驱动单元

技术领域

本发明涉及一种搭载于电动车辆等中的驱动单元。

背景技术

已知有利用旋转电机作为驱动源的混合动力车辆和电动车辆等车辆。在这种车辆中，与旋转电机一起搭载有电力变换装置，该电力变换装置与旋转电机电连接，且将向旋转电机供给的电力及从旋转电机供给的电力进行变换。以往，旋转电机和电力变换装置使用三相线来进行电连接，但近年来，已经尝试将旋转电机及电力变换装置直接固定而单元化。

例如，在专利文献1中提出了将电力变换装置直接固定到旋转电机的上方来作为驱动单元。然而，在专利文献1所记载的结构中，驱动单元的高度尺寸变大，布局的自由度降低。另一方面，在专利文献2中提出了在与旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向上将电力变换装置直接固定在旋转电机的一方侧来作为驱动单元。

在先技术文献

专利文献1：国际公开第2016/121032号

专利文献2：美国专利申请公开第2018/0262089号说明书

在驱动单元的电力变换装置连接向旋转电机供给的电力及从旋转电机供给的电力所流动的电力线。然而，如专利文献2那样，在电力变换装置与旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向上，固定于旋转电机的一方侧的驱动单元的情况下，在正交方向上与旋转电机相邻，因此将电力变换装置与电力线进行连接或脱离时，在正交方向上的作业空间变小，维护性存在问题。

发明内容

本发明提供一种提高维护性的驱动单元。

本发明的一种驱动单元，其具备：

旋转电机，其具有沿水平方向延伸的旋转轴；

旋转电机壳体，其具有收容所述旋转电机的旋转电机收容部；以及

电力变换装置，其与所述旋转电机电连接，且将向所述旋转电机供给的电力及从所述旋转电机供给的电力进行变换，

所述电力变换装置在与所述旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向上配置于所述旋转电机的一方侧，

其中，

所述电力变换装置在所述旋转轴方向上具备第一端部和第二端部，且具有第一连接器，该第一连接器连接向所述旋转电机供给的电力及从所述旋转电机供给的电力所流动的第一电力线，

所述第一连接器在所述旋转轴方向上设置于所述第一端部侧，且从上方观察时配置为随着在所述旋转轴方向上趋向远离所述电力变换装置的方向而在所述正交方向上向远离所述旋转电机的方向倾斜规定角度而从所述电力变换装置突出。

发明效果

根据本发明，第一连接器从上方观察时配置为随着在旋转轴方向上趋向远离电力变换装置的方向而在正交方向上向远离旋转电机的方向倾斜规定角度而从电力变换装置突出，因此容易确保作业空间且提高维护性。

附图说明

图1是表示能够搭载本发明的一实施方式的驱动单元的车辆的整体结构的概略侧视图。

图2是表示图1的车辆的底板结构的俯视图。

图3是本发明的一实施方式的驱动单元的整体立体图。

图4是从右侧观察图3的驱动单元的电动机收容部及电力变换装置的图。

图5是从后方观察图3的驱动单元的电力变换装置的图。

图6是从左侧观察图3的驱动单元的图。

图7是从前方观察图3的驱动单元的图。

图8是从上方观察图3的驱动单元的主要部分放大图。

附图标记说明：

30 驱动单元；

31 DC线(第一电力线)；

32 低电压线(第二电力线)；

33 冷却水导入管(冷却液导入管)；

34 冷却水排出管(冷却液排出管)；

35 冷却水导入管连结部(冷却液导入管连结部)；

36 冷却水排出管连结部(冷却液排出管连结部)；

40 电动机壳体(旋转电机壳体)；

41 电动机收容部(旋转电机收容部)；

50F 前表面(端部)；

50R 右侧表面(第一端部)；

50L 左侧表面(第二端部)；

51 DC连接器(第一连接器)；

52 低电压连接器(第二连接器)；

503 右下侧侧表面(下侧侧表面)；

504 右上侧侧表面(上侧侧表面)；

505 台阶面；

MOT 电动机(旋转电机)；

PDU 电力变换装置；

CL 旋转轴；

WT 冷却水(冷却液)。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的一实施方式的驱动单元及搭载了驱动单元的一实施方式的车辆进行说明。需要说明的是，在以下说明中，前后、左右、上下根据从车辆的驾驶员观察的方向进行记载，另外，附图中，将车辆的前方示为Fr，将后方示为Rr，将左侧示为L，将右侧示为R，将上方示为U，将下方示为D。

