车辆轮速矫正方法、装置、电子设备和计算机可读介质

技术领域

本公开的实施例涉及计算机技术领域，具体涉及车辆轮速矫正方法、装置、电子设备和计算机可读介质。

背景技术

车辆轮速，是用于车辆安全驾驶的一项重要数据。目前，在对车辆进行轮速矫正时，通常采用的方式为：设置固定的噪声方差，对轮速进行矫正，以降低噪声对轮速数据的影响。

然而，当采用上述方式进行车辆轮速矫正时，经常会存在如下技术问题：

轮速传感器的噪声信号具有随机性强、受路面不平度影响大的特点，因此，固定的噪声方差不能适用于所有驾驶环境，从而，导致降低对轮速矫正的准确度，进而，降低驾驶安全。

发明内容

本公开的内容部分用于以简要的形式介绍构思，这些构思将在后面的具体实施方式部分被详细描述。本公开的内容部分并不旨在标识要求保护的技术方案的关键特征或必要特征，也不旨在用于限制所要求的保护的技术方案的范围。

本公开的一些实施例提出了车辆轮速矫正方法、装置、电子设备和计算机可读介质，来解决以上背景技术部分提到的技术问题。

第一方面，本公开的一些实施例提供了一种车辆轮速矫正方法，该方法包括：获取当前车辆的第一轮速数据组，其中，上述第一轮速数据组中的第一轮速数据包括第一轮速信号；基于上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差；将上述动态噪声方差添加至预设的噪声方差序列，得到添加后噪声方差序列；基于上述添加后噪声方差序列，生成目标轮速值，其中，上述目标轮速值为矫正后的轮速值。

第二方面，本公开的一些实施例提供了一种车辆轮速矫正装置，该装置包括：获取单元，被配置成获取当前车辆的第一轮速数据组，其中，上述第一轮速数据组中的第一轮速数据包括第一轮速信号；调整单元，被配置成基于上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差；添加单元，被配置成将上述动态噪声方差添加至预设的噪声方差序列，得到添加后噪声方差序列；生成单元，被配置成基于上述添加后噪声方差序列，生成目标轮速值，其中，上述目标轮速值为矫正后的轮速值。

第三方面，本公开的一些实施例提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，其上存储有一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现上述第一方面任一实现方式所描述的方法。

第四方面，本公开的一些实施例提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，程序被处理器执行时实现上述第一方面任一实现方式所描述的方法。

本公开的上述各个实施例具有如下有益效果：通过本公开的一些实施例的车辆轮速矫正方法，可以提高对轮速矫正的准确度，进而可以提高驾驶安全。具体来说，造成降低对轮速矫正的准确度的原因在于：轮速传感器的噪声信号具有随机性强、受路面不平度影响大的特点，因此，固定的噪声方差不能适用于所有驾驶环境。基于此，本公开的一些实施例的车辆轮速矫正方法，通过对预设的静态噪声方差进行调整，生成动态噪声方差，使得动态噪声方差在噪声信号具有随机性强、路面不平度等情况的影响下，也可以适用于所有驾驶环境。从而，可以提高车辆轮速矫正的准确度，使得到的目标轮速值更加准确。进而，可以提高驾驶安全。

附图说明

结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，元件和元素不一定按照比例绘制。

图1是本公开的一些实施例的车辆轮速矫正方法的一个应用场景的示意图；

图2是根据本公开的车辆轮速矫正方法的一些实施例的流程图；

图3是根据本公开的车辆轮速矫正方法的另一些实施例的流程图；

图4是根据本公开的车辆轮速矫正装置的一些实施例的结构示意图；

图5是适于用来实现本公开的一些实施例的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例。相反，提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。

另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。在不冲突的情况下，本公开中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

需要注意，本公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。

需要注意，本公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。

本公开实施方式中的多个装置之间所交互的消息或者信息的名称仅用于说明性的目的，而并不是用于对这些消息或信息的范围进行限制。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本公开。

