电动汽车及其热泵空调系统

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，尤其涉及电动汽车及其热泵空调系统。

背景技术

电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。在新能源汽车中，空调系统是一个重要的组成部分，目前热泵空调系统因为具有制冷循环可逆转、节能高效等优点被广泛应用于新能源汽车中。

在相关技术中，新能源汽车的空调系统的布置方式主要借鉴传统燃油车上空调系统的布置方式，空调系统的零部件和管线分散布置在车身内。

但是，由于新能源汽车的热泵空调系统中的零部件的数量较传统燃油车的空调系统中的零部件的数量更多，因此在组装新能源汽车时，存在热泵空调系统安装布置的难度较大的问题。

发明内容

本发明实施例提供一种电动汽车及其热泵空调系统，用以解决相关技术的热泵空调系统安装布置的难度较大的问题。

为实现上述目的，本发明实施例提供了如下技术方案：

本发明实施例的一个方面提供一种热泵空调系统，包括换热组件、集成组件以及压缩机；所述换热组件包括与电动汽车的乘员舱进行换热的第一冷凝器以及第一蒸发器；所述集成组件包括集成板，所述集成板上集成有第二冷凝器、第二蒸发器、阀门组件以及流道组件；所述流道组件包括空调管路、并联设置的两条冷凝流道、并联设置的两条蒸发流道，所述第一冷凝器与所述第二冷凝器分别设置在两条冷凝流道上，以构成冷凝组件；所述第一蒸发器与所述第二蒸发器分别设置在两条蒸发流道上，以构成蒸发组件；所述冷凝组件、所述蒸发组件以及所述压缩机根据制冷剂的流动方向通过所述空调管路依次连接；所述阀门组件包括多个阀门，每条所述蒸发流道以及每条所述冷凝流道均设有至少一个所述阀门，每个所述阀门均用于在所述电动汽车的热泵空调系统进行模式切换时，可选择地导通或截止所述阀门所对应的支路。

本发明实施例的另一个方面提供一种电动汽车，包括乘员舱、前机舱以及如上所述的电动汽车的热泵空调系统，所述电动汽车的热泵空调系统包括换热组件、集成组件以及压缩机，所述换热组件设置于所述乘员舱，所述集成组件与所述压缩机设置在电动汽车的前机舱。

本发明提供的电动汽车及其热泵空调系统，通过设置构成循环回路的压缩机、冷凝组件以及蒸发组件，冷凝组件包括并联设置的两个冷凝器，蒸发组件包括并联设置的两个蒸发器，并通过在每条支路各设一个阀门，每个阀门均用于在热泵空调系统进行模式切换时，可选择地导通或截止所述阀门所对应的支路，使得热泵空调系统控制简单，且具有多种模式，并能够使得车内其他器件升温或降温。

除了上面所描述的本发明实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本发明实施例所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

图1为本发明实施例提供的热泵空调系统中制冷剂的流动示意图；

图2为图1示出的热泵空调系统中制冷剂的流动的简化示意图；

图3为本发明实施例提供的热泵空调系统中的热交换器与第二冷凝器的热交换示意图。

附图标记说明：

111-第一部分；112-第二部分；113-第三部分；

12-第一冷凝流道；

13-第二冷凝流道；

14-第一蒸发流道；

15-第二蒸发流道；

21-截止阀；22-单向阀；23-膨胀阀；

3-压缩机；

4-冷凝组件；41-第一冷凝器；42-第二冷凝器；421-内部管路；422-外部管路；

5-蒸发组件；51-第一蒸发器；52-第二蒸发器；521-第一换热管路；522-第二换热管路；

6-储液器；

7-换热器；71-第一通道；72-第二通道；

81-乘员舱；

91-散热器；92-电池液冷管路；93-控制阀。

通过上述附图，已示出本发明明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本发明构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本发明的概念。

具体实施方式

在相关的电动汽车技术领域中，仍借鉴传统燃油车上空调系统的布置方式，将空调系统的零部件和管线分散布置在车身内。导致在组装新能源汽车时，存在热泵空调系统安装布置的难度较大的问题。

有鉴于此，本申请通过将热泵空调系统的多个空调部件集成在一起，以形成集成度较高的集成组件，从而实现了热泵空调系统的模块化，有利于降低热泵空调系统安装布置的难度，便于操作人员装配。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

图1为本发明实施例提供的一种热泵空调系统的示意图，图2为图1示出的热泵空调系统的简化示意图。参考图1和图2，本发明实施例提供的热泵空调系统，包括换热组件、集成组件以及压缩机3。换热组件包括第一冷凝器41以及第一蒸发器51。第一冷凝器41与第一蒸发器51的换热对象均可包括乘员舱81，以便实现乘员舱81的制冷和制热。

