空气悬架静态调平方法、装置、设备及可读存储介质

技术领域

本申请涉及空气悬架技术领域，具体涉及一种空气悬架静态调平方法、装置、设备及可读存储介质。

背景技术

随着汽车技术发展，乘用车上空气悬架的配置率也逐渐增高，配置空气悬架的车辆除了具有良好的乘坐舒适性外，还可以按照驾驶员需求调整车身的高度，以及随着整车负载的变化进行高度调平。然而，目前的空气悬架调平方法中没有考虑到路面对车身姿态的影响，当车辆停放于非水平路面时，调平操作可能加剧车身倾斜，给用户带来不好的驾乘体验。

发明内容

本申请提供一种空气悬架静态调平方法、装置、设备及可读存储介质，可以解决现有技术中存在的调平操作可能加剧车身倾斜的技术问题。

第一方面，本申请实施例提供一种空气悬架静态调平方法，所述空气悬架静态调平方法包括：

车辆处于静止状态时，根据车辆的横向加速度和纵向加速度确定车身姿态；

根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组，目标弹簧组为横向或纵向上并排的两个空气弹簧，且车身朝向其中高度值较大的空气弹簧所在的一侧倾斜；

对于目标弹簧组，控制高度值较大的空气弹簧充气，控制高度值较小的空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。

进一步地，一实施例中，所述根据车辆的横向加速度和纵向加速度确定车身姿态的步骤包括：

若横向加速度的绝对值大于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值小于或等于纵向倾斜阈值，则确定车身横向倾斜；

若纵向加速度的绝对值大于纵向倾斜阈值，且横向加速度的绝对值小于或等于横向倾斜阈值，则确定车身纵向倾斜；

若横向加速度的绝对值大于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值大于纵向倾斜阈值，则确定车身横纵向同时倾斜；

若横向加速度的绝对值小于或等于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值小于或等于纵向倾斜阈值，则确定车身平稳。

进一步地，一实施例中，所述根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组的步骤包括：

若车身横向倾斜或车身横纵向同时倾斜，则根据横向加速度的正负确定车身的左右倾斜朝向；

若车身朝左侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值大于右前空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和右前空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝左侧倾斜，且左后空气弹簧的高度值大于右后空气弹簧的高度值，则确定左后空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝右侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值小于右前空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和右前空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝右侧倾斜，且左后空气弹簧的高度值小于右后空气弹簧的高度值，则确定左后空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组。

进一步地，一实施例中，所述根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组的步骤包括：

若车身纵向倾斜，则根据纵向加速度的正负确定车身的前后倾斜朝向；

若车身朝前侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值大于左后空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和左后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝前侧倾斜，且右前空气弹簧的高度值大于右后空气弹簧的高度值，则确定右前空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝后侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值小于左后空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和左后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝后侧倾斜，且右前空气弹簧的高度值小于右后空气弹簧的高度值，则确定右前空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组。

进一步地，一实施例中，所述根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组的步骤包括：

若车身平稳，则确定不存在目标弹簧组。

进一步地，一实施例中，所述对于目标弹簧组，控制高度值较大的空气弹簧充气，控制高度值较小的空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳的步骤包括：

对于目标弹簧组，将高度值较大的空气弹簧定义为第一空气弹簧，将高度值较小的空气弹簧定义为第二空气弹簧，记录第一空气弹簧的初始高度值为第一高度值，记录第二空气弹簧的初始高度值为第二高度值；

根据目标弹簧组排列方向上的加速度、重力加速度和轮距计算得到车身高度差；

计算空气弹簧的拉伸极限高度值与第一高度值的差值得到拉伸最大行程，计算第二高度值与空气弹簧的压缩极限高度值的差值得到压缩最大行程；

根据车身高度差、拉伸最大行程和压缩最大行程，确定第一空气弹簧的充气调整量和第二空气弹簧的放气调整量，其中，充气调整量小于或等于拉伸最大行程，放气调整量小于或等于压缩最大行程；

