前围板总成及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种前围板总成。同时，本发明还涉及一种设有该前围板总成的车辆。

背景技术

目前，在车辆车身结构中，前围板总成及前部中通道的主要作用为在驾驶舱与前机舱之间起到隔断作用，以对前机舱内动力总成所产生热量、噪声振动能量等进行衰减，进而提升整车NVH(Noise、Vibration、Harshness；噪声、振动与声振粗糙度)性能。

但是现有技术中，前围板存在自身结构强度不足，以及存在前围板与前地板、A柱及前风挡下横梁等部件之间的连接强度偏弱等问题，导致振动响应灵敏度高，易引起车内噪声振动问题。此外，现有的中通道，也存在局部结构强度不足的问题，影响整车NVH性能提升。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种前围板总成，其具有较高的结构强度，可降低振动响应灵敏度。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种前围板总成，包括前围板，以及设于所述前围板面向前机舱一侧的加强横梁；所述前围板具有主体部，以及分设于所述主体部左右两侧的A柱连接部，两侧所述A柱连接部均沿整车前后方向向后延伸，并在整车左右方向上向车外一侧倾斜，且各侧所述A柱连接部连接在同侧的A柱上；所述加强横梁包括设于所述主体部上的中段，以及分设于两个所述A柱连接部上的A柱连接段，各侧所述A柱连接段与同侧的所述A柱连接。

进一步的，所述主体部包括主板体，以及设于所述主板体底部的地板连接板体；所述地板连接板体沿整车前后方向向后延伸，并在整车上下方向上向下倾斜；所述中段设于所述主板体的底部。

进一步的，所述中段和所述A柱连接段之间设有弯折部位，所述弯折部位的棱角处成型有倒角面。

进一步的，所述前围板总成还包括设于所述前围板顶部的前风挡下横梁，所述前风挡下横梁左右方向的中部沿整车上下方向向上拱起。

进一步的，所述前围板面向驾乘舱的一侧设有与所述前风挡下横梁相连的加强板，所述加强板正对主驾驶位设置，并由所述前风挡下横梁向下延伸至所述主板体的底部。

进一步的，所述主板体上设有向所述前机舱一侧凸出的加强凸起。

进一步的，所述加强凸起呈矩形、L形或十字形。

进一步的，所述加强凸起包括正对主驾驶位设置的第一凸起、以及正对副驾驶位设置的第二凸起；所述第一凸起上成型有向所述前机舱一侧凸出的第三凸起，所述第二凸起上成型有向所述前机舱一侧凸出的第四凸起。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的前围板总成，通过将A柱连接部向车外一侧倾斜设置，可初步提升前围板自身的结构强度，并通过设置加强横梁，还可进一步增强前围板的结构强度，以使前围板总成具有较高的结构强度，而可降低振动响应灵敏度，提升整车NVH性能。

此外，通过设置沿整车上下方向向下倾斜设置的地板连接板体，便于前围板与前地板相连，并有助于提升二者连接稳定性，且中段位于主体板底部，能够提升前围板中间薄弱位置的结构强度。倒角面的设置，利于提升加强横梁的结构强度，进而提升前围板总成的结构强度。

其次，前风挡下横梁的中部拱起设置，能够利用拱形结构强度大的特性，提升前围板上部的结构强度，进而降低振动响应灵敏度。加强板的设置，不仅能够提升前围板面向驾乘舱一侧的结构强度，也可与前围板面向副驾驶位的部分，实现结构强度差异化设计，使前围板的左右两侧具有不同的振动频率，避免产生共振，以降低振动响应灵敏度。

另外，通过设置加强凸起，可提升主板体的结构强度，降低振动响应灵敏度，且加强凸起呈矩形、L形或十字形设计，也利于其在主板体上的布置。其中，第一凸起和第三凸起配合，可提升主板体对应主驾驶位的部分的结构强度，第二凸起和第四凸起配合，可提升主板体对应副驾驶位的部分的结构强度，而能够有效提升前围板总成的结构强度，以降低振动响应灵敏度。