[车辆]

如图1及图2所示，车辆1通过地板2和前围板3划分形成为车室4及行李室5、和其前方的前室6。在车室4设置有前部座位7及后部座位8。在前室6设置有发动机ENG来作为驱动左右前轮FW的驱动源，且在行李室5的下方设置有驱动单元30，该驱动单元30收容电动机MOT来作为驱动左右后轮RW的驱动源。即，车辆1是将发动机ENG及电动机MOT这两者作为驱动源的所谓的混合动力车辆。

在车室4的下方配置有电池BAT及燃料箱9。电池BAT与驱动单元30借助DC线31连接，且发动机ENG与燃料箱9借助未图示的燃料配管连接。

车架10具备在前后方向上延伸设置的左右一对侧框架11、12、在车宽方向(以下还称为左右方向)上延伸设置且连结侧框架11、12之间的多个横梁13、以及支承驱动单元30且俯视下大致矩形形状的副框架14。

[驱动单元]

如图3所示，驱动单元30具备电动机MOT、与电动机MOT电连接且将向电动机MOT供给的电力及从电动机MOT供给的电力进行变换的电力变换装置PDU、以及将电动机MOT的动力传递至后轮RW的动力传递机构TM。电力变换装置PDU例如是逆变器。

电动机MOT具有大致圆筒形状，旋转轴CL在车宽方向上大致水平延伸。旋转轴CL是电动机MOT的旋转轴心。动力传递机构TM以输出轴的轴心与电动机MOT的旋转轴CL同轴的方式在车宽方向上与电动机MOT排列配置。在本实施方式中，电动机MOT及动力传递机构TM在车宽方向上以电动机MOT成为左侧且动力传递机构TM成为右侧的方式排列配置。

电动机MOT及动力传递机构TM收容于电动机壳体40中。电动机壳体40具有电动机收容部41和动力传递机构收容部42。电动机MOT被收容于电动机收容部41中，动力传递机构TM被收容于动力传递机构收容部42中。

电力变换装置PDU在车辆1的前后方向上与电动机MOT及动力传递机构TM的前方相邻地配置。电力变换装置PDU位于电动机MOT及动力传递机构TM与车室4之间(参照图1)。即，在本实施方式中，电力变换装置PDU位于电动机MOT及动力传递机构TM的前方。因此，在车辆1的后部碰撞时，在驱动单元30中，冲击被输入到位于比电力变换装置PDU靠后方的位置的电动机MOT及动力传递机构TM。由此，能够避免因车辆1的后部碰撞时引起的冲击直接输入到电力变换装置PDU。

电力变换装置PDU具有电力变换装置壳体50。电力变换装置壳体50具有大致长方体形状，且具有前表面50F、后表面50B、左侧表面50L、右侧表面50R、上表面50U及下表面50D。电力变换装置壳体50以电力变换装置壳体50的后表面50B与电动机壳体40的前表面40F对置的方式被固定于电动机壳体40。

在电力变换装置壳体50的右侧表面50R中，在上方设置有DC连接器51，在下方设置有低电压连接器52。

在DC连接器51上连接有DC线31(参照图8)，且借助DC线31而与电力变换装置PDU和电池BAT电连接。

在低电压连接器52上连接有低电压线32(参照图8)，且向电力变换装置PDU供给用于驱动电力变换装置PDU的电力。低电压线32可以连接于电池BAT，也可以连接于与电池BAT分开设置的未图示的低电压电池。