根据充气调整量控制第一空气弹簧充气，根据放气调整量控制第二空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。

进一步地，一实施例中，所述根据车身高度差、拉伸最大行程和压缩最大行程，确定第一空气弹簧的充气调整量和第二空气弹簧的放气调整量的步骤包括：

将车身高度差除以2得到参考调整量；

将拉伸最大行程与参考调整量中较小者确定为第一空气弹簧的充气调整量；

将压缩最大行程与参考调整量中较小者确定为第二空气弹簧的放气调整量。

第二方面，本申请实施例还提供一种空气悬架静态调平装置，所述空气悬架静态调平装置包括：

姿态确定模块，用于车辆处于静止状态时，根据车辆的横向加速度和纵向加速度确定车身姿态；

目标检测模块，用于根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组，目标弹簧组为横向或纵向上并排的两个空气弹簧，且车身朝向其中高度值较大的空气弹簧所在的一侧倾斜；

调平模块，用于对于目标弹簧组，控制高度值较大的空气弹簧充气，控制高度值较小的空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。

第三方面，本申请实施例还提供一种空气悬架静态调平设备，所述空气悬架静态调平设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的空气悬架静态调平程序，其中所述空气悬架静态调平程序被所述处理器执行时，实现上述空气悬架静态调平方法的步骤。

第四方面，本申请实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有空气悬架静态调平程序，其中所述空气悬架静态调平程序被处理器执行时，实现上述空气悬架静态调平方法的步骤。

本申请中，车辆处于静止状态时，根据车辆的横向加速度和纵向加速度确定车身姿态；根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组，目标弹簧组为横向或纵向上并排的两个空气弹簧，且车身朝向其中高度值较大的空气弹簧所在的一侧倾斜；对于目标弹簧组，控制高度值较大的空气弹簧充气，控制高度值较小的空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。通过本申请，当非水平路面导致车身姿态与空气弹簧的高度情况明显不匹配时，确定出目标弹簧组，控制目标弹簧组以不同于常规策略的方式进行充放气，使车身姿态趋于平稳，从而提高用户的驾乘体验。

附图说明

图1为本申请一实施例中空气悬架静态调平方法的流程示意图；

图2为本申请一实施例中空气悬架静态调平装置的功能模块示意图；

图3为本申请实施例方案中涉及的空气悬架静态调平设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。术语“第一”、“第二”和“第三”等描述，是用于区分不同的对象等，其不代表先后顺序，也不限定“第一”、“第二”和“第三”是不同的类型。

在本申请实施例的描述中，“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”、“例如”或者“举例来说”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

在本申请实施例描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作或步骤，但是应该理解，这些操作或步骤可以不按照其在本申请实施例中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号仅用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作或步骤可以按顺序执行或并行执行，并且这些操作或步骤可以进行组合。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

第一方面，本申请实施例提供一种空气悬架静态调平方法。

图1示出了本申请一实施例中空气悬架静态调平方法的流程示意图。

参照图1，一实施例中，空气悬架静态调平方法包括如下步骤：

S11、车辆处于静止状态时，根据车辆的横向加速度和纵向加速度确定车身姿态。

本实施例中，纵向为车辆的前后方向，横向为车辆的左右方向。车辆处于静止状态时，若车身倾斜，受到重力加速度影响会产生相应的加速度。例如，车身朝后倾斜时，也即车身后侧低于前侧时，会产生纵向朝后的加速度。车辆的横向加速度和纵向加速度可从ESC(Electronic Stability Control，车身稳定控制系统)获取。

进一步地，一实施例中，所述根据车辆的横向加速度和纵向加速度确定车身姿态的步骤包括：

若横向加速度的绝对值大于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值小于或等于纵向倾斜阈值，则确定车身横向倾斜；

若纵向加速度的绝对值大于纵向倾斜阈值，且横向加速度的绝对值小于或等于横向倾斜阈值，则确定车身纵向倾斜；

若横向加速度的绝对值大于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值大于纵向倾斜阈值，则确定车身横纵向同时倾斜；

