油门踏板信号标定方法、装置、介质、车载装置及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种油门踏板信号标定方法、装置、介质、车载装置及车辆。

背景技术

车辆发动机的油门，一般是靠油门踏板来控制的，油门踏板也称加速踏板，是车用发动机控制供油的装置。因此，采集油门踏板信号的精确度至关重要。

目前，为了实现对油门踏板信号(电压)采集的高精确度，需要设计高性能的芯片。同时，车上需要使用远超正常载流能力的粗线，提高了车用成本。另外，车上布线需要绕开电机等干扰源，提升了车上布线的复杂度。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种油门踏板信号标定方法、装置、介质、车载装置及车辆，无需使用高性能芯片和较高要求的车用布线材料，即可提高油门踏板信号采集的精确度，进而提高了车用发动机控制供油的精确度，同时降低了车用成本。

第一方面，本公开实施例提供了一种油门踏板信号标定方法，包括：

获取电源对油门踏板的供电电压和油门踏板传感器同步采集到的线性电压；

获取所述供电电压对应的理论电压；

基于所述供电电压、所述理论电压和所述线性电压，确定目标电压；

其中，所述供电电压与所述理论电压的比值等于所述线性电压与所述目标电压的比值。

在一些实施例中，所述获取电源对油门踏板的供电电压，包括：

在向所述油门踏板传输供电电压对应的理论电压时，在所述油门踏板的输入端获取所述供电电压。

在一些实施例中，所述基于所述供电电压、所述理论电压和所述线性电压，确定目标电压，包括：

将所述供电电压与所述理论电压的比值作为比例系数；

基于所述比例系数和所述线性电压，确定目标电压。

在一些实施例中，所述基于所述比例系数和所述线性电压，确定目标电压，包括：

基于所述比例系数和所述线性电压，采用第一式确定所述目标电压；其中，所述第一式为：

Ua＝U/K

其中，Ua代表目标电压，U代表线性电压，K代表比例系数。

在一些实施例中，所述方法还包括：

所述确定目标电压之后，将所述目标电压作为车辆油门控制的输入量。

第二方面，本公开实施例提供了一种油门踏板信号标定装置，包括：

第一获取模块，用于获取电源对油门踏板的供电电压和油门踏板传感器同步采集到的线性电压；

第二获取模块，用于获取所述供电电压对应的理论电压；

电压确定模块，用于基于所述供电电压、所述理论电压和所述线性电压，确定目标电压；

其中，所述供电电压与所述理论电压的比值等于所述线性电压与所述目标电压的比值在一些实施例中，所述获取电源对油门踏板的供电电压，包括：

在向所述油门踏板传输供电电压对应的理论电压时，在所述油门踏板的输入端获取所述供电电压。

在一些实施例中，所述电压确定模块用于：

将所述供电电压与所述理论电压的比值作为比例系数；

基于所述比例系数和所述线性电压，确定目标电压。

在一些实施例中，所述电压确定模块用于基于所述比例系数和所述线性电压，确定目标电压，包括：

基于所述比例系数和所述线性电压，采用第一式确定所述目标电压；其中，所述第一式为：

Ua＝U/K

其中，Ua代表目标电压，U代表线性电压，K代表比例系数。

在一些实施例中，所述确定目标电压之后，将所述目标电压作为车辆油门控制的输入量。

第三方面，本公开实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如第一方面提供的任一种方法的步骤。

第四方面，本公开实施例提供了一种车载装置，包括：处理器和存储器；

所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如第一方面提供的任一种方法的步骤。

第五方面，本公开实施例提供了一种车辆，包括如第四方面提供的任一种车载装置。

在一些实施例中，所述车辆包括油门踏板传感器，所述油门踏板传感器用于采集所述线性电压，并传输至所述处理器。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例提供的油门踏板信号的标定方法，通过同步获取电源对油门踏板的供电电压、油门踏板传感器采集到的线性电压，以及供电电压对应的理论电压，进一步地，基于供电电压、理论电压和线性电压，确定目标电压，其中，供电电压与理论电压的比值等于线性电压与目标电压的比值。由此，基于供电电压、理论电压和线性电压，以及根据供电电压与理论电压的比值等于线性电压与目标电压的比值的关系，可确定目标电压，将目标电压作为车辆内部油门控制的输入量，可解决由于供电电压偏低例如1％，导致线性电压必然偏低1％，从而将偏低的线性电压作为车辆内部油门控制的输入量，降低了油门踏板信号的准确度，从而降低了车用发动机控制供油的精确度的问题。由此，本公开实施例提供的油门踏板信号的标定方法，无需使用高性能芯片和较高要求的车用布线材料，可实现对线性电压进行标定，即确定目标电压，无需高性能芯片和较高要求的车用布线材料，即可提高油门踏板信号采集的精确度，进而提高了车用发动机控制供油的精确度，由于降低了车上布线的复杂度以及无需使用高性能芯片，从而有利于降低车用成本。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术提供的一种油门踏板传感器输出电压的示意图；