如图4和图5所示，驱动单元30具备将电动机MOT与电力变换装置PDU进行电连接的电动机连接部70。将电动机MOT与电力变换装置PDU进行电连接是指以在电动机MOT与电力变换装置PDU之间能够收发电力的方式连接。电动机连接部70具有从电动机MOT延伸出的U相、V相、W相这三根线圈引出线71、以及从电力变换装置壳体50的后表面50B向电动机壳体40的电动机收容部41内突出的电力变换装置侧电力连接器72。在电力变换装置侧电力连接器72上设置有与电力变换装置PDU的基板连接的三根母线的端子部73，在该三根母线的端子部73上连接有三根线圈引出线71。

由此，在电动机MOT的动力运行驱动时，来自电池BAT的直流电力通过电力变换装置PDU被变换成交流电力而被供给到电动机MOT，另外，在电动机MOT再生驱动时，来自电动机MOT的交流电力通过电力变换装置PDU而被变换成直流电力而被供给到电池BAT。

如图4所示，电动机连接部70配置在比旋转轴CL靠下方、且在车辆1的前后方向上电动机MOT与电力变换装置PDU之间。由此，在驱动单元30中，能够有效地利用电动机MOT与电力变换装置PDU之间的空间，且能够使驱动单元30小型化。当更具体地进行说明时，由于电动机MOT具有大致圆筒形状，且电力变换装置PDU具有大致长方体形状，因此从旋转轴方向观察时，即使将电动机MOT的前端部400F最大限地接近电力变换装置PDU侧，在从电动机MOT的前端部400F延伸到下端部400D的前下侧圆筒面401与电力变换装置壳体50的后表面50B之间也产生空间S1。通过在该空间S1内配置电动机连接部70，能够有效地利用空间S1，另外，能够将电动机MOT配置成进一步接近电力变换装置PDU侧，因此能够减小驱动单元30在前后方向上的尺寸而无需增加驱动单元30在上下方向上的尺寸。

在电动机壳体40的电动机收容部41的下方存储有润滑油LB。电动机连接部70的线圈引出线71及电力变换装置侧电力连接器72中的至少一部分浸渍于在电动机收容部41的下方所存储的润滑油LB中。由此，能够通过润滑油LB冷却电动机连接部70。

如图5所示，电动机连接部70在左右方向上配置在比电力变换装置PDU的中央靠右侧的位置。

如图3及图6所示，驱动单元30具备传感器连接部60，该传感器连接部60将在电动机MOT上设置的传感器与电力变换装置PDU进行电连接。将传感器与电力变换装置PDU进行电连接是指以来自传感器的信号能够输入到电力变换装置PDU的方式连接。传感器连接部60具有在电动机壳体40上设置的电动机侧传感器连接器61、在电力变换装置壳体50上设置的装置侧传感器连接器62、以及将电动机侧传感器连接器61与装置侧传感器连接器62进行电连接的信号线63。电动机侧传感器连接器61与在电动机MOT上设置的传感器(未图示)电连接。关于该传感器，只要是能够检测电动机MOT的状态的传感器即可，并无特别限定，例如是检测电动机MOT的旋转状态的分解器、检测电动机MOT的温度的热敏电阻。

传感器连接部60配置在比旋转轴CL靠上方、且在车辆1的前后方向上电动机MOT与电力变换装置PDU之间。由此，驱动单元30中，能够有效地利用电动机MOT与电力变换装置PDU之间的空间，能够使驱动单元30小型化。当更具体地进行说明时，电动机MOT具有大致圆筒形状，电力变换装置PDU具有大致长方体形状，因此从旋转轴方向观察时，即使将电动机MOT的前端部400F最大限地接近电力变换装置PDU侧，在从电动机MOT的前端部400F延伸到上端部400U的前上侧圆筒面402与电力变换装置壳体50的后表面50B之间也产生空间S2。通过在该空间S2内配置传感器连接部60，能够有效地利用空间S2，另外，能够将电动机MOT配置成进一步接近电力变换装置PDU侧，因此能够减小驱动单元30在前后方向上的尺寸而无需增加驱动单元30在上下方向上的尺寸。