若横向加速度的绝对值小于或等于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值小于或等于纵向倾斜阈值，则确定车身平稳。

本实施例中，基于加速度与对应倾斜阈值的比较情况进行倾斜判定，识别明显倾斜姿态，避免加速度测量误差导致的误判以及轻微倾斜导致的频繁调节。

S12、根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组，目标弹簧组为横向或纵向上并排的两个空气弹簧，且车身朝向其中高度值较大的空气弹簧所在的一侧倾斜。

本实施例中，空气弹簧的高度值是通过与其对应的高度传感器测量，表示其对应车轮与车身之间的距离。车辆停放于水平路面时，车身姿态与空气弹簧的高度情况是相互匹配的，例如，前侧的空气弹簧高度低于后侧的空气弹簧高度时，车身朝前侧倾斜。车辆停放于非水平路面时，车身姿态与空气弹簧的高度情况会出现不匹配的情况。例如，车辆停放于斜坡时，即使四个空气弹簧的高度一致，车身姿态也是倾斜的。特别地，当个别车轮压在突出物或者凹坑时，造成车身负载分配变化，会出现明显的不匹配情况。例如，左侧车轮压在路肩上，车身姿态朝右侧倾斜(左高右低)，但左侧空气弹簧的高度值会小于右侧空气弹簧的高度值。本申请所针对的就是这种明显不匹配的情况。

具体地，若车身横向倾斜或车身横纵向同时倾斜，则根据横向加速度的正负确定车身的左右倾斜朝向；

若车身朝左侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值大于右前空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和右前空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝左侧倾斜，且左后空气弹簧的高度值大于右后空气弹簧的高度值，则确定左后空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝右侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值小于右前空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和右前空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝右侧倾斜，且左后空气弹簧的高度值小于右后空气弹簧的高度值，则确定左后空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组。

本实施例中，对于车身横向倾斜和车身横纵向同时倾斜的情况，都只将横向上并排的两组空气弹簧作为目标检测对象，这是考虑到纵向倾斜更有可能是坡度路面导致，而横向倾斜更有可能是突出物或者凹坑导致，横向上的调平优先级更高。此外，这样检测保证一轮检测中不会出现同一空气弹簧同时出现在两组目标弹簧组中的情况，避免后续调节出现冲突。

具体地，若车身纵向倾斜，则根据纵向加速度的正负确定车身的前后倾斜朝向；

若车身朝前侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值大于左后空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和左后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝前侧倾斜，且右前空气弹簧的高度值大于右后空气弹簧的高度值，则确定右前空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝后侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值小于左后空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和左后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝后侧倾斜，且右前空气弹簧的高度值小于右后空气弹簧的高度值，则确定右前空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组。

本实施例中，仅对于车身纵向倾斜、横向不倾斜的情况，才会将纵向上并排的两组空气弹簧作为目标检测对象。

具体地，若车身平稳，则确定不存在目标弹簧组。

S13、对于目标弹簧组，控制高度值较大的空气弹簧充气，控制高度值较小的空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。

本实施例中，高度值较大的空气弹簧所在的一侧车身高度较低，高度值较小的空气弹簧所在的一侧车身高度较高，常规策略调节后通常会减小这两个弹簧的高度差，造成两侧车身高度差进一步增大，加剧车身倾斜。本实施例的控制策略则是使两侧车身高度差减小，使车身姿态趋于平稳。

由此，通过本实施例，当非水平路面导致车身姿态与空气弹簧的高度情况明显不匹配时，确定出目标弹簧组，控制目标弹簧组以不同于常规策略的方式进行充放气，使车身姿态趋于平稳，从而提高用户的驾乘体验。

需要说明的是，本申请的检测和调平操作可多次进行，避免单次调节不到位的情况。

进一步地，一实施例中，所述对于目标弹簧组，控制高度值较大的空气弹簧充气，控制高度值较小的空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳的步骤包括：