图2为现有技术提供的一种油门踏板传感器输出电压的结构示意图；

图3为本公开实施例提供的一种油门踏板信号标定方法的流程示意图；

图4为本公开实施例提供的一种油门踏板传感器输出电压的结构示意图；

图5为本公开实施例提供的另一种油门踏板信号标定方法的流程示意图；

图6为本公开实施例提供的一种油门踏板信号标定方法的具体流程示意图；

图7为本公开实施例还提供了一种油门踏板信号标定装置的结构示意图；

图8为本公开实施例还提供的一种车载装置的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

现有技术中，大部分油门踏板传感器有两路独立的角度传感器构成，以实现两路踏板互为备份以及校验功能。

图1为现有技术提供的一种油门踏板传感器输出电压的示意图。如图1所示，横坐表代表踏板角度，纵坐表代表电压，针对每一个踏板角度，都线性地了输出对应电压U1和电压U2(第一路电压U1/U0和第二路电压U2/U0)，即线性电压U包括电压U1和电压U2。其中，U0代表电源的输出电压，也即下文中提到的理论电压，第一路油门踏板传感器的输出电压U1是第二路油门踏板传感器的输出电压U2的两倍。

图2为现有技术提供的一种油门踏板传感器输出电压的结构示意图。结合图1和图2，针对每一个踏板角度，油门踏板传感器22输出电压U1和电压U2，假设油门踏板获取到的供电电压U0a等于整车控制器21电源的输出电压U0，此时油门踏板传感器22可采集到准确的电压U1及电压U2，以电压U1及U2作为车辆内部油门控制的输入量，可提高车用发动机控制供油的精确度。

然而，目前车辆油门踏板实际获取到的供电电压U0a即给到油门踏板的电压要小于电源的输出电压U0，油门踏板获取到的电压即供电电压会线性地影响油门踏板传感器22采集到的电压U1和电压U2，即油门踏板获取到的电源精度可影响油门踏板传感器22可采集到的电压U1及电压U2的精度，例如供电电压偏低1％，电压U1和电压U2必然偏低1％，即线性电压U与供电电压U0a成正比关系。

由此，将采集到的偏低的电压U1和电压U2作为车辆内部油门控制的输入量，由于降低了油门踏板信号的准确度，从而降低了车用发动机控制供油的精确度。

基于此，本公开实施例提供了一种油门踏板信号标定方法，可适用于车辆行驶过程中，能够准确获取油门踏板信号，进而提高了车用发动机控制供油的精确度。本方法可以由油门踏板信号的标定装置来执行，该油门踏板信号的标定装置可以采用软件和/或硬件的方式实现。

在一些实施例中，图3为本公开实施例提供的一种油门踏板信号标定方法的流程示意图。如图3所示，该方法包括：

S301、获取电源对油门踏板的供电电压和油门踏板传感器同步采集到的线性电压。

具体地，车辆在行驶的过程中，驾驶员在用脚踩踏油门踏板时，车辆电源可以直接向油门踏板输入供电电压，进一步地，油门踏板获取供电电压，可采用本领域技术人员熟知的技术手段检测并获取到供电电压，在这里不再赘述。

需要说明的是，车辆电源向油门踏板输入的供电电压小于车辆电源的实际输出电压，车辆电源的实际输出电压为下文中提到的理论电压。

其中，油门踏板传感器安装在油门踏板上，车辆在行驶的过程中，驾驶员在用脚踩踏油门踏板时，在电源对油门踏板输入供电电压时，油门踏板上的油门踏板传感器会根据踏板位置的变化线性输出对应的电压即线性电压。由此，可获取到油门踏板传感器采集到的线性电压。