集成组件包括集成板，集成板上集成有第二冷凝器42、第二蒸发器52、阀门组件以及流道组件。第二蒸发器52与第二冷凝器42均与车外空气或者车内的其它器件进行换热。其中，第二蒸发器52与第二冷凝器42可通过换热器7、液冷管路以及散热器与车外空气进行换热。第二蒸发器52与第二冷凝器42也可通过液冷管路与车内的其它器件进行换热。

具体而言，为了使得各个电器件的安装位置更为紧凑，可将第二冷凝器42、第二蒸发器52、节流组件、阀门组件等部署在同一区域(即集成板上)，这使得各个元器件之间能具有较短的管路走线，从而不仅有助于减小热泵空调系统的占用空间，还能在制冷剂沿着管路循环流动时减少液体的压力损耗，提升热泵空调系统的制冷效率、制热效率。另外，集成组件上的器件都集成在集成板上，以便于热泵系统的组装，也利于减少管路。

参考图1和图2，流道组件包括空调管路、并联设置的两条冷凝流道、并联设置的两条蒸发流道。两条并联的冷凝流道分别为：第一冷凝流道12、第二冷凝流道13。第一冷凝器41设置在第一冷凝流道12上，第二冷凝器42设置在第二冷凝流道13上。第一冷凝流道12、第一冷凝器41、第二冷凝流道13以及第二冷凝器42可形成冷凝组件4。另外，两条蒸发流道分别为：第一蒸发流道14、第二蒸发流道15。第一蒸发器51设置在第一蒸发流道14上，第二蒸发器52设置在第二蒸发流道15上。第一蒸发流道14、第一蒸发器51、第二蒸发流道15以及第二蒸发器52可形成蒸发组件5。冷凝组件4、蒸发组件5以及压缩机3根据制冷剂的流动方向通过空调管路依次连接。

需要说明的是，上文提到的第一冷凝器41设置在第一冷凝流道12上指的是，第一冷凝流道12可设有接口。在组装热泵空调系统时，可将第一冷凝器41与第一冷凝流道12的接口连通。同理，第一蒸发器51设置在第一蒸发流道14上指的是，第一蒸发流道14可设有接口。在组装热泵空调系统时，可将第一蒸发器51与第一蒸发流道14的接口连通。另外，空调管路也可设有接口。在组装热泵空调系统时，可将压缩机3与空调管路的接口连通。

此外，上文中提到的冷凝组件4以及蒸发组件5是为了便于表述而提出的一个具有概括含义的词。第一冷凝器41并不集成在集成板上，第一蒸发器51也不集成在集成板上。

图2中的箭头表示流道组件中的制冷剂的流动方向。继续参考图2，空调管路可包括第一部分111、第二部分112以及第三部分113，第一部分111可连接在冷凝组件4的流出端与蒸发组件5的流入端之间，第二部分112可连接在蒸发组件5的流出端与压缩机3的流入端之间，第三部分113可连接在压缩机3的流出端与冷凝组件4的流入端之间。

继续参考图1和图2，阀门组件包括多个阀门，每条冷凝流道与每条蒸发流道均可设有至少一个阀门。每个阀门均用于在电动汽车的热泵空调系统进行模式切换时，可选择地导通或截止阀门所对应的支路。

具体而言，由于存在多条并联的冷凝流道以及多条并联的蒸发流道(本实施例以两条并联的冷凝流道以及两条并联的蒸发流道为例来说明)，只要有一条冷凝流道与一条蒸发流道为导通时，就能与压缩机3形成循环回路。设置在第一冷凝流道12的阀门，可在模式切换时导通或截止第一冷凝流道12，以使得第一冷凝流道12上的第一冷凝器41参与循环或者不参与循环；设置在第二冷凝流道13的阀门，可在模式切换时导通或截止第二冷凝流道13，以使得第二冷凝流道13上的第二冷凝器42参与循环或者不参与循环；设置在第一蒸发流道14的阀门，可在模式切换时导通或截止第一蒸发流道14，以使得第一蒸发流道14上的第一蒸发器51参与循环或者不参与循环；设置在第二蒸发流道15的阀门，可在模式切换时导通或截止第二蒸发流道15，以使得第二蒸发流道15上的第二蒸发器52参与循环或者不参与循环。