对于目标弹簧组，将高度值较大的空气弹簧定义为第一空气弹簧，将高度值较小的空气弹簧定义为第二空气弹簧，记录第一空气弹簧的初始高度值为第一高度值，记录第二空气弹簧的初始高度值为第二高度值；

根据目标弹簧组排列方向上的加速度、重力加速度和轮距计算得到车身高度差；

计算空气弹簧的拉伸极限高度值与第一高度值的差值得到拉伸最大行程，计算第二高度值与空气弹簧的压缩极限高度值的差值得到压缩最大行程；

根据车身高度差、拉伸最大行程和压缩最大行程，确定第一空气弹簧的充气调整量和第二空气弹簧的放气调整量，其中，充气调整量小于或等于拉伸最大行程，放气调整量小于或等于压缩最大行程；

根据充气调整量控制第一空气弹簧充气，根据放气调整量控制第二空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。

本实施例中，以车身高度差、拉伸最大行程和压缩最大行程作为充放气调整量的设定依据，在确保调平高效、准确的同时，避免弹簧拉伸或压缩损坏。

可选地，所述根据车身高度差、拉伸最大行程和压缩最大行程，确定第一空气弹簧的充气调整量和第二空气弹簧的放气调整量的步骤包括：

将车身高度差除以2得到参考调整量；

将拉伸最大行程与参考调整量中较小者确定为第一空气弹簧的充气调整量；

将压缩最大行程与参考调整量中较小者确定为第二空气弹簧的放气调整量。

本实施例中，将车身高度差的一半作为参考调节量，进一步提高调平效率和准确性。

第二方面，本申请实施例还提供一种空气悬架静态调平装置。

图2示出了本申请一实施例中空气悬架静态调平装置的功能模块示意图。

参照图2，一实施例中，空气悬架静态调平装置包括：

姿态确定模块10，用于车辆处于静止状态时，根据车辆的横向加速度和纵向加速度确定车身姿态；

目标检测模块20，用于根据车身姿态与空气弹簧的高度情况检测是否存在目标弹簧组，目标弹簧组为横向或纵向上并排的两个空气弹簧，且车身朝向其中高度值较大的空气弹簧所在的一侧倾斜；

调平模块30，用于对于目标弹簧组，控制高度值较大的空气弹簧充气，控制高度值较小的空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。

进一步地，一实施例中，姿态确定模块10用于：

若横向加速度的绝对值大于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值小于或等于纵向倾斜阈值，则确定车身横向倾斜；

若纵向加速度的绝对值大于纵向倾斜阈值，且横向加速度的绝对值小于或等于横向倾斜阈值，则确定车身纵向倾斜；

若横向加速度的绝对值大于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值大于纵向倾斜阈值，则确定车身横纵向同时倾斜；

若横向加速度的绝对值小于或等于横向倾斜阈值，且纵向加速度的绝对值小于或等于纵向倾斜阈值，则确定车身平稳。

进一步地，一实施例中，目标检测模块20用于：

若车身横向倾斜或车身横纵向同时倾斜，则根据横向加速度的正负确定车身的左右倾斜朝向；

若车身朝左侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值大于右前空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和右前空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝左侧倾斜，且左后空气弹簧的高度值大于右后空气弹簧的高度值，则确定左后空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝右侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值小于右前空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和右前空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝右侧倾斜，且左后空气弹簧的高度值小于右后空气弹簧的高度值，则确定左后空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组。

进一步地，一实施例中，目标检测模块20用于：

若车身纵向倾斜，则根据纵向加速度的正负确定车身的前后倾斜朝向；

若车身朝前侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值大于左后空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和左后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝前侧倾斜，且右前空气弹簧的高度值大于右后空气弹簧的高度值，则确定右前空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝后侧倾斜，且左前空气弹簧的高度值小于左后空气弹簧的高度值，则确定左前空气弹簧和左后空气弹簧为目标弹簧组；

