用于飞行器的涡轮发动机的具有可变桨距轮叶和齿轮传动配重装置的螺旋桨

技术领域

本发明涉及飞行器涡轮发动机领域，特别涉及这种涡轮发动机的推进螺旋桨，这种涡轮发动机的推进螺旋桨包括具有齿轮传动配重装置的可变桨距轮叶。

背景技术

现有技术特别包括文献FR-A1-3 009 710和FR-A1-3 057 909。

飞行器涡轮发动机螺旋桨可以是护罩式的(图1)(例如在风扇的情况下)，或者是无护罩式的(图2)(例如在开式转子架构的情况下)。

螺旋桨包括轮叶，轮叶可以是桨距可变的。因此，涡轮发动机包括使得能够改变轮叶的桨距角的机构，以使由螺旋桨产生的推力适应于不同的飞行阶段。螺旋桨轮叶的角度桨距设置还使得能够根据飞行器的速度来优化螺旋桨的效率以及优化涡轮发动机的泵送裕度，以减少涡轮发动机在不同飞行阶段的燃料消耗。

需注意的是，螺旋桨轮叶的桨距角对应于在纵向平面上位于轮叶弦与涡轮发动机的发动机的或风扇的旋转平面之间的角度，纵向平面垂直于螺旋桨轮叶的旋转轴线。可变桨距螺旋桨轮叶可以占据反向推力位置和顺桨位置，在反向推力位置，可变桨距螺旋桨轮叶产生反推力以帮助飞行器减速，在顺桨位置，在发生故障或损坏的情况下，可变桨距螺旋桨轮叶使得能够限制可变桨距螺旋桨轮叶的空气动力学阻力和/或抗力。这种抗力的后果可能在于在飞行器失去控制的情况下如果飞行器的竖直稳定器的尺寸未对此进行设计时的飞行安全方面，也可能在于单发动机转向飞行的可能持续时间内的性能方面。

已经设想了许多装置以改变螺旋桨轮叶的桨距，这些装置通常包括通过径向定位在轮叶的根部内的控制系统来使轮叶围绕轮叶的主轴线(对应于轮叶的桨距轴线)旋转。该控制系统例如包括致动器，致动器可以通过连接杆和/或连杆来连接到轮叶的根部。

用于对螺旋桨轮叶的桨距设置进行控制的控制系统的重点之一在于在该桨距设置系统出现故障的情况下，将轮叶带到被称为“顺桨位置”的预定位置。顺桨能够使空气动力学抗力最小化。

通常，顺桨是通过直接配重装置实现的，直接配重装置的惯性远大于螺旋桨轮叶的惯性，直接配重装置的惯性必须确保螺旋桨轮叶返回到预定顺桨位置。配重装置通常与轮叶中的每一个轮叶相关联。配重装置可以包括例如能围绕与轮叶的桨距轴线垂直的轴线旋转运动的轴。根据配重装置中使用的传动装置的类型，传动装置可以与轮叶的桨距轴线垂直和/或共点(concurrent)。通常，配重装置的锥形小齿轮传动装置沿着至少与轮叶的桨距轴线重合的轴线延伸。配重装置的可动轴连接到重块，并且因此连接到锥形小齿轮，锥形小齿轮与带齿的轮的区部啮合，带齿的轮的区部与轮叶旋转地固定(图3)。该轴通常由至少一个轴承(例如滚珠轴承)定心并引导旋转(图4)。

然而，锥形小齿轮或配重装置的轴承中的一个轴承的卡住会导致配重装置的运动学阻塞。为了避免阻塞轮叶桨距设置机构的组件，可能需要增加被称为剪切区段的区段。该剪切区段可以与控制系统相关联。作为示例，剪切区段可以在用于连接到致动器的连接杆中的一个连接杆上，或者在用于连接到致动器的杆上。然而，这种解决方案的缺点是失去轮叶中的一个轮叶的致动，该轮叶保持被阻塞在轮叶的当前运行位置。这种堵塞会导致机械不平衡和空气动力学不平衡，并可能导致主动顺桨和飞行中的事故，例如飞行中的停机(InFlight Shut Down，IFSD)。这通常可能限制涡轮发动机和飞行器的可操作性和性能。