图1是本公开的一些实施例的车辆轮速矫正方法的一个应用场景的示意图。

在图1的应用场景中，首先，计算设备101可以获取当前车辆的第一轮速数据组102，其中，上述第一轮速数据组102中的第一轮速数据包括第一轮速信号。接着，计算设备101可以基于上述第一轮速数据组102中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差103进行调整，以生成动态噪声方差104。然后，计算设备101可以将上述动态噪声方差104添加至预设的噪声方差序列105，得到添加后噪声方差序列106。最后，计算设备101可以基于上述添加后噪声方差序列106，生成目标轮速值107，其中，上述目标轮速值107为矫正后的轮速值。

需要说明的是，上述计算设备101可以是硬件，也可以是软件。当计算设备为硬件时，可以实现成多个服务器或终端设备组成的分布式集群，也可以实现成单个服务器或单个终端设备。当计算设备体现为软件时，可以安装在上述所列举的硬件设备中。其可以实现成例如用来提供分布式服务的多个软件或软件模块，也可以实现成单个软件或软件模块。在此不做具体限定。

应该理解，图1中的计算设备的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的计算设备。

继续参考图2，示出了根据本公开的车辆轮速矫正方法的一些实施例的流程200。该车辆轮速矫正方法的流程200，包括以下步骤：

步骤201，获取当前车辆的第一轮速数据组。

在一些实施例中，车辆轮速矫正方法的执行主体（如图1所示的计算设备101）可以通过有线的方式或者无线的方式获取当前车辆的第一轮速数据组。其中，上述第一轮速数据组可以是预设时间间隔（例如，0.2秒）内的轮速数据。上述第一轮速数据组中的第一轮速数据可以包括第一轮速信号。第一轮速信号可以包括但不限于以下至少一项：轮速值和时间戳。轮速值可以用于表征车轮在车辆行进方向上的速度。

步骤202，基于第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差。

在一些实施例中，上述执行主体可以基于上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差。其中，静态噪声方差可以用于表征车辆在标准路面（例如，干燥、平整的路面）上匀速运动时的噪声方差，可以作为噪声方差调整的一个初始值。可以通过以下方式对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差：

第一步，确定第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速值的方差值。

第二步，将上述方差值与方差阈值的比值确定为静态噪声方差的调整系数。

第三步，将调整系数与静态噪声方差的乘积确定为动态噪声方差。

步骤203，将动态噪声方差添加至预设的噪声方差序列，得到添加后噪声方差序列。

在一些实施例中，上述执行主体可以将上述动态噪声方差添加至预设的噪声方差序列，得到添加后噪声方差序列。其中，上述添加后噪声方差序列可以对应预设的观测周期，例如，50个轮速数据。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述噪声方差序列中的各个噪声方差可以对应相同的间隔周期。

实践中，上述观测周期可以是观测序列窗口的时间长度。观测序列窗口可以用于获取第一轮速数据。观测序列窗口每向观测方向（例如，随着时间的增长，每个时间戳可以对应一个轮速数据）移动一段距离（例如，10个轮速数据）观测窗口一次。那么，上述第一轮速数据组可以是与当前时刻距离最近的观测序列窗口所观测到的、连续时间戳对应的轮速数据。

作为示例，观测序列窗口可以观测2秒内的轮速数据，例如，包括50个轮速数据。其中，观测序列窗口的步长可以为0.4秒内的10个轮速数据。对于每个步长内观测的10个轮速数据，确定对应的噪声方差，以及添加至噪声方差序列中的末位。那么，预设的噪声方差序列中可以包括5个噪声方差。由于观测序列窗口是固定的观测长度，因此每移动一个步长后，可以将噪声方差序列中的首位进行移除，以便于观测序列窗口中的轮速数据相对应。