传感器连接部60可以在左右方向上配置于任意位置。在本实施方式中，在左右方向上，电动机侧传感器连接器61配置于电动机壳体40的中央附近，装置侧传感器连接器62配置于电力变换装置壳体50的中央附近。电动机侧传感器连接器61与装置侧传感器连接器62优选为靠近配置。由此，能够缩短信号线63。

如图6及图7所示，在左右方向上，在驱动单元30的左侧连结有冷却水导入管33及冷却水排出管34。驱动单元30从冷却水导入管33导入冷却水WT。从冷却水导入管33导入的冷却水WT在驱动单元30的内部循环而从冷却水排出管34向驱动单元30的外部被排出。由此，驱动单元30通过冷却水WT被冷却。

冷却水导入管33及冷却水排出管34与驱动单元30的冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36连结。

冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36均配置在驱动单元30的左侧。冷却水导入管连结部35和冷却水排出管连结部36在驱动单元30的车宽方向上配置在同一侧，因此将冷却水导入管33及冷却水排出管34连结于驱动单元30时，能够容易地连结。另外，冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36在旋转轴方向(左右方向)上设置于电动机连接部70的相反一侧，因此即使在从冷却水导入管33或冷却水排出管34漏出冷却水WT的情况下，也能够抑制冷却水WT淋到电动机连接部70。

如图6所示，冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36配置在旋转轴CL的下方、且在车辆1的前后方向上电动机MOT与电力变换装置PDU之间。由此，在驱动单元30中，能够有效地利用电动机MOT与电力变换装置PDU之间的空间，能够使驱动单元30小型化。当进一步具体地进行说明时，电动机MOT具有大致圆筒形状，电力变换装置PDU具有大致长方体形状，因此从旋转轴方向观察时，即使将电动机MOT的前端部400F最大限地接近电力变换装置PDU侧，在从电动机MOT的前端部400F延伸到下端部400D的前下侧圆筒面401与电力变换装置壳体50的后表面50B之间也产生空间S1。通过在该空间S1内配置冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36，能够有效地利用空间S1，另外，能够将电动机MOT配置成进一步接近电力变换装置PDU侧，因此能够减小驱动单元30在前后方向上的尺寸而无需增加驱动单元30在上下方向上的尺寸。

另外，冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部在上下方向上设置于比旋转轴CL靠下方的位置，因此车辆1行驶时在车辆1的下方流动的行驶风容易与冷却水导入管33及冷却水排出管34碰触，能够进一步冷却冷却水WT。而且，即使从冷却水导入管33或冷却水排出管34漏出冷却水WT的情况下，也能够抑制冷却水WT淋到在比旋转轴CL靠上方设置的传感器连接部60上。

冷却水导入管连结部35与冷却水排出管连结部36以冷却水导入管连结部35位于比冷却水排出管连结部36靠前方的位置的方式在车辆1的前后方向上排列配置。而且，冷却水导入管连结部35与冷却水排出管连结部36配置成至少一部分在上下方向上重叠。

通过冷却水导入管连结部35与冷却水排出管连结部36在车辆1的前后方向上排列配置，从而能够将冷却水导入管33及冷却水排出管34更容易地连结于驱动单元30。另外，通过冷却水导入管连结部35位于比冷却水排出管连结部36靠车辆1的前方的位置，从而车辆1行驶时的行驶风更容易与冷却水导入管33碰触，能够进一步冷却导入到驱动单元30中的冷却水WT。而且，通过冷却水导入管连结部35与冷却水排出管连结部36配置成至少一部分在上下方向上重叠，能够减小驱动单元30在上下方向上的尺寸。