在这种情况下，通过在可变轮叶及其配重装置上集成简单且有效的安全功能来克服现有技术的缺点是令人感兴趣的。

发明内容

本发明对以上问题中的至少一些问题提供了简单、有效且经济的解决方案。

为此，本发明涉及一种用于飞行器涡轮发动机螺旋桨的组件，所述组件包括：

-可变桨距轮叶，可变桨距轮叶包括连接到根部的叶片，轮叶包括与轮叶的穿过所述根部的桨距轴线A重合的纵向轴线，

-基部，基部围绕桨距轴线A旋转地固定到轮叶，并且基部连接到围绕该桨距轴线A延伸的带齿的轮区部，以及

-配重装置，配重装置包括能围绕与所述桨距轴线A垂直的大致共点轴线(concurrent axis)B旋转运动的轴，该轴连接到至少一个重块和小齿轮区部，小齿轮区部与带齿的轮区部啮合。

根据本发明，带齿的轮区部通过至少一个剪切螺栓附接到所述基部。

轴线B可以与桨距轴线A大致垂直和/或共点。

包括至少一个剪切螺栓使得带齿的轮区部能够从基部发生脱离，在配重装置发生故障的情况下，基部旋转地固定到可变桨距轮叶。更具体地，当配重装置的运动学被阻塞时(例如由于锥形小齿轮或轴承被卡住)，大的力被施加到通过配重装置的小齿轮而齿轮传动的带齿的轮的区部上，使得剪切螺栓断裂。作为示例，剪切螺栓的尺寸被设计成由于由被阻塞的配重装置的小齿轮所施加的剪切过应力和/或拉伸过应力而断裂。基部的带齿的轮区部的断裂和脱离使得能够释放轮叶的组件的桨距致动运动学，使得桨距改变机构的组件不会被阻塞。这使得能够防止由于被阻塞的配重装置而导致的轮叶上的机械不平衡和空气动力学不平衡。因此，在相关配重装置发生故障的情况下，可变桨距轮叶及其基部得到有效保护。

根据本发明的组件可以包括以下特征中的一个或多个特征，这些特征被彼此单独地采用或彼此组合地采用：

-带齿的轮区部通过多个剪切螺栓附接到所述基部；

-该剪切螺栓或每个剪切螺栓沿着平行于所述桨距轴线A的第一伸长轴线Y延伸；

-该剪切螺栓或每个剪切螺栓包括第一头部和第一主体，第一头部支承在所述带齿的轮区部上，第一主体穿过基部的和该区部的第一孔口；

-所述第一主体包括第一部段和第二部段，第一部段带螺纹并且旋拧到基部的带内螺纹的第一孔口中，第二部段限定了第一主体的较小截面；

-第二部段包括环形凹槽；

--所述环形凹槽具有比第一主体的第一直径更小的第二直径D2或第三直径D3、以及可变的第一厚度或第二厚度，直径D1至D3相对于垂直于轴线Y的轴线测量，厚度E1、E2相对于轴线Y测量；

-第二部段包括至少一个孔；

-该组件还包括用于将带齿的轮区部保持在基部上的至少一个保持螺钉，只要至少一个剪切螺栓未断裂，该保持螺钉或每个保持螺钉就不起作用，并且当所述至少一个剪切螺栓断裂时，该保持螺钉或每个保持螺钉起作用，

-该保持螺钉或每个保持螺钉包括第二头部，第二头部被构造成一方面当所述至少一个剪切螺栓未断裂时位于距带齿的轮区部一距离处，另一方面当所述至少一个剪切螺栓断裂时能够支承在带齿的轮区部上并保持带齿的轮区部；