本发明的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆采用如上所述的前围板总成。

进一步的，所述前围板的底端与前地板总成相连，所述前地板总成包括中通道，以及分设于所述中通道左右两侧的前地板；所述中通道前端的顶部与所述前围板之间设有连接加强板，且所述连接加强板和所述中通道之间形成有腔体；所述腔体内设有支撑于所述中通道和所述连接加强板之间的第一支架，和/或，所述中通道与所述前地板之间设有第二支架。

本发明所述的车辆上设置上述的前围板总成，能够增强前围板总成的结构强度，降低振动响应灵敏度，而可降低车内噪声，提升整车NVH性能。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一所述的车辆座椅安装横梁的整体结构示意图；

图2为图1中A处的放大图；

图3为图1所示结构的另一视角下的结构示意图；

图4为本发明实施例一所述的主体部的结构示意图；

图5为本发明实施例二所述的前围板与中通道装配时的结构示意图；

图6为图5中B处的放大图；

图7为本发明实施例二所述的第一支架装配时的结构示意图；

图8为本发明实施例二所述的第一支架的结构示意图；

图9为本发明实施例二所述的第三加强件的结构示意图；

图10为本发明实施例二所述的第二支架的结构示意图；

附图标记说明：

1、加强横梁；2、主体部；3、A柱连接部；4、A柱；5、前风挡下横梁；6、加强板；7、中通道；8、前地板；9、连接加强板；10、第一支架；11、第二支架；13、第一加强件；14、第二加强件；15、第三加强件；16、扭力盒；

101、中段；102、A柱连接段；103、倒角面；

201、主板体；2011、第一凸起；2012、第二凸起；2013、第三凸起；2014、第四凸起；202、地板连接板体；

701、第一凹坑结构；702、第二凹坑结构；703、第二凸起结构；

901、凹坑部；902、凸起部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种前围板总成，其具有较高的结构强度，可降低振动响应灵敏度，以降低车内噪声，而具有良好的NVH性能。

整体结构上，如图1至图4所示，本实施例的前围板总成，包括前围板，以及设于前围板面向前机舱一侧的加强横梁1。

其中，前围板具有主体部2，以及分设于主体部2左右两侧的A柱连接部3，两侧A柱连接部3均沿整车前后方向向后延伸，并在整车左右方向上向车外一侧倾斜，且各侧A柱连接部3连接在同侧的A柱4上。

加强横梁1包括设于主体部2上的中段101，以及分设于两个A柱连接部3上的A柱连接段102，各侧A柱连接段102与同侧的A柱4连接。

基于上述的整体介绍，本实施例中，作为一种优选的示例性结构，结合图1、图3及图4所示，主体部2包括主板体201，以及设于主板体201底部的地板连接板体202，地板连接板体202沿整车前后方向向后延伸，并在整车上下方向上向下倾斜，且中段101设于主板体201的底部。

此处，通过将地板连接板体202沿整车前后方向向后延伸，并在整车上下方向上向下倾斜设置，便于前围板与前地板8相连，并有助于提升二者连接稳定性，且中段101位于主体板底部，能够提升前围板中间薄弱位置的结构强度。

具体实施时，如图2所示，本实施例中，作为一种优选的实施形式，中段101和A柱连接段102之间设有弯折部位，该弯折部位的棱角处成型有倒角面103，以利于提升加强横梁1的结构强度，进而提升前围板总成的结构强度。

值得提及的是，本实施例的加强横梁1的具体结构形状，可根据前围板实际的加强需求进行相应的设计，例如其具体可设置为沿整车前后方向向前凸出的凸起结构，凸起高度可为69mm，且其在车辆的上下方向上的宽度可设置162mm，以便于拥有较优的结构强度。

并且，上述加强横梁1的中段101在整车左右方向上的长度，也可根据实际的前围板加强需求进行相应的设定与调整，例如中段101可具体设置为车辆宽度的1/2，也即中段101与两端的A柱连接段102所形成的弯折部位的棱角位于车辆宽度的两个1/4点处。