步骤204，基于添加后噪声方差序列，生成目标轮速值。

在一些实施例中，上述执行主体可以基于上述添加后噪声方差序列，生成目标轮速值。其中，上述目标轮速值为矫正后的轮速值。可以通过以下步骤生成目标轮速值：

第一步，将上述添加后噪声方差序列中的各个添加后噪声方差的平均值确定为目标噪声方差值。

第二步，将上述目标噪声方差值作为轮速测量的不确定度，用于多传感器融合时轮速传感器的方差设置中。由此，可以得到矫正后的轮速值。

可选的，上述执行主体还可以将上述目标轮速值发送至上述当前车辆的车辆控制终端，以进行车辆控制。其中，上述车辆控制终端可以包括但不限于以下至少一项：车辆动态控制系统、车身电子稳定系统和/或制动防抱死系统等。具体的，发送至车辆动态控制系统可以用于更加准确的控制车辆的速度。发送至车身电子稳定系统可以用于更加准确的稳固车身。发送至制动防抱死系统可以用于自动调节刹车泵的压力，避免由于轮速值不准确，导致触发该系统，使得个别车轮抱死，造成驾驶风险的情况。从而，可以提高驾驶安全。

本公开的上述各个实施例具有如下有益效果：通过本公开的一些实施例的车辆轮速矫正方法，可以提高对轮速矫正的准确度，进而可以提高驾驶安全。具体来说，造成降低对轮速矫正的准确度的原因在于：轮速传感器的噪声信号具有随机性强、受路面不平度影响大的特点，因此，固定的噪声方差不能适用于所有驾驶环境。基于此，本公开的一些实施例的车辆轮速矫正方法，通过对预设的静态噪声方差进行调整，生成动态噪声方差，使得动态噪声方差在噪声信号具有随机性强、路面不平度等情况的影响下，也可以适用于所有驾驶环境。从而，可以提高车辆轮速矫正的准确度，使得到的目标轮速值更加准确。进而，可以提高驾驶安全。

进一步参考图3，其示出了车辆轮速矫正方法的另一些实施例的流程300。该车辆轮速矫正方法的流程300，包括以下步骤：

步骤301，获取当前车辆的第一轮速数据组。

在一些实施例中，步骤301的具体实现方式及所带来的技术效果可以参考图2对应的那些实施例中的步骤201，在此不再赘述。

步骤302，基于第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差。

在一些实施例中，车辆轮速矫正方法的执行主体（如图1所示的计算设备101）可以基于上述轮速信号采样频率，将上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号分解至小波域，以生成至少一层分解轮速信号。其中，上述静态噪声方差可以通过以下方式生成：

第一步，获取第二轮速数据组和高精度数据组。其中，上述第二轮速数据组中的第二轮速数据可以包括：第二轮速信号和第二轮速信号时间戳，上述高精度数据组中的高精度数据可以包括：高精度速度信号和速度信号时间戳。第二轮速数据组可以是预先采集的、预设时长内（例如，20秒内）、预设条件（例如，平坦、干燥的路面）下的、车辆匀速运动（例如，匀加速运动、匀减速运动和/或匀速运动）过程中的轮速数据。高精度数据组可以是由当前车辆上加装的、精度较高的传感器测量的、与上述预设时长处于相同时间的轮速数据。

第二步，根据上述第二轮速数据组中第二轮速数据包括的第二轮速信号时间戳和上述高精度数据组中高精度数据包括的速度信号时间戳，将上述第二轮速数据组中的各个轮速数据包括的第二轮速信号插入至高精度数据组中，以生成插值数据组。其中，由于采集第二轮速数据组的传感器与采集高精度数据组的传感器之间的频率不同。因此，可以将上述第二轮速数据组中的各个轮速数据包括的第二轮速信号插入至高精度数据组中。在插入过程中，可以按照时间戳对应的上述预设时长内的时间点（例如，时间戳最小的第二轮速数据对应的时间点为0秒，时间戳最大的第二轮速数据对应的时间点为20秒）的大小顺序进行插入。因此，上述插入数据组中的各个插入数据可以是以时间点的大小顺序排列的。