-该保持螺钉或每个保持螺钉沿着平行于所述桨距轴线A的第二伸长轴线Z延伸；

-该保持螺钉或每个保持螺钉包括第二主体，第二主体穿过基部中的和带齿的轮区部中的第二孔口；

-所述第二主体包括第三部段和第四无螺纹部段，第三部段带螺纹并且旋拧到基部的带内螺纹的第二孔口中，第四无螺纹部段接合在带齿的轮区部的第二孔口中；

-剪切螺栓与保持螺钉错开。

本发明还涉及一种用于涡轮发动机的螺旋桨，该涡轮发动机特别用于飞行器，螺旋桨包括多个如上所描述的组件。

螺旋桨可以是护罩式螺旋桨或无护罩式螺旋桨。

本发明还涉及一种特别用于飞行器的涡轮发动机，该涡轮发动机包括至少一个如上所描述的螺旋桨或多个如上所描述的组件。

涡轮发动机可以是涡轮喷气发动机或涡轮螺旋桨发动机。

附图说明

通过本发明的非限制性实施例的参照附图的以下描述，其他特征及优点将变得明显，在附图中：

[图1]图1是包括护罩式螺旋桨的飞行器涡轮发动机的纵向横截面的局部示意图，

[图2]图2是包括两个无护罩式螺旋桨的飞行器涡轮发动机的纵向横截面的局部示意图，

[图3]图3是组件的示意性透视图，组件包括配重装置和图1或图2的螺旋桨轮叶的基部，

[图4]图4是在图3中示出的组件的示意性纵向横截面，

[图5a]图5a是根据本发明的第一实施例的剪切螺栓的示意性透视图，

[图5b]图5b是根据本发明的第二实施例的剪切螺栓的示意性透视图，

[图5c]图5c是根据本发明的第三实施例的剪切螺栓的示意性透视图，

[图6]图6是根据本发明的第一实施例的组装在图4的组件中的剪切螺栓的纵向横截面的局部放大示意图，

[图7]图7是根据本发明的保持螺钉的示意性透视图，

[图8]图8是根据本发明的第二实施例的组装在图4所示的组件中的剪切螺栓和保持螺钉的纵向横截面的局部放大示意图，

[图9]图9是在图8中示出的组件的局部示意性透视图，

[图10]图10是根据本发明的第三实施例的组装在组件中的剪切螺栓和保持螺钉的纵向横截面的局部放大示意图，

[图11]图11是根据本发明的第四实施例的组装在组件中的剪切螺栓和保持螺钉的放大示意图。

具体实施方式

按照本申请中的惯例，术语“内”和“外”以及“内部”和“外部”是相对于纵向轴线(可以对应于涡轮发动机的纵向轴线X)来径向限定的。因此，沿着该纵向轴线延伸的圆筒状部包括内表面和外表面，内表面面对发动机的轴线，外表面与圆筒状部的内表面相对。“轴向”或“轴向地”是指平行于该纵向轴线的任何方向，“横向”或“横向地”是指垂直于该纵向轴线的任何方向。类似地，术语“上游”和“下游”是相对于涡轮发动机中的空气流的方向(由箭头F表示)来限定的。

通常，涡轮发动机1(图1或图2)包括气体发生器G(或发动机)，气体发生器的上游安装有风扇模块S。涡轮发动机1沿着纵向轴线X延伸。

一般来说，在本说明书的其余部分，术语“风扇模块”用于表示风扇或螺旋桨，并且风扇的轮叶或螺旋桨的轮叶可以是护罩式的(例如在图1所示的涡轮风扇发动机中)或无护罩式的(例如在图2所示的涡轮螺旋桨发动机中)。

图1和图2示出了两种类型的涡轮发动机1，每种类型的涡轮发动机都旨在安装在飞行器上。

更具体地，图1示意性地示出了双流涡轮发动机1，双流涡轮发动机包括具有护罩式推进螺旋桨的风扇模块S。涡轮发动机1的气体发生器G从上游到下游包括低压压缩机3a、高压压缩机4b、环形燃烧室4、高压涡轮5a、低压涡轮5b以及排放喷嘴6。