需要说明的是，对于电动汽车的热泵空调系统而言，主要根据乘员舱81内的乘员的需求调节乘员舱81内的温度。该热泵空调系统也可根据电池工作温度请求调节电池的温度。

图3为本发明实施例提供的热泵空调系统中的热交换器与第二冷凝器的热交换示意图。参考图3，第二冷凝器42与第二蒸发器52的换热对象均可设有多个换热对象，至少一个换热对象可为车内的其它器件，至少一个换热对象可为外部空气。在第二冷凝器42或第二蒸发器52的换热对象为外部空气时，外部空气指的是：位于电动汽车的外侧的空气。

车内的其它器件可有电池、电机、控制模块等。本发明实施例以电池为例来描述热泵空调系统可能的模式。对于如电机、控制模块等车内的其它器件参与的热泵空调系统的模式可参考电池，在此就不再赘述。

电池的外侧可设有电池液冷管路92，电池液冷管路92可与电池进行热交换以便于调节电池的温度。第二蒸发器52可包括第一换热管路521以及第二换热管路522。第一换热管路521可与第二换热管路522热交换。第一换热管路521可设置在第二蒸发流道15上。第二换热管路可通过控制阀93可选择地与散热器91或者电池液冷管路92连通。

具体而言，第一换热管路521内流动的是制冷剂。第二换热管路522流动的是冷却剂。在第二蒸发器52工作时，第一换热管路521内的制冷剂温度较低。第二换热管路522的输出端可设有控制阀93。在控制阀93将第二换热管路522与散热器91连通，且第二蒸发器52工作时，第一换热管路521通过第二换热管路522吸收车外空气的热量。在控制阀93将第二换热管路522与电池液冷管路92连通，且第二蒸发器52工作时，第一换热管路521通过第二换热管路522吸收电池液冷管路92的热量，可使得电池的温度降低。

另外，第二冷凝器42可为水冷冷凝器。第二冷凝器42可具有相互热交换的内部管路421以及外部管路422。内部管路421可设置在第二冷凝流道13上。外部管路422可通过控制阀93可选择地与散热器91连通或者与电池液冷管路92连通。

具体而言，内部管路421内流动的是制冷剂，外部管路422内流动的是冷却剂。在第二冷冷凝器工作时，其内部管路421的温度比较高。外部管路422的输出端可设有控制阀93。在控制阀93将外部管路422与散热器91连通，且第二冷凝器42工作时，内部管路421可通过外部管路422向车外空气释放热量。在控制阀93将外部管路422与电池液冷管路92连通，且第二冷凝器42工作时，内部管路421可通过外部管路422向电池液冷管路92释放热量，可使得电池的温度升高。

需要说明的是，上文提到的“内部管路”、“外部管路”其实都在第二蒸发器的内部，“内部管路”、“外部管路”只是为了区分各自内部流动的介质不同。

需要说明的是电池之所以选择液冷的方式换热的原因在于，热交换器的体积小于风机的体积。另外，由于风冷管路需要在电动汽车上开设供空气流动的进风口或出风口，而该进风口与出风口一般设置在电动汽车前端处。故液冷管路的安装位置比风冷管路的安装位置更具灵活性。

下面来描述热泵空调系统对乘员舱81的温度以及电池的温度的具体调控模式。对于如驱动器、控制器等其它电器件的温度的调控方式可参考调控装置对电池的调控方式进行简单推导得到，在此就不再赘述。

为了使得第一冷凝器41与第一蒸发器51与乘员舱81之间的传热更直接，即传热的路径更短，可将第一冷凝器41与第一蒸发器51设置在乘员舱81内。为了避免第二冷凝器42与第二蒸发器52对乘员舱81的温度影响，可将第二冷凝器42与第二蒸发器52设置在乘员舱81的外侧。

参考图1-图3，本发明实施例可形成有如下几种温控模式：

电池单独制冷模式：第二冷凝流道13以及第二蒸发流道15导通。

制冷剂的流动方向为：压缩机3→第二冷凝器42→节流组件→第二蒸发器52→压缩机3，如此循环。其中，第二冷凝器42的换热对象为外部空气，第二蒸发器52的换热对象为电池。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂经过第二冷凝器42向外部空气释放热量，并转化为中温高压的制冷剂。中温高压的制冷剂流经节流组件、第二蒸发器52变为低温低压的制冷剂，并使得电池降温。低温低压的制冷剂将再次经过压缩机3循环上述过程，直至电池的温度降低至适宜的值。