在一些实施例中，图4为本公开实施例提供的一种油门踏板传感器输出电压的结构示意图。参照图4，获取电源对油门踏板的供电电压，包括：

在向油门踏板传输供电电压对应的理论电压时，在油门踏板的输入端获取供电电压。

具体地，如图4所示，整车控制器21在电源的输出端输出电压U0至油门踏板传感器22的输入端，同时，整车控制器21在油门踏板传感器22的输入端检测并获取供电电压U0a，也即图4中的测量电压U0a。由此，通过回采方式获取供电电压U0a。

需要说明的是，获取到油门踏板传感器22的供电电压等同于获取到油门踏板的供电电压。

S302、获取供电电压对应的理论电压。

具体地，参照图4，当电源向油门踏板提供供电电压时，电源实际输出的电压U0为理论电压，理论电压可由本领域技术人员熟知的技术手段获取，在这里不再赘述。

S303、基于供电电压、理论电压和线性电压，确定目标电压。

具体地，参照图4，理论电压为电源实际输出的电压U0，供电电压为油门踏板实际获取到的电压U0a，线性电压为油门踏板传感器22采集的线性电压U，包括两路电压U1和电压U2。其中，供电电压U0a与理论电压U0的比值等于线性电压U与目标电压Ua的比值。由此，当获取到供电电压U0a、理论电压U0和线性电压U之后，根据供电电压U0a与理论电压U0的比值等于线性电压U与目标电压Ua的比值的关系，可确定目标电压Ua，解决了由于供电电压U0a偏低例如1％，导致线性电压U必然偏低1％，从而将偏低的线性电压U作为车辆内部油门控制的输入量，降低了油门踏板信号的准确度，从而降低了车用发动机控制供油的精确度的问题。

本公开实施例提供的油门踏板信号的标定方法，通过同步获取电源对油门踏板的供电电压、油门踏板传感器采集到的线性电压，以及供电电压对应的理论电压，进一步地，基于供电电压、理论电压和线性电压，确定目标电压。由此，基于供电电压、理论电压和线性电压，以及根据供电电压与理论电压的比值等于线性电压与目标电压的比值的关系，可确定目标电压，将目标电压作为车辆内部油门控制的输入量，可解决由于供电电压偏低例如1％，导致线性电压必然偏低1％，从而将偏低的线性电压作为车辆内部油门控制的输入量，降低了油门踏板信号的准确度，从而降低了车用发动机控制供油的精确度的问题。由此，本公开实施例提供的油门踏板信号的标定方法，无需使用高性能芯片和较高要求的车用布线材料，可实现对线性电压进行标定，即确定目标电压，无需高性能芯片和较高要求的车用布线材料，即可提高油门踏板信号采集的精确度，进而提高了车用发动机控制供油的精确度，由于降低了车上布线的复杂度以及无需使用高性能芯片，从而有利于降低车用成本。

在一些实施例中，图5为本公开实施例提供的另一种油门踏板信号标定方法的流程示意图。结合图3和图5，S303中的基于供电电压、理论电压和线性电压，确定目标电压，包括：

S3031、将供电电压与理论电压的比值作为比例系数。

具体地，参照图4，理论电压为电源实际输出的电压U0，供电电压为油门踏板实际获取到的电压U0a，基于理论电压U0和供电电压U0a，将供电电压U0a除以理论电压U0得到的比值，可确定供电电压U0a相对于理论电压U0的有效百分比，即获取比例系数。

S3032、基于比例系数和线性电压，确定目标电压。

具体地，基于S3031获取到的比例系数K，进一步地，结合线性电压U，即可确定目标电压Ua，在下文中详述。

在一些实施例中，在图5的基础上，S3032中的基于比例系数和线性电压，确定目标电压，包括：

基于比例系数和线性电压，采用第一式确定目标电压；其中，第一式为：

Ua＝U/K

其中，Ua代表目标电压，U代表线性电压，K代表比例系数。如此，根据第一式即可确定代表目标电压Ua。

由此，基于线性电压U和比例系数K，将线性电压U1除以比例系数K，可确定目标电压Ua，即结合比例系数K和线性电压U1可对线性电压U1进行校准，进而获取目标电压Ua。

在一些实施例中，油门踏板信号标定方法还包括：

确定目标电压之后，将所述目标电压作为车辆油门控制的输入量。

具体地，在对线性电压U1进行校准得到的电压即目标电压Ua之后，将目标电压Ua作为车辆油门控制的输入量，油门踏板传感器将由线性电压U1校准后目标电压Ua传输给车辆的整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)的微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)，微控制单元将数据经过处理后作为油门踏板信号传输给车辆其他设备，例如节气门、喷油嘴等，让其他设备收到信号后执行相应的指令。由此，解决了由于供电电压偏低例如1％，导致线性电压必然偏低1％，从而将偏低的线性电压作为车辆内部油门控制的输入量，降低了油门踏板信号的准确度，从而降低了车用发动机控制供油的精确度的问题。