同时，可以理解的是，上述倒角面103的设置可根据实际的造型需求、倒角需求或结构加强需求进行相应的设定与调整，例如倒角面103可形成在棱角处的顶部和底部，以取得最优的造型及结构加强效果。

仍参见图1所示，作为一种优选的实施形式，本实施例的前围板总成还包括设于前围板顶部的前风挡下横梁5，前风挡下横梁5左右方向的中部沿整车上下方向向上拱起，由此，能够利用拱形结构强度大的特性，提升前围板上部的结构强度。

并可以理解的是，上述前围板的顶部也应设置为拱形，以便于与前风挡下横梁5连接，基于此，也可再次提升前围板的结构强度，进而有效提升前围板总成的结构强度，降低振动响应灵敏度。

出于降噪需求，本实施例前围板的具体结构中，参见图3中所示的，作为一种优选的设置形式，前围板面向驾乘舱的一侧设有与前风挡下横梁5相连的加强板6，加强板6正对主驾驶位设置，并由前风挡下横梁5向下延伸至主板体201的底部。

如此设置，不仅能够提升前围板面向驾乘舱一侧的结构强度，也可与前围板面向副驾驶位的部分，实现结构强度差异化设计，使前围板的左右两侧具有不同的振动频率，避免产生共振，以降低振动响应灵敏度，进而实现降低车内噪声的目的，提升整车NVH性能。

此外，本实施例中，作为另一种优选的示例性结构，主板体201上设有向前机舱一侧凸出的加强凸起，以提升主板体201的结构强度，降低振动响应灵敏度，进而提升前围板总成对于驾乘舱内的降噪效果。

具体而言，作为一种优选的设置形式，本实施例的加强凸起呈矩形、L形或十字形，以在确保其具有较好的结构加强需求的前提下，也利于在主板体201上的布置。

并作为一种优选的实施形式，仍如图4所示的，本实施例中，加强凸起包括正对主驾驶位设置的第一凸起2011，以及正对副驾驶位设置的第二凸起2012，且第一凸起2011上成型有向前机舱一侧凸出的第三凸起2013，第二凸起2012上成型有向前机舱一侧凸出的第四凸起2014。

其中，第一凸起2011和第三凸起2013配合，可提升主板体201对应主驾驶位的部分的结构强度，第二凸起2012和第四凸起2014配合，可提升主板体201对应副驾驶位的部分的结构强度，而可有效提升前围板总成的结构强度，降低结构整体的振动响应灵敏度。

在具体设置时，上述第一凸起2011、第二凸起2012、第三凸起2013和第四凸起2014的结构形状及具体尺寸，可根据前围板实际的布置需求及加强需求进行相应的设定与调整，例如，具体可将第一凸起2011设置为矩形，凸起高度为30mm，将第二凸起2012设置为L型，凸起高度为30mm等，以便取得最优的结构加强效果。

当然，本实施例的加强凸起除了设置为上述的矩形、L形或十字形外，也可根据前围板实际的布置需求或加强需求进行相应的设定与调整，例如将加强凸起中的第三凸起2013和第四凸起2014设置为马蹄形的加强结构。

并且，具体设置时，上述呈马蹄形的第三凸起2013和第四凸起2014的设置位置也可根据实际的布置需求及加强需求进行设定与调整，例如可将第三凸起2013设置在车辆宽度方向上的1/3点位(该1/3点位处于主驾驶侧)，将第四凸起2014布置在车辆宽度方向上的1/4点位(该1/4点位处于副驾驶侧)。

由此，可在提升前围板自身板件强度的同时，实现其主驾驶侧和副驾驶侧的结构强度差异化设计，避免发生局部共振现象，进而降低振动噪声响应灵敏度。

同时仍需说明的是，本实施例中未指明的上、下、左、右、前和后等方向均指车辆的上、下、左、右、前和后等方向，未指明的长度、宽度和厚度，分别是指针对于整车前后方向、整车左右方向及整车上下方向上的相关尺寸的描述。