在本实施方式中，冷却水导入管连结部35设置于驱动单元30的电力变换装置壳体50(参照图5)，冷却水排出管连结部36设置于驱动单元30的电动机壳体40。由此，容易地将从冷却水导入管33导入的冷却水WT在驱动单元30的内部循环的冷却水流路形成为在电力变换装置PDU中流动之后流过旋转电机MOT及动力传递机构TM。当冷却水WT在电力变换装置PDU中流动之后流过旋转电机MOT及动力传递机构TM时，在驱动单元30中，能够将刚刚从冷却水导入管33导入的低温冷却水WT比旋转电机MOT及动力传递机构TM先供给到所要求的温度低的电力变换装置PDU中，因此能够更有效地冷却驱动单元30。

如图7所示，冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36被设置为在比电动机壳体40的下端部靠上方的位置处冷却水导入管33及冷却水排出管34从电动机壳体40的旋转轴方向(车宽方向)连结。因此，冷却水导入管33及冷却水排出管34在冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36中从驱动单元30沿车宽方向延伸出。通过冷却水导入管33及冷却水排出管34沿驱动单元30的车宽方向延伸出，从而冷却水导入管33及冷却水排出管34在车辆1行驶时的行驶风所碰触的面积变得更大，能够对在冷却水导入管33及冷却水排出管中流动的冷却水WT进行冷却。由此，进一步被冷却的冷却水WT导入到驱动单元30中，因此驱动单元30的冷却性能提高。另外，冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36设置于比驱动单元30的下端部靠上方的位置，因此能够抑制冷却水导入管连结部35及冷却水排出管连结部36和冷却水导入管33及冷却水排出管34因车辆1的下方的障碍物等而受到损伤。而且，电力变换装置壳体50配置成比冷却水导入管33及冷却水排出管34靠下方突出，因此即使在从冷却水导入管33或冷却水排出管34漏出冷却水WT的情况下，电力变换装置壳体50发挥防护壁的功能，也能够进一步抑制在旋转轴方向(左右方向)上，冷却水WT淋到在与冷却水导入管33或冷却水排出管34相反一侧的右侧上设置的电动机连接部70、DC连接器51及低电压连接器52。

另外，从前方观察时，冷却水导入管33及冷却水排出管34在车宽方向上比电力变换装置PDU露出。由此，在车辆1行驶时，从前方流向后方的行驶风更容易与冷却水导入管33及冷却水排出管34碰触，能够进一步冷却冷却水WT。

在电力变换装置PDU的电力变换装置壳体50中，当从前后方向观察时，右上端部502在左右方向上位于比右下端部501靠左侧的位置。而且，在电力变换装置壳体50的右侧表面50R上设置有：右下侧侧表面503，其从电力变换装置壳体50的右下端部501向上方延伸；右上侧侧表面504，其从电力变换装置壳体50的右上端部502向下方延伸，且在左右方向上位于比右下侧侧表面503靠左侧的位置；以及台阶面505，其在左右方向上连结右下侧侧表面503的上端部和右上侧侧表面504的下端部。

而且，DC连接器51配置在右上侧侧表面504上，且低电压连接器52配置在右下侧侧表面503上。

DC连接器51位于在上下方向上比旋转轴CL靠上方且比电力变换装置PDU的上表面靠下方、且在左右方向上比右下侧侧表面503靠左侧的位置。通过DC连接器51位于比旋转轴CL靠上方的位置，即使异物从车辆1的下方进入的情况下，也能够抑制DC连接器51受到损伤或漏电。另外，由于DC连接器51位于比电力变换装置PDU的上表面靠下方、且在左右方向上比右下侧侧表面503靠左侧的位置，因此能够防止DC连接器51在上下方向及左右方向(旋转轴方向)上比电力变换装置PDU靠外侧露出。而且，由于DC连接器51在左右方向上位于比右下侧侧表面503靠左侧的位置，因此能够从驱动单元30的上方容易地视觉识别出右下侧侧表面503(参照图8)。而且，由于在从驱动单元30的上方能够容易地视觉识别的右下侧侧表面503上配置有低电压连接器52，因此有效地利用电力变换装置PDU的右下侧侧表面503的空间，同时维护性优异。