由此，本公开实施例提供的油门踏板信号的标定方法，无需使用高性能芯片和较高要求的车用布线材料，可实现对线性电压进行标定，即确定目标电压，可提高油门踏板信号采集的精确度，进而提高了车用发动机控制供油的精确度，由于降低了车上布线的复杂度以及无需使用高性能芯片，从而有利于降低车用成本。

基于上述各实施方式的基础上，图6示出了本公开实施例提供的一种油门踏板信号标定方法的具体流程示意图。如图6所示，同步采集供电电压U0a和线性电压U，进一步地，基于供电电压U0a和对应的理论电压U0，将供电电压U0a除以理论电压U0得到的比值作为比例系数K，即K＝U0a/U0，进一步地，将线性电压U除以比例系数K，可确定目标电压Ua，即结合比例系数K和线性电压U可对线性电压U进行校准，其中目标电压Ua＝U/K＝U×U0/U0a。

在上述实施方式的基础上，本公开实施例提供了一种油门踏板信号标定装置，用于执行上述实施方式提供的任一种油门踏板输出电压的标定方法的步骤，具有相同或相应的有益效果。

在一些实施例中，图7为本公开实施例还提供了一种油门踏板信号标定装置的结构示意图。如图7所示，该装置包括：

第一获取模块61，用于获取电源对油门踏板的供电电压和油门踏板传感器同步采集到的线性电压；第二获取模块62，用于获取供电电压对应的理论电压；电压确定模块63，用于基于供电电压、理论电压和线性电压，确定目标电压；其中，供电电压与理论电压的比值等于线性电压与目标电压的比值。

在一些实施例中，获取电源对油门踏板的供电电压，包括：在电源向油门踏板传输供电电压对应的理论电压时，在油门踏板的输入端获取供电电压。

在一些实施例中，电压确定模块63用于将所述供电电压与所述理论电压的比值作为比例系数；基于所述比例系数和所述线性电压，确定目标电压。

在一些实施例中，电压确定模块63用于基于比例系数和线性电压，确定目标电压，包括：

基于比例系数和线性电压，采用第一式获取目标电压；其中，第一式为：

Ua＝U/K

其中，Ua代表目标电压，U代表线性电压，K代表比例系数。

在一些实施例中，确定目标电压之后，将目标电压作为油门控制的输入量。

以上实施例提供的油门踏板信号标定装置可执行上述实施方式中的任一种油门踏板信号标定方法的步骤，具有相同或相应的有益效果，在此不赘述。

本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行第一方面提供的任一种油门踏板信号标定方法的步骤。

示例性地，程序或指令使计算机执行一种油门踏板信号标定方法，该油门踏板信号标定方法包括：

获取电源对油门踏板的供电电压和油门踏板传感器同步采集到的线性电压；

获取供电电压对应的理论电压；

基于供电电压、理论电压和线性电压，确定目标电压。

在上述实施方式的基础上，本公开实施例还提供了一种车载装置，包括：处理器和存储器；处理器通过调用存储器存储的程序或指令，用于执行上述实施方式中提供的任一种油门踏板信号标定方法，实现对应的有益效果。

在一些实施例中，图8为本公开实施例还提供的一种车载装置的结构示意图。如图7所示，该装置包括一个或多个处理器71和存储器72。

处理器71可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备中的其他组件以执行期望的功能。

存储器72可以包括一个或多个计算机程序产品，计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器71可以运行程序指令，以实现上文的本公开的实施例的油门踏板信号标定方法，和/或者其他期望的功能。在计算机可读存储介质中还可以存储诸如输入信号、信号分量、噪声分量等各种内容。

以上实施例提供的车载装置可实现上述实施方式中的任一种油门踏板信号标定方法的步骤，具有相同或相应的有益效果，在此不赘述。

在上述实施方式的基础上，本公开实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施方式提供的任一种车载装置。

在其他实施方式中，车辆还可包括驾舱系统、车载影音娱乐系统以及本领域技术人员可知的其他功能或结构系统，在此不限定。

在一些实施例中，车辆包括油门踏板传感器，油门踏板传感器用于采集线性电压，并传输至处理器。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。