说明的是，因为车辆的车速、制动踏板的开度以及车辆是空载还是重载都会对车辆制动效果产生，因此本实施例中结合这些数据来确定道路摩擦系数使得根据摩擦系数对AEB功能的调整获得更理想的效果。

进一步的，所述根据当前路况的摩擦系数调整所述车辆的自动紧急制动功能AEB，包括：根据当前路况的摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

具体的，所述根据当前路况的摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间，包括：根据预置的道路摩擦系数与所述AEB功能介入时所述车辆能够达到的最大制动减速度的关系映射表，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度；根据AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度与AEB功能介入时间的映射关系，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能的介入时间；其中，当前路况的摩擦系数越小，AEB功能的介入时间越提前。

值得说明的是，当前路况的摩擦系数越小时，表明车辆制动性能越差，车辆所能达到的最大制动减速度就越小。因此可以建立道路摩擦系数与AEB功能介入时车辆所能达到的最大制动减速度的关系映射表，以实现根据摩擦系数确定AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度。

AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度与AEB功能介入时间的映射关系为：

其中，S为车辆刹停距离，v

根据摩擦系数可以确定制动减速度a，当车辆刹停距离S和自车初始速度v

作为一种优选的实时例，在行驶路况发生变化后，若所述车辆在当前路况下未进行过制动，则根据所述车辆在当前路况下的轮胎胎噪，查找预置的轮胎胎噪与道路摩擦系数的关系映射表，确定对应的路况保守摩擦系数；根据所述路况保守摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

需要理解的是，行驶路况发生变化后，车辆在当前路况下未进行过制动的情况下，车辆中没有记录车辆在该路况下的制动状态的相关数据，因此无法确定自车滑移率和摩擦系数，无法根据摩擦系数对车辆的AEB功能进行调整。因此本实施例中根据胎噪设置对应的道路摩擦系数。因为不同胎噪代表所在不同的道路路况，因此相当于为不同路况设置对应的道路摩擦系数，从而保证在没有在该路况下的制动状态的相关数据时，也能够根据路况对AEB功能的介入时间进行调整，从而提高AEB功能的效果，从而提高车辆的驾驶安全。

进一步的，在车辆根据路况保守摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间进行了制动之后，车辆这一次的制动状态相关数据将被记录，下一次制动时即可根据制动状态确定自车滑移率再确定当前道路的摩擦系数，从而根据当前道路的道路摩擦系数进行AEB功能的准确调整。

本申请的适应不同路况的AEB控制方法，实现了根据车辆在不同路况上的行驶状态确定道路摩擦系数，并基于道路摩擦系数对自动紧急制动功能AEB的介入时间进行调整，从而减轻因为路况不同带来的AEB功能的响应差异，在多种路况场景下都能够很好的从而更大限度的避免或减轻车辆的碰撞，提高车辆驾驶安全。

请参照图3，图3为本申请实施例提供的一种适应不同路况的AEB控制装置的示意性框图。

如图3所示，该装置，包括：获取模块，其用于获取车辆在当前路况下的自车滑移率；

确定模块，其用于根据所述自车滑移率和所述车辆的当前驾驶状态确定当前路况的摩擦系数；

调整模块，其用于根据当前路况的摩擦系数调整所述车辆的自动紧急制动功能AEB。

其中，所述获取模块还用于：

当行驶路况发生变化时，根据所述车辆在当前路况下的制动状态确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

其中，所述获取模块还用于：

根据所述车辆在当前路况下进行制动时的车身速度和车轮速度确定所述车辆在当前路况下的自车滑移率。

其中，该装置还用于：

根据所述车辆的轮胎胎噪确定所述车辆行驶路况是否发生变化；

若所述车辆的轮胎胎噪发生变化，则确定所述车辆行驶路况发生变化；

若所述车辆的轮胎胎噪无变化，则确实所述车辆行驶路况无变化。

其中，所述确定模块还用于：

根据所述自车滑移率和所述车辆当前的车速、制动踏板开度和负载，查找预置的道路摩擦系数确认表，以确定所述当前路况的摩擦系数；

其中，所述道路摩擦系数确认表是根据车辆的不同滑移率、不同的车速、不同的制动踏板开度和不同的负载与不同道路摩擦系数之间的映射关系，进行数据拟合得到的。

其中，所述调整模块还用于：

根据当前路况的摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

其中，所述调整模块还用于：

根据预置的道路摩擦系数与所述AEB功能介入时所述车辆能够达到的最大制动减速度的关系映射表，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度；

根据AEB功能介入时所述车辆的最大制动减速度与AEB功能介入时间的映射关系，确定当前路况的摩擦系数对应的AEB功能的介入时间；

其中，当前路况的摩擦系数越小，AEB功能的介入时间越提前。

其中，该装置还用于：

在行驶路况发生变化后，若所述车辆在当前路况下未进行过制动，则根据所述车辆在当前路况下的轮胎胎噪，查找预置的轮胎胎噪与道路摩擦系数的关系映射表，确定对应的路况保守摩擦系数；

根据所述路况保守摩擦系数调整所述AEB功能的介入时间。

需要说明的是，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置和各模块及单元的具体工作过程，可以参考前述实施例中的对应过程，在此不再赘述。

上述实施例提供的装置可以实现为一种计算机程序的形式，该计算机程序可以在如图4所示的计算机设备上运行。

请参阅图4，图4为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意性框图。该计算机设备可以为整车控制单元。

如图4所示，该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口，其中，存储器可以包括非易失性存储介质和内存储器。

非易失性存储介质可存储操作系统和计算机程序。该计算机程序包括程序指令，该程序指令被执行时，可使得处理器执行任意一种适应不同路况的AEB控制方法。

处理器用于提供计算和控制能力，支撑整个计算机设备的运行。

内存储器为非易失性存储介质中的计算机程序的运行提供环境，该计算机程序被处理器执行时，可使得处理器执行任意一种适应不同路况的AEB控制方法。

该网络接口用于进行网络通信，如发送分配的任务等。本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

应当理解的是，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。其中，通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。