如图8所示，配置在右上侧侧表面504上的DC连接器51配置成从上方观察时从电力变换装置PDU向右斜前方突出。即，DC连接器51配置成随着在左右方向(旋转轴方向)上趋向远离电力变换装置PDU的方向而在前后方向上向远离电动机MOT的方向倾斜规定角度而从电力变换装置PDU突出。因此，当将DC线31连接至DC连接器51时，能够增大在前后方向上DC连接器51的前端与电动机壳体40之间的空间，因此容易确保作业空间且提高维护性。

另外，DC连接器51在前后方向上配置在比电力变换装置PDU的前侧的端部靠后方、即电动机MOT侧的位置。由此，能够防止DC连接器51在前后方向上比电力变换装置PDU靠外侧露出。

另一方面，配置在右下侧侧表面503上的低电压连接器52配置成从上方观察时从电力变换装置PDU向右方向突出。即，低电压连接器52配置成从电力变换装置PDU沿左右方向(旋转轴方向)突出。

因此，从上方观察时，DC连接器51配置成从电力变换装置PDU向右斜前方突出，相对于此，低电压连接器52配置成从电力变换装置PDU向右方向突出，因此能够将连接到DC连接器51的DC线31与连接到低电压连接器52的低电压线32在前后方向上错开配置，能够防止DC线31和低电压线32的位置干扰。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够适当进行变形、改良等。

例如，在上述实施方式中，例示了以发动机ENG及电动机MOT为驱动源的混合动力车辆，但也可以是仅以电动机MOT为驱动源的电动车辆。

另外，在上述实施方式中，将收容电动机MOT的驱动单元30配置在车辆1的后部，但也可以将驱动单元30配置于前室6，且将电动机MOT用作对左右前轮FW进行驱动的驱动源。在该情况下，电力变换装置PDU优选配置为在前后方向上位于电动机MOT与车室4之间，即，电力变换装置PDU优选配置为朝向后方。

另外，在上述实施方式中，驱动单元30具有电动机壳体40、以及电力变换装置壳体50，但电动机壳体40及电力变换装置壳体50可以是被一体成型的一个壳体。即，电动机MOT及电力变换装置PDU也可以收容于一个壳体内。

另外，在上述实施方式中，驱动单元30被设为从冷却水导入管33导入冷却水WT且在驱动单元30的内部循环并从冷却水排出管34向驱动单元30的外部排出，但并不限于冷却水WT，也可以导入任意的冷却液，并使其在驱动单元30的内部循环。

另外，在本说明书中至少记载了以下事项。需要说明的是，尽管在括弧内示出了上述实施方式中的相应构成要素等，但并不限定于此。

(1)一种驱动单元(驱动单元30)，其具备：

旋转电机(电动机MOT)，其具有沿水平方向延伸的旋转轴(旋转轴CL)；

旋转电机壳体(电动机壳体40)，其具有收容所述旋转电机的旋转电机收容部(电动机收容部41)；以及

电力变换装置(电力变换装置PDU)，其与所述旋转电机电连接，且将向所述旋转电机供给的电力及从所述旋转电机供给的电力进行变换，

所述电力变换装置在与所述旋转轴方向和上下方向这两者正交的正交方向(前后方向)上配置于所述旋转电机的一方侧，

其中，

所述电力变换装置在所述旋转轴方向上具备第一端部(右侧表面50R)和第二端部(左侧表面50L)，且具有第一连接器(DC连接器51)，该第一连接器(DC连接器51)连接向所述旋转电机供给的电力及从所述旋转电机供给的电力所流动的第一电力线(DC线31)，