图2提供了开式转子涡轮发动机1的示意图，开式转子涡轮发动机包括具有无护罩式推进螺旋桨的风扇模块S。在图2所示的示例中，风扇模块S位于气体发生器G的下游。替代地(未示出)，具有成对的螺旋桨的风扇模块S可以位于涡轮发动机的气体发生器G的上游。涡轮发动机1的气体发生器G从上游到下游包括低压压缩机3a、高压压缩机3b、环形燃烧室4、高压涡轮5b、中压涡轮5c、第一自由动力涡轮5d和第二自由动力涡轮5e以及排放喷嘴6。

第一自由涡轮5d和第二自由涡轮5e形成成对的对转式涡轮以驱动无护罩式螺旋桨S对转。第一旋转结构装置21和第二旋转结构装置22轴向地位于第一自由涡轮5d与第二自由涡轮5e之间。每个旋转结构装置21、22连接到螺旋桨S中的一个螺旋桨和固定轴20’。该固定轴20’以轴线X为中心，并且形成用于自由涡轮5d、5e的固定壳体。在图1和图2所示的示例中，高压压缩机3b和高压涡轮5b通过高压轴50连接并且一起形成高压(HP)主体。低压压缩机3a和低压涡轮5a或中压涡轮5c通过低压轴30连接并且一起形成低压(BP)主体。

在图1中，风扇S由风扇轴20驱动，风扇轴通过减速器40联接到BP轴30。而在图2中，来自主管道的从中间涡轮5c离开的气体使自由涡轮5d、5e、旋转结构装置21、22以及因此的螺旋桨S旋转。

本发明通常适用于护罩式的(图1)或无护罩式的(图2)螺旋桨或风扇S。

螺旋桨或风扇S包括多个可变桨距轮叶2。每个轮叶2包括连接到根部22的叶片20(图4)。叶片20具有空气动力学轮廓，并且包括由上游前缘和下游后缘(未示出)连接的拱腹和拱背。叶片20具有自由的上端部(被称为顶部)和连接到根部22的下端部。

根部22限定了桨距轴线A，桨距轴线大致对应于轮叶2和叶片20的纵向轴线。桨距轴线A是调节轮叶2的角位置所围绕的轴线。该轴线A通常也是径向轴线(大致垂直于轴线X)，因此径向轴线相对于螺旋桨S的旋转轴线沿着半径延伸，螺旋桨配备有该轮叶2。

叶片20中的每一个叶片围绕叶片轴线A的角位置可以由用于控制螺旋桨S的控制系统200来确保。控制系统200可以包括单个致动器，单个致动器用于螺旋桨的所有轮叶2。作为示例，该致动器(未示出)可以特别地通过围绕根部22而连接到位于根部22处的连接杆，或者连接到作用于附接到轮叶2的小齿轮上的杆。

螺旋桨S还包括多边形环状部C1以支撑叶片20，该环状部C1形成螺旋桨毂部(图3和图4)。多边形环状部C1可以连接到涡轮发动机1的固定结构或壳体C2。环状部C1包括彼此周向间隔开的多个容纳部74，这些容纳部74是径向容纳部(相对于轴线X)。容纳部74中的每一个容纳部围绕轴线A延伸，并且被构造成接纳支撑部76，支撑部用于轮叶的根部22。

在图4中，支撑部76包括环形壁762。该环形壁762包括下端部766和上轴向端部764，下端部由底部壁768闭合，上轴向端部是敞开的并且被构造成使得轮叶2的根部22能够被安装在容纳部74内。底部壁768被构造成以形状配合的方式与根部22的自由端部24配合，使得容纳部74与根部22围绕轴线A旋转地固定。

第一轴承78被插入在每个容纳部74与轮叶根部的支撑部76的环形壁762之间，特别地以确保支撑部76相对于涡轮发动机1的多边形环状部C1和/或固定结构围绕轴线A的定心和引导。