第三步，对上述插值数据组中的各个插值数据进行多项式拟合，得到拟合多项式。其中，拟合多项式的自变量可以是上述预设时长内的时间点。

第四步，利用上述拟合多项式，对上述第二轮速数据组中各个第二轮速数据包括的第二轮速信号进行调整，以生成调整后轮速信号组。其中，首先，可以将上述第二轮速数据组中各个第二轮速数据对应的时间点输入至上述拟合多项式，得到拟合轮速信号组。然后，可以将第二轮速数据组中各个第二轮速数据包括的第二轮速信号替换为拟合轮速信号组中对应的拟合轮速信号，以生成调整后轮速信号组。

第五步，基于上述调整后轮速信号组，生成静态噪声方差。其中，可以将调整后轮速信号组中各个调整后轮速信号的方差值确定为静态噪声方差。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，静态噪声方差的生成方式基于上述调整后轮速信号组，生成静态噪声方差，还可以包括以下步骤：

第一步，获取当前车辆的轮速信号采样频率。其中，轮速信号采样频率可以是当前车辆中安装的轮速传感器的采集频率。上述轮速信号采样频率用于确定小波分解的层数。

第二步，基于上述调整后轮速信号组，生成信号分解数据组。其中，首先，可以通过以下轮速信号分解公式对上述调整后轮速信号组中的各个调整后轮速信号进行多项式分解，以确定多项式的最高次数：

其中，

然后，可以将预设的小波函数组中，带有消失距大于上述最高次数的小波函数，确定为目标小波函数。实践中，由于车辆处于匀速运动状态，通常采用一阶多项式表示轮速信号。因此，目标小波函数可以是消失距为2的DB2小波函数。

第三步，根据上述轮速信号采样频率和上述信号分解数据组，将上述调整后轮速信号组中的各个调整后轮速信号分解至小波域，以生成至少一层分解速度信号。其中，首先可以通过以下公式确定分解层数：

其中，

然后，可以上述目标小波函数对上述调整后轮速信号组中的各个调整后轮速信号进行小波分解，得到上述分解层数的小波域。其中，上述小波域可以包括至少一层分解速度信号，即上述分解层数的轮速信号。

第四步，对上述至少一层分解速度信号中满足预设轮速噪声条件的每层分解速度信号进行信号重建以生成第一重建信号组，得到第一重建信号组集合。其中，由于噪声具有高频特性。因此，上述预设轮速噪声条件可以是第一层和第二层分解速度信号。从而，可以对上述至少一层分解速度信号中的第一层和第二层分解速度信号进行信号重建，即从小波域还原至正常信号的频率，得到第一重建信号组集合。具体的，第一重建信号组集合可以包括两个第一重建信号组，分别对应信号重建后的第一层分解速度信号和第二层分解速度信号。

第五步，对上述第一重建信号组集合中各个第一重建信号组中的第一重建信号进行信号叠加，得到第一叠加信号集合。其中，叠加可以是按照时间戳的对应关系，将一个第一重建信号组中每个第一重建信号与另一个第一重建信号组中每个第一重建信号进行相加，得到叠加信号集合。

第六步，将上述第一叠加信号集合中各个第一叠加信号的方差确定为上述静态噪声方差。其中，由于第二轮速数据组可以是预先采集的、预设时长内（例如，20秒内）、预设条件（例如，平坦、干燥的路面）下的、车辆匀速运动（例如，匀加速运动、匀减速运动和/或匀速运动）过程中的轮速数据。高精度数据组可以是由当前车辆上加装的、精度较高的传感器测量的、与上述预设时长处于相同时间的轮速数据。因此，静态噪声方差可以用于表征车辆在标准路面（例如，干燥、平整的路面）上匀速运动时的噪声方差，可以作为噪声方差调整的一个初始值。从而，相比于根据经验设置的静态噪声方差，上述静态噪声方差可以更加准确。