所述第一连接器在所述旋转轴方向上设置于所述第一端部侧，且从上方观察时配置为随着在所述旋转轴方向上趋向远离所述电力变换装置的方向(右方向)而在所述正交方向上向远离所述旋转电机的方向(前方向)倾斜规定角度而从所述电力变换装置突出。

根据(1)，第一连接器从上方观察时配置为随着在旋转轴方向上趋向远离电力变换装置的方向而在正交方向上向远离旋转电机的方向倾斜规定角度而从电力变换装置突出，因此容易确保作业空间且提高维护性。

(2)根据(1)所述的驱动单元，其中，

所述第一连接器在所述正交方向上配置于比所述电力变换装置的与所述旋转电机壳体相反一侧的端部(前表面50F)靠所述旋转电机侧的位置。

根据(2)，第一连接器在正交方向上配置于比电力变换装置的与旋转电机壳体相反一侧的端部靠旋转电机侧，因此能够防止第一连接器在正交方向上比电力变换装置靠外侧露出。

(3)根据(1)或(2)所述的驱动单元，其中，

从所述正交方向观察时，

在所述电力变换装置的所述第一端部侧设置有：下侧侧表面(右下侧侧表面503)；上侧侧表面(右上侧侧表面504)，其在所述旋转轴方向上位于比所述下侧侧表面靠所述第二端部侧的位置；以及台阶面(台阶面505)，其在所述旋转轴方向上连结所述下侧侧表面的上端部与所述上侧侧表面的下端部，

所述第一连接器配置于所述上侧侧表面，且位于比所述电力变换装置的上表面靠下方且在所述旋转轴方向上比所述下侧侧表面靠所述第二端部侧的位置。

根据(3)，第一连接器在旋转轴方向上配置在位于比下侧侧表面靠第二端部侧的位置的上侧侧表面，且位于比电力变换装置的上表面靠下方且在旋转轴方向上比下侧侧表面靠第二端部侧的位置，因此能够防止第一连接器在旋转轴方向及上下方向上比电力变换装置靠外侧露出。

(4)根据(3)所述的驱动单元，其中，

所述电力变换装置具有第二连接器(低电压连接器52)，该第二连接器(低电压连接器52)连接向该电力变换装置供给电力的第二电力线(低电压线32)，

所述第二连接器配置于所述下侧侧表面。

根据(4)，由于第二连接器配置于能够从驱动单元的上方容易视觉识别的下侧侧表面，因此有效地利用电力变换装置的下侧侧表面的空间，同时维护性优异。

(5)根据(4)所述的驱动单元，其中，

所述第二连接器从上方观察时配置成从所述电力变换装置向所述旋转轴方向突出。

根据(5)，从上方观察时，第一连接器配置成随着在旋转轴方向上趋向远离上侧侧表面的方向而在正交方向上向远离旋转电机的方向倾斜规定角度而从电力变换装置突出，与此相对，第二连接器配置成在旋转轴方向上从电力变换装置突出，因此能够将连接到第一连接器的第一电力线与连接到第二连接器的第二电力线在正交方向上错开配置，能够防止第一电力线和第二电力线的位置干扰。

(6)根据(1)至(5)中任一项所述的驱动单元，其中，

在所述驱动单元中连结有向该驱动单元导入冷却液(冷却水WT)的冷却液导入管(冷却水导入管33)、以及从该驱动单元排出所述冷却液的冷却液排出管(冷却水排出管34)，

所述冷却液导入管连结的冷却液导入管连结部(冷却水导入管连结部35)及所述冷却液排出管连结的冷却液排出管连结部(冷却水排出管连结部36)在所述旋转轴方向上配置于所述第二端部侧。

根据(6)，冷却液导入管连结部及冷却液排出管连结部在旋转轴方向上设置于第二端部侧，即在旋转轴方向上设置于与第一连接器相反的一侧，因此即使在从冷却液导入管或冷却液排出管漏出冷却液的情况下，也能够抑制冷却液淋到第一连接器。