参照图3和图4，螺旋桨S包括多个组件10。在本申请中，组件10被认为是指构成螺旋桨S的元件中的一些元件。因此，组件10包括可变桨距轮叶2、基部70以及与轮叶2相关联的配重装置8。

每个组件10的基部70被构造成与轮叶2围绕轴线A旋转地固定。在图4所示的示例中，基部70被安装在每个支撑部76的环形壁762上并且被安装在每个容纳部74的上方。

在图6、图8和图9所示的示例中，基部70包括大致垂直于轴线A延伸的延伸部700。该延伸部700是基部70的主体的径向延伸部(相对于轴线A)。延伸部700包括穿过第一平面P

基部70连接到也围绕轴线A延伸的带齿的轮区部72。在图3所示的示例中，该区部72可以是围绕轴线A周向延伸的有角度的扇区。区部72的有角度的扇区可以介于30°至150°之间，优选地介于90°至130°之间。区部72的有角度的扇区可以取决于护罩式螺旋桨或无护罩式螺旋桨、根据轮叶的桨距轴线的桨距范围而变化。带齿的轮区部72可以包括齿部，齿部被构造成与配重装置8的齿部啮合。因此，该区部72可以是锥形的。

在图6、图8和图9所示的示例中，区部72包括穿过第一平面P

每个组件10的配重装置8包括轴80，轴连接到至少一个重块82和小齿轮区部84。

小齿轮区部84(或小齿轮84)的形状可以是锥形的。在图4所示的示例中，小齿轮区部84包括圆筒形上游部段842和朝向基部70渐扩的下游部段844。因此，上游部段842的直径小于下游部段844的直径。小齿轮区部84(特别是下游部段844)可以包括特别地为锥形的齿部，齿部适于与带齿的轮区部72的齿部啮合。例如，组件10可以包括位于轮叶根部的支撑部76上的带齿的小齿轮区部72以及位于配重装置的轴80上的带齿的小齿轮区部84。小齿轮区部的比可以等于配重装置的轴的转速与轮叶的转速之间的减速比(或传动比)。

轴80能围绕与轴线A大致垂直(并且与轴线X大致平行)的轴线B旋转地运动。在图4所示的示例中，轴80是中空的圆筒形部件。轴80包括第一圆筒形区部802和第二圆筒形区部804。小齿轮区部84的上游部段842在第一区部802和第二区部804内延伸。第二轴承86被插入在轴80的第二区部804与小齿轮区部84的上游部段842之间。第三轴承88被插入在轴80的第一区部802与小齿轮84的上游部段842之间。第二轴承86和第三轴承88围绕小齿轮区部84的上游部段842布置。第二轴承86和/或第三轴承88可以是滚珠轴承类型(图4)、滚针或其他轴承技术的轴承。滚针轴承相对于配重装置的轴上的应力更小且更轻。这些轴承86、88使得轴80和小齿轮区部84能够相对于多边形环状部C1围绕轴线B被定心并被引导。轴80可以通过凸缘806而凸缘连接到环状部C1，凸缘从轴线X径向向内延伸。

在图3和图4所示的示例中，重块82通过夹持部820连接到轴80和小齿轮84。重块82从轴线B径向向外延伸。

本发明的一个特征在于带齿的轮区部72通过至少一个或多个剪切螺栓90附接到基部70。图5a至图5c示出了剪切螺栓90的多种不同实施例。

图5a示出了剪切螺栓90的第一实施例。剪切螺栓90是围绕第一伸长轴线Y延伸的圆柱形旋转部件。该轴线Y对应于剪切螺栓90的旋拧轴线。该轴线Y大致平行于轴线A。剪切螺栓90包括第一头部900和第一主体902。第一主体902的形状为圆柱形，并且第一主体具有第一外径D1。外径D1是相对于垂直于轴线Y的径向轴线测量的。主体902包括第一部段904和第二部段906(也称为“筒部”)。第一部段904可以包括螺纹905。第二部段906可以具有相对于轴线Y测量的第一长度L1。因此，第二部段906被构造成形成优选的剪切和/或拉伸断裂区域。特别地，第二部段906可以具有比第一主体902的截面更小的截面。为了实现这一点，第二部段906可以包括环形凹槽908a。该环形凹槽908a具有小于D1的第二外径D2。环形凹槽908a具有相对于轴线Y测量的第一厚度E1。