在一些实施例的一些可选的实现方式中，上述执行主体基于上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差，可以包括以下步骤：

第一步，基于上述轮速信号采样频率，将上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号分解至小波域，以生成至少一层分解轮速信号。其中，对于不同的车辆或传感器可以获取对应的轮速信号采集频率。

第二步，对上述至少一层分解轮速信号中满足上述预设轮速噪声条件的分解轮速信号进行信号重建以生成重建第二重建信号，得到第二重建信号组集合。

第三步，对上述第二重建信号组集合中的各个第二重建信号组进行信号叠加，得到第二叠加信号集合。其中，上述第二叠加信号集合中的各个第二叠加信号可以用于表征上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的噪声信号。

在一些实施例中，上述步骤中的第一步到第三步的具体实现方式及所带来的技术效果可以参考上述静态噪声方差的生成方式，在此不再赘述。

第四步，基于上述第二叠加信号集合和上述静态噪声方差，生成动态噪声方差。其中，可以将上述第二叠加信号集合中各个第二叠加信号的方差值确定为动态噪声方差。另外，还可以利用预设的权重进行加权平均值的计算，以生成动态噪声方差。例如，预设的权重可以是0.5。

步骤303，将动态噪声方差添加至预设的噪声方差序列，得到添加后噪声方差序列。

在一些实施例中，步骤303的具体实现方式及所带来的技术效果可以参考图2对应的那些实施例中的步骤203，在此不再赘述。

步骤304，对添加后噪声方差序列中的各个添加后噪声方差进行曲线拟合，得到轮速噪声方差曲线方程。

在一些实施例中，上述执行主体可以对上述添加后噪声方差序列中的各个添加后噪声方差进行曲线拟合，得到轮速噪声方差曲线方程。其中，上述轮速噪声方差曲线方程可以用于表征轮速与噪声之间的函数关系。

步骤305，将当前车辆的当前轮速值输入至轮速噪声方差曲线方程，以生成当前噪声方差值。

在一些实施例中，上述执行主体可以将上述当前车辆的当前轮速值输入至上述轮速噪声方差曲线，以生成当前噪声方差值。步骤306，利用当前噪声方差值和第二叠加信号集合，生成目标轮速值。

在一些实施例中，上述执行主体可以利用上述当前噪声方差值和上述第二叠加信号集合，生成目标轮速值。其中，可以通过以下步骤生成目标轮速值：

第一步，将上述第二叠加信号集合中各个第二叠加信号的平均值确定为噪声信号。

第二步，将上述当前轮速值与上述噪声信号的差值确定为目标轮速值。由此，可以在一定程度上降低噪声对当前轮速值的影响，得到更加准确地轮速值，即目标轮速值。

具体的，在进行多传感器融合的车辆定位过程中，上述当前噪声方差值可以作为轮速测量的不确定度，用于多传感器融合时轮速传感器的方差设置中，以生成目标轮速值。例如，当前噪声方差值可以作为当前轮速值的权重，在多传感器融合中当前噪声方差值与当前轮速值的乘积，即为目标轮速值。由于目标轮速值相比于当前轮速值更加准确，因此根据轮速值测得的车辆位移距离也更加准确。从而，可以进一步提高车辆定位的准确度。以提高驾驶安全。

从图3中可以看出，与图2对应的一些实施例的描述相比，图3对应的一些实施例中的车辆轮速矫正方法的流程300体现了生成静态噪声方差和动态噪声方差的步骤。首先，相比于根据经验设置的静态噪声方差，通过引入静态噪声方差，可更好的用于表征车辆在标准路面（例如，干燥、平整的路面）上匀速运动时的噪声方差，可以作为噪声方差调整的一个初始值。因此，提高了对轮速矫正的准确度。然后，通过对实时的调整静态噪声方差，生成动态噪声方差，使得动态噪声方差可以适用于轮速传感器的噪声信号具有随机性强、受路面不平度影响大的特点，以降低所受到的影响。从而，可以进一步提高对轮速矫正的准确度。进而，提高驾驶安全。