除此之外，本实施例的加强凸起的数量也不限于四个，例如仍结合图4中所示的，在主板体201上还设有靠近第二凸起2012设置的两个十字形凸起，两个十字形凸起的凸出高度可优选设置为8mm，以利于与其他凸起配合而取得最优的结构加强效果，并且加强凸起的凸起方向除了向前机舱一侧凸出外，也可根据实际的布置需求，向驾乘舱一侧凸出。

另外，本实施例中，为进一步提升前围板薄弱位置的结构强度，如图1所示，也可在主板体201上设置位于中段101底部的第一加强件13，具体来讲，第一加强件13可设置为主体呈半球形结构，且第一加强件13的数量及布置位置可根据实际的加强需求进行相应的设定与调整，例如具体为设置在车辆宽度的两个1/3点位的两个。

与此同时，继续参照图3所示，本实施例中还可在主体部2与左右两侧的A柱连接部3之间，分别连接有第二加强件14，以提升主体部2与两侧A柱连接部3之间的连接稳定性，进而有效提升前围板整体的结构强度，该第二加强件14可优选设置为在整体上大致呈三角形的盒状结构，以利于取得较优的结构加强效果。

此时，仍需提及的是，本实施例的A柱连接部3在向车外一侧倾斜的基础上，还设有向驾乘舱一侧凸出的第一凸起2011结构，且第一凸起2011结构具体可设置为沿整车上下方向依次排布的两个，以利于起到较好的结构加强作用。

而且，本实施例中为实现轻量化设计，也可在加强凸起或第二加强件14等部件上设置减重孔，例如图3中所示的，在第二加强件14上设有呈吕字形的减重孔。当然，本实施例的前围板总成未提及的各结构，均可参照现有技术中常见的相关结构部分。

本实施例的前围板总成，通过将A柱连接部3向车外一侧倾斜设置，可提升前围板自身的结构强度，并通过设置加强横梁1，可进一步增强前围板的结构强度，以使前围板总成具有较高的结构强度，而可降低振动响应灵敏度，提升整车NVH性能。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆上即采用有实施例一中的前围板总成。并且，具体实施时，作为一种优选的实施形式，如图5至图10所示的，前围板的底端与前地板总成相连，前地板总成包括中通道7，以及分设于中通道7左右两侧的前地板8。

其中，中通道7前端的顶部与前围板之间设有连接加强板9，且连接加强板9和中通道7之间形成有腔体，且腔体内设有支撑于中通道7和连接加强板9之间的第一支架10。

如此设置，可通过连接加强板9来增加中通道7与前围板的连接面积，以提升中通道7与前围板之间的连接强度，并降低二者之间的振动响应灵敏度，再通过利用腔体结构强度大的特点来提升二者之间的连接强度，同时，第一支架10的设置，也可提升中通道7与前围板之间的连接强度，进而使得中通道7与前围板之间具有良好的连接稳定性。

具体设置时，上述第一支架10的布置位置及结构形状可根据实际的结构加强需求进行相应的设定与调整，例如其具体可设置在连接加强板9的在整车前后方向上的中部区域，并呈几字形，以便于取得较优的结构加强效果。

同样为提升中通道7后侧薄弱位置的结构强度，作为一种优选的设置形式，本实施例中，中通道7与前地板8之间设有第二支架11。具体设置时，第二支架11可优选设置为L型，以利于实现与中通道7及前地板8的连接，且第二支架11的具体形状尺寸与布置位置也可根据中通道7实际的结构加强需求进行相应的设定与调整；

例如第二支架11在整车前后方向上的宽度可具体设置为64mm，在整车上下方向上的厚度可具体设置为1mm，以及第二支架11可具体设置为位于中通道7后侧的1/3点位和1/4点位的两组，两组间距为73mm，且各组均包括位于中通道7沿整车左右方向的两侧的两个第二支架11等。