电池单独制热模式：第二冷凝流道13以及第二蒸发流道15导通。

制冷剂的流动方向为：压缩机3→第二冷凝器42→节流组件→第二蒸发器52→压缩机3，如此循环。其中，第二冷凝器42的换热对象为电池，第二蒸发器52的换热对象为外部空气。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂经过第二冷凝器42向电池释放热量，以使得电池升温，并转化为中温高压的制冷剂，而后中温高压的制冷剂经过节流组件、第二蒸发器52变为低温低压的制冷剂。低温低压的制冷剂将再次经过压缩机3循环上述过程，直至电池的温度升高至适宜的值。

需要说明的是，在电池单独制冷模式以及电池单独制热模式时，第二冷凝器42以及第二蒸发器52均处于工作状态，第二冷凝器42以及第二蒸发器52的传热对象可相同可不同。上文以第二冷凝器42以及第二蒸发器52的传热对象不相同为例说明，对于第二冷凝器42以及第二蒸发器52的传热对象相同的情况可参考得出，在此就不再赘述。

乘员舱单独制冷模式：第二冷凝流道13以及第一蒸发流道14导通。

制冷剂的流动方向为：压缩机3→第二冷凝器42→节流组件→第一蒸发器51→压缩机3，如此循环。其中，第二冷凝器42的换热对象为外部空气，第一蒸发器51的换热对象为乘员舱81。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂经过第二冷凝器42向外部空气释放热量，并转化为中温高压的制冷剂，而后中温高压的制冷剂经过节流组件、第一蒸发器51变为低温低压的制冷剂，并使得乘员舱81温度降低。低温低压的制冷剂将再次经过压缩机3循环上述过程，直至乘员舱81的温度降低至乘客或驾驶员设定的值。

乘员舱单独制热模式：第一冷凝流道12以及第二蒸发流道15导通。

制冷剂的流动方向为：压缩机3→第一冷凝器41→节流组件→第二蒸发器52→压缩机3，如此循环。其中，第一冷凝器41的换热对象为乘员舱81，第二蒸发器52的换热对象为外部空气。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂经过第一冷凝器41向乘员舱81释放热量，以使得乘员舱81升温，并转化为中温高压的制冷剂，而后中温高压的制冷剂经过节流组件、第二蒸发器52转化为低温低压的制冷剂。低温低压的制冷剂将再次经过压缩机3循环上述过程，直至乘员舱81的温度升高至车辆的控制器所计算的值。

乘员舱除湿模式：先将第二冷凝流道13、第一蒸发流道14导通，以便通过降低乘员舱81的温度，使得乘员舱81内的空气中的水蒸气冷凝成水滴。在乘员舱81的温度较低时，可再将第一冷凝流道12导通，以便可升高乘员舱81的温度至乘员可接受的值。

需要说明的是，在第二冷凝流道13导通时，第二冷凝器42可工作。在第二冷凝器42工作，且第二冷凝器42的外部管路422与上文提到的电池液冷管路92连通时，该热泵空调系统处于乘员舱除湿与电池制热模式。在第二冷凝器42工作，且第二冷凝器42的外部管路422与上文提到的散热器91连通时，该热泵空调系统只处于乘员舱除湿模式。

乘员舱与电池同时制冷模式：第二冷凝流道13导通，第一蒸发流道14导通，第二蒸发流道15导通。

存在制冷剂流动的两种循环回路。第一种循环回路：压缩机3→第二冷凝器42→节流组件→第一蒸发器51→压缩机3；第二种循环回路：压缩机3→第二冷凝器42→节流组件→第二蒸发器52→压缩机3；如此循环。其中，第二冷凝器42的换热对象为外部空气，第一蒸发器51的换热对象为乘员舱81，第二蒸发器52的换热对象为电池。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂经过第二冷凝器42向外部空气释放热量，并转化为中温高压的制冷剂，而后分成两部分，一部分经过节流组件、第一蒸发器51转化为低温低压的制冷剂，并使得乘员舱81温度降低；另一部分经过节流组件、第二蒸发器52转化为低温低压的制冷剂，并使得电池温度降温。两部分低温低压的制冷剂在汇合后将再次经过压缩机3循环上述过程，直至乘员舱81的温度降低至乘客或驾驶员设定的值和/或电池的温度降低至适宜的值。

乘员舱制冷与电池制热模式：第二冷凝流道13导通，第一蒸发流道14导通。

制冷剂的流动方向为：压缩机3→第二冷凝器42→节流组件→第一蒸发器51→压缩机3；其中，第二冷凝器42的换热对象为电池，第一蒸发器51的换热对象为乘员舱81。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂经过第二冷凝器42向电池释放热量，以使得电池升温，并转化为中温高压的制冷剂，而后中温高压的制冷剂经过节流组件、第一蒸发器51转化为低温低压的制冷剂，并使得乘员舱81的温度降低。低温低压的制冷剂将再次经过压缩机3循环上述过程，直至乘员舱81的温度降低至乘客或驾驶员设定的值；和/或，电池的温度升高至车辆的控制器所控制的值。