进一步参考图4，作为对上述各图所示方法的实现，本公开提供了一种车辆轮速矫正装置的一些实施例，这些装置实施例与图2所示的那些方法实施例相对应，该装置具体可以应用于各种电子设备中。

如图4所示，一些实施例的车辆轮速矫正装置400包括：获取单元401、调整单元402、添加单元403和生成单元404。其中，获取单元401，被配置成获取当前车辆的第一轮速数据组，其中，上述第一轮速数据组中的第一轮速数据包括第一轮速信号；调整单元402，被配置成基于上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差；添加单元403，被配置成将上述动态噪声方差添加至预设的噪声方差序列，得到添加后噪声方差序列；生成单元404，被配置成基于上述添加后噪声方差序列，生成目标轮速值，其中，上述目标轮速值为矫正后的轮速值。

可以理解的是，该装置400中记载的诸单元与参考图2描述的方法中的各个步骤相对应。由此，上文针对方法描述的操作、特征以及产生的有益效果同样适用于装置400及其中包含的单元，在此不再赘述。

下面参考图5，其示出了适于用来实现本公开的一些实施例的电子设备（例如图1中的计算设备101）500的结构示意图。图5示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开的实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图5所示，电子设备500可以包括处理装置（例如中央处理器、图形处理器等）501，其可以根据存储在只读存储器（ROM）502中的程序或者从存储装置508加载到随机访问存储器（RAM）503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM503中，还存储有电子设备500操作所需的各种程序和数据。处理装置501、ROM502以及RAM503通过总线504彼此相连。输入/输出（I/O）接口505也连接至总线504。

通常，以下装置可以连接至I/O接口505：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置506；包括例如液晶显示器（LCD）、扬声器、振动器等的输出装置507；包括例如磁带、硬盘等的存储装置508；以及通信装置509。通信装置509可以允许电子设备500与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图5示出了具有各种装置的电子设备500，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。图5中示出的每个方框可以代表一个装置，也可以根据需要代表多个装置。

特别地，根据本公开的一些实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的一些实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的一些实施例中，该计算机程序可以通过通信装置509从网络上被下载和安装，或者从存储装置508被安装，或者从ROM502被安装。在该计算机程序被处理装置501执行时，执行本公开的一些实施例的方法中限定的上述功能。

需要说明的是，本公开的一些实施例上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开的一些实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开的一些实施例中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF（射频）等等，或者上述的任意合适的组合。

在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如HTTP（HyperText TransferProtocol，超文本传输协议）之类的任何当前已知或未来研发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信（例如，通信网络）互连。通信网络的示例包括局域网（“LAN”），广域网（“WAN”），网际网（例如，互联网）以及端对端网络（例如，adhoc端对端网络），以及任何当前已知或未来研发的网络。

上述计算机可读介质可以是上述装置中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：获取当前车辆的第一轮速数据组，其中，上述第一轮速数据组中的第一轮速数据包括第一轮速信号；基于上述第一轮速数据组中各个第一轮速数据包括的轮速信号，对预设的静态噪声方差进行调整，以生成动态噪声方差；将上述动态噪声方差添加至预设的噪声方差序列，得到添加后噪声方差序列；基于上述添加后噪声方差序列，生成目标轮速值，其中，上述目标轮速值为矫正后的轮速值。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的一些实施例的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网（LAN）或广域网（WAN）——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。

附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本公开的一些实施例中的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括获取单元、调整单元、添加单元和生成单元。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，获取单元还可以被描述为“获取第一轮速数据组的单元”。

本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、片上系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）等等。

以上描述仅为本公开的一些较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本公开的实施例中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本公开的实施例中公开的（但不限于）具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。