可以理解的是，通过设置第二支架11，可起到对中通道7的薄弱位置进行精准加强的效果，利于在结构加强的同时，减少用量和重量，降低成本及利于实现轻量化。

值得提及的是，本实施例的连接加强板9具体设置时，其结构形状及尺寸可根据中通道7与前围板之间实际的连接强度需求进行相应的设定与调整，例如其具体可设置为呈W型，以可利用W型结构强度大的特点来提升自身强度及对中通道7与前围板之间的连接强度，且连接加强板9的厚度也可优选设置为1mm，以便于兼具结构加强及轻量化的优点。

当然，本实施例中，基于加强连接加强板9的结构强度的考虑，也可根据连接加强板9实际的结构强度需求，在连接加强板9上设置相应的加强结构，例如图6中所示的，沿整车前后方向，在连接加强板9上设有依次布置的凹坑部901和凸起部902，且凹坑部901沿整车前后方向延伸布置，并占据连接加强板9的前侧1/3段，凸起部902沿整车前后方向延伸布置，并占据连接加强板9剩余的2/3段。

其中，作为优选的实施形式，凹坑部901为连接加强板9向车辆下方内凹形成，凸起部902由连接加强部沿整车上下方向向上凸出形成，且凹坑部901在整车上下方向上的深度为5mm，在整车左右方向上的宽度为34mm，凸起部902在整车上下方向上的高度为12mm，在整车左右方向上的宽度为70mm，以利于取得较优的结构加强效果。

此外，本实施例中，基于对中通道7整体结构强度需求的考虑，作为一种优选的实施形式，在中通道7的底部设有用于连接左右两侧扭力盒16的第三加强件15，具体来讲，第三加强件15位于中通道7的前侧1/4点位，其可为盒状结构，并自整体上呈沿整车前后方向向车后方向拱出的拱形，以可利用盒状结构及拱形结构强度大的特性来提升中通道7底部的结构强度。

另外，值得一提的是，本实施例中通道7的结构形状及尺寸设计，可根据中通道7实际的布置需求、结构加强需求及轻量化需求等进行相应的设定与调整，例如具体可将中通道7设置为大致呈几字形，并将其沿整车前后方向的长度设置为1585mm，由前至后1/3段的宽度设置为295mm，剩余的2/3段的宽度设置为361mm。

同时，也可在中通道7上设置加强结构，以提升结构强度，降低振动响应灵敏度，例如在其上设置宽度为70mm、深度为10mm的呈矩形的第一凹坑结构701，且第一凹坑结构701贯穿中通道7的前后方向设置。当然，此处第一凹坑结构701的尺寸，还可根据实际的结构加强需求及布置需求进行相关的设定与调整。

并且，本实施例中，除了在中通道7上设置上述凹坑结构外，仍可根据实际的加强需求，在其自身后侧的2/3段上设置其他的加强结构，例如图7中所示的，在该中通道7后侧的2/3段上还设有第二凹坑结构702和第二凸起结构703，且第二凹坑结构702和第二凸起结构703的布置形式及尺寸根据实际的结构加强需求进行相应的设定与调整便可。

例如，在中通道7后侧2/3段的中间区域设置第二凹坑结构702和第二凸起结构703，第二凹坑结构702可具体设置为长度92mm、宽度54mm及深度8mm，第二凸起结构703设置为长度37mm、宽度30mm及高度8mm。

再者，也可在中通道7后侧2/3段沿整车左右方向的两侧分别设置多个第二凹坑结构702，且基于中通道7整体呈几字形，可以理解的是，第二凹坑结构702位于中通道7自身的弯折处，而在中通道7长度方向的视觉上，在该处形成类似三角形结构，并能够利用三角形稳定高的特点来提升中通道7结构强度。

当然，需说明的是，本实施例中未指明的上、下、左、右、前和后等方向均指车辆的上、下、左、右、前和后等方向，未指明的长度、宽度和厚度，分别是指针对于整车前后方向、整车左右方向及整车上下方向上的相关尺寸的描述。

本实施例的车辆通过设置实施例一中的前围板总成，能够增强前围板总成的结构强度，降低振动响应灵敏度，以降低车内噪声，提升整车NVH性能，而具有良好的乘坐舒适性。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均已调整应包含在本发明的保护范围之内。