图5b示出了剪切螺栓90的第二实施例。图5b中的剪切螺栓90的第二部段906与图5a中的剪切螺栓的第二部段不同。第二实施例的第二部段906也包括深的环形凹槽908b。该环形凹槽908b具有小于D2的第三外径D3。环形凹槽908b具有大于E1的第二厚度E2。

图5b示出了剪切螺栓90的第三实施例。图5c中的剪切螺栓90的第二部段906也与图5a和图5b中的剪切螺栓的第二部段不同。第三实施例的第二部段906包括具有可变尺寸的至少一个孔908c。

本申请现在参照图6描述了安装在本发明的组件10中的剪切螺栓90。替代地，多个剪切螺栓90可以将基部70和带齿的轮区部72进行连接。例如，可以存在两个至十个剪切螺栓90。优选地，区部72和基部70通过约两个或三个剪切螺栓90连接(图9)。

更具体地，一个或多个剪切螺栓90旋拧到基部70的第一孔口790和带齿的轮区部72的第一孔口791中。因此，每个剪切螺栓90的轴线Y与第一孔口790、791中的每一个第一孔口的第一平面P

剪切螺栓90的第一头部900靠置在带齿的轮区部72上。第一主体902穿过第一孔口790、791。更具体地，第二部段906被安装在带齿的轮区部72的第一孔口791中，第一部段904被安装在基部70(特别是延伸部700)的第一孔口790中。作为示例，第一带螺纹部段904以与基部7中的第一孔口790的内螺纹互补的方式旋拧。替代地，如图10和图11所示，第一部段904被安装在第一孔口790中，并且第一紧固螺母94可以旋拧到第一部段904的螺纹905上以锁定组件。

在图6所示的这种构型中，第一头部900与带齿的轮区部72直接接触，第二部段906(具有可断区段)也被组装在区部72中，并且第一部段904机械联接到基部7。如果配重装置8的元件中的至少一个元件阻塞，则区部72传递比剪切螺栓90的紧固扭矩更大的扭矩(或应力)，区部72由配重装置8的小齿轮区部84进行齿轮传动。特别地，当扭矩从区部72传递到剪切螺栓90时，第一头部900和区部70之间的接触接合导致第二区部906的可断区段断裂。这使得基部70能够从锁定的带齿的轮区部72和配重装置8脱离。这也防止了旋转地固定到轮叶2的基部70以及用于使轮叶2的桨距改变的桨距改变机构的组件被阻塞。

本发明的另一特征在于，除了至少一个剪切螺栓90之外，通过至少一个保持螺钉92(或者附接螺钉或固定螺钉)对基部70和带齿的轮区部72进行附接。

参照图7，保持螺钉92也是围绕第二伸长轴线Z延伸的圆柱形旋转部件。该轴线Z对应于用于对保持螺钉92进行旋拧的旋拧轴线。该轴线Z大致平行于轴线A和轴线Y。保持螺钉92包括第二头部920和第二圆柱形主体922。第二主体922包括第三部段924和第四部段926(也称为“筒部”)。第三部段924可以包括第二螺纹925。第四部段926可以包括环形肩部928。该肩部928被定位成与第二头部920相对并且连接到第三部段924。第四部段926可以具有相对于轴线Z测量的第二长度L2。优选地，第二长度L2大于第一长度L1。第二头部920被构造成在配重装置8阻塞以及区部72从基部70发生脱离的情况下形成用于保持带齿的轮区部72的优选区域。