若车身朝后侧倾斜，且右前空气弹簧的高度值小于右后空气弹簧的高度值，则确定右前空气弹簧和右后空气弹簧为目标弹簧组。

进一步地，一实施例中，目标检测模块20用于：

若车身平稳，则确定不存在目标弹簧组。

进一步地，一实施例中，调平模块30用于：

对于目标弹簧组，将高度值较大的空气弹簧定义为第一空气弹簧，将高度值较小的空气弹簧定义为第二空气弹簧，记录第一空气弹簧的初始高度值为第一高度值，记录第二空气弹簧的初始高度值为第二高度值；

根据目标弹簧组排列方向上的加速度、重力加速度和轮距计算得到车身高度差；

计算空气弹簧的拉伸极限高度值与第一高度值的差值得到拉伸最大行程，计算第二高度值与空气弹簧的压缩极限高度值的差值得到压缩最大行程；

根据车身高度差、拉伸最大行程和压缩最大行程，确定第一空气弹簧的充气调整量和第二空气弹簧的放气调整量，其中，充气调整量小于或等于拉伸最大行程，放气调整量小于或等于压缩最大行程；

根据充气调整量控制第一空气弹簧充气，根据放气调整量控制第二空气弹簧放气，以使车身姿态趋于平稳。

进一步地，一实施例中，调平模块30用于：

将车身高度差除以2得到参考调整量；

将拉伸最大行程与参考调整量中较小者确定为第一空气弹簧的充气调整量；

将压缩最大行程与参考调整量中较小者确定为第二空气弹簧的放气调整量。

其中，上述空气悬架静态调平装置中各个模块的功能实现与上述空气悬架静态调平方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。

第三方面，本申请实施例提供一种空气悬架静态调平设备，空气悬架静态调平设备可以是个人计算机(personal computer，PC)、笔记本电脑、服务器等具有数据处理功能的设备。

图3示出了本申请实施例方案中涉及的空气悬架静态调平设备的硬件结构示意图。

参照图3，本申请实施例中，空气悬架静态调平设备可以包括处理器、存储器、通信接口以及通信总线。

其中，通信总线可以是任何类型的，用于实现处理器、存储器以及通信接口互连。

通信接口包括输入/输出(input/output，I/O)接口、物理接口和逻辑接口等用于实现空气悬架静态调平设备内部的器件互连的接口，以及用于实现空气悬架静态调平设备与其他设备(例如其他计算设备或用户设备)互连的接口。物理接口可以是以太网接口、光纤接口、ATM接口等；用户设备可以是显示屏(Display)、键盘(Keyboard)等。

存储器可以是各种类型的存储介质，例如随机存取存储器(random accessmemory，RAM)、只读存储器(read-only memory，ROM)、非易失性RAM(non-volatile RAM，NVRAM)、闪存、光存储器、硬盘、可编程ROM(programmable ROM，PROM)、可擦除PROM(erasable PROM，EPROM)、电可擦除PROM(electrically erasable PROM，EEPROM)等。

处理器可以是通用处理器，通用处理器可以调用存储器中存储的空气悬架静态调平程序，并执行本申请实施例提供的空气悬架静态调平方法。例如，通用处理器可以是中央处理器(central processing unit，CPU)。其中，空气悬架静态调平程序被调用时所执行的方法可参照本申请空气悬架静态调平方法的各个实施例，此处不再赘述。

本领域技术人员可以理解，图3中示出的硬件结构并不构成对本申请的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

第四方面，本申请实施例还提供一种可读存储介质。

本申请可读存储介质上存储有空气悬架静态调平程序，其中所述空气悬架静态调平程序被处理器执行时，实现如上述的空气悬架静态调平方法的步骤。

其中，空气悬架静态调平程序被执行时所实现的方法可参照本申请空气悬架静态调平方法的各个实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本申请各个实施例所述的方法。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。