此外，保持螺钉92的第二头部920可以相对于区部72偏移，以确保标称力穿过剪切螺栓90以及在卡住(grippage)的情况下剪切螺栓90断裂。最后，为了确保在组装期间第二保持螺钉头部不与区部72发生接触，可以将肩部928装配在螺钉92上、或者到达基部70的内螺纹的底部。

本申请现在参照图8和图9描述安装在本发明的组件10中的保持螺钉92。替代地，多个保持螺钉92可以将基部70的延伸部700和带齿的轮区部72进行连接。优选地，组件10包括相同数量的剪切螺栓90和保持螺钉92。例如，可以存在两个至十个保持螺钉92。图9示出了通过三个保持螺钉92和三个剪切螺栓90连接的区部72和基部70。

更具体地，一个或多个保持螺钉92旋拧到基部70的第二孔口792和带齿的轮区部72的第二孔口793中。因此，每个剪切螺栓90的轴线Z与第二孔口792、793中的每一个第二孔口的第二平面P

剪切螺栓90的第二头部900位于距带齿的轮区部72一距离处。每个保持螺钉92以第二头部900与带齿的轮区部72之间的最小间隙J来安装在第二孔口792、793中。作为示例，间隙J介于1mm至5mm之间。优选地，间隙J约为2mm。该间隙J可以是具有使得不平衡能检测到的最小不平衡与避免损坏涡轮发动机的最大不平衡之间的折衷。这样，间隙J可以取决于旋转速度和配重装置的径向位置。第二主体922穿过第二孔口792、793。更具体地，第四部段926被安装在带齿的轮区部72的第二孔口793中，第三部段924被安装在基部70的第二孔口792中。作为示例，第三带螺纹部段924以与基部70中的第二孔口792的内螺纹互补的方式旋拧。替代地，如图10和图11所示，第三部段924被安装在第二孔口792中，并且第二紧固螺母96可以旋拧到第三部段924的螺纹925上以锁定组件。

参照图9，剪切螺栓90相对于保持螺钉92错开。这使得能够形成多边形的保持，这种多边形的保持足以确保螺钉90、92中的负载平衡并且获得减小的总体尺寸。

在图8或图9的这种构型中，第二头部920不与带齿的轮区部72直接接触，第四部段926被安装在区部72中，其中，环形肩部928支承在基部70上，并且第三部段924机械联接到基部70。当一个或多个剪切螺栓90未断裂且完整时(特别是在不阻塞配重装置8的正常运行中)，第二头部920位于距带齿的轮区部72一距离处。当一个或多个剪切螺栓90断裂时(特别是如果配重装置9的元件中的至少一个元件被阻塞)，区部72从基部70发生脱离。脱离的区部72邻接抵靠到第二头部920。因此，第二头部920能够保持脱离的区部72。这防止了脱离的区部72(被认为是碎片)在运行期间被释放并被抛射到涡轮发动机中。

图10和图11示出了图8所示的组件10的实施例的另外两种变型。

图10中的组件10与图8中的组件10的不同之处在于使用第一螺母94和第二螺母96以分别对剪切螺栓90的第一部段904和保持螺钉92的第三部段924进行紧固。在图10所示的示例中，第一部段904的螺纹905和第三部段924的螺纹925以及第一螺母94和第二螺母96被布置在基部70的外部。

参照图11，组件10的带齿的轮区部72可以还包括第一沉孔910和第二沉孔930。一个或多个第一沉孔910被构造成接纳剪切螺栓90的第一头部900。一个或多个第二沉孔930被构造成接收保持螺钉92的第二头部920。在图11所示的示例中，一个或多个第一沉孔910包括环形谷部980(相对于轴线Y)。优选地，环形谷部980位于螺钉90的第一头部900的上方并且位于距螺钉的第一头部一距离处。谷部980可以包括弹性挡圈(或弹性环状部)，以防止剪切螺栓90的第一头部900一旦从基部脱离就从组件10突出到涡轮发动机的隔室中。