乘员舱制热与电池制冷模式：第一冷凝流道12导通，第二蒸发流道15导通。

制冷剂的流动方向为：压缩机3→第一冷凝器41→节流组件→第二蒸发器52→压缩机3；其中，第一冷凝器41的换热对象为乘员舱81，第二蒸发器52的换热对象为电池。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂经过第一冷凝器41向乘员舱81释放热量，以使得乘员舱81升温，并转化为中温高压的制冷剂，而后中温高压的制冷剂经过节流组件、第二蒸发器52转化为低温低压的制冷剂，并使得电池降温。低温低压的制冷剂将再次经过压缩机3循环上述过程，直至乘员舱81的温度升高至乘客或驾驶员设定的值和/或电池的温度降低至适宜的值。

乘员舱与电池同时制热模式：第一冷凝流道12导通，第二冷凝流道13导通，第二蒸发流道15导通。

存在制冷剂流动的两种循环回路。第一种循环回路：压缩机3→第一冷凝器41→节流组件→第二蒸发器52→压缩机3；第二种循环回路：压缩机3→第二冷凝器42→节流组件→第二蒸发器52→压缩机3；如此循环。其中，第一冷凝器41的换热对象为乘员舱81，第二冷凝器42的换热对象为电池，第二蒸发器52的换热对象为外部空气。

具体而言，压缩机3将低温低压的制冷剂压缩为高温高压状态，高温高压的制冷剂分两部分，一部分经过第一冷凝器41向乘员舱81释放热量，以使得乘员舱81升温。另一部分经过第二冷凝器42向电池释放热量，以使得电池升温。高温高压的制冷剂在经过第一冷凝器41与第二冷凝器42后转化为中温高压的制冷剂，而后中温高压的制冷剂经过节流组件、第二蒸发器52转化为低温低压的制冷剂。低温低压的制冷剂再次经过压缩机3，并循环上述过程，直至乘员舱81的温度升高至乘客或驾驶员设定的值和/或电池的温度升高至适宜的值。

参考上文，还可包括乘员舱除湿与电池制冷模式、乘员舱除湿与电池制热模式。即在乘员舱除湿、且第二蒸发器工作时，第二蒸发器可使得电池降温。在乘员舱除湿、且第二冷凝器工作时，第二冷凝器可使得电池升温。

可选地，为了获知热热泵空调系统中各关键位置处的实际温压情况，以确定下一步是否需要调节温控效果。热泵空调系统还可在各关键位置处设置感应器，在压缩机3的出气口可设置一个温压感应器，以用于检测压缩机3输出的制冷剂的温度和压力。在电池表面或者电池液冷管路上可设置一个温度传感器，以用于检测电池表面或者电池液冷管路的温度。并将该温度反馈给控制器，以便控制器调节电池温度。上述示意出的关键位置只是示例性地说明，本申请并不限定只有这些关键位置。

参考图1和图2，可选地，阀门组件包括可多个截止阀21，每个冷凝器所在的支路均可设有一个截止阀21，且每个截止阀21均可位于对应的冷凝器的上游，以避免不必要的热损耗。

可选地，阀门组件包括多个单向阀22，每个冷凝器所在的支路均设有一个单向阀22，且每个单向阀22均位于对应的冷凝器的下游，以便于限定循环回路中制冷剂的流向，避免发生回流现象

可选地，阀门组件可包括多个膨胀阀23，每个蒸发器所在的支路均设有一个膨胀阀23，且每个膨胀阀23均位于对应的蒸发器的上游。每条蒸发流道上的膨胀阀23在起降压作用(即上文提到的节流组件的作用)的同时，还起到截止和导通蒸发流道的作用。

为了保证流入压缩机3的制冷剂的干度，参考图1和图2，可选地，热泵空调系统还可包括换热器7，换热器7可具有第一通道71以及第二通道72。第一通道71与第二通道72之间进行热交换。第一通道71可设置在冷凝组件4与蒸发组件5之间的空调管路上。第二通道72可设置在蒸发组件5与压缩机3之间的空调管路上。

具体而言，第一通道71内流动较高温的制冷剂，第二通道72内流动较低温的制冷剂。将第一通道71与第二通道72进行热交换，可提升流入压缩机3的制冷剂的的干度，也可提升了热泵空调系统的过冷度与过热度。

可选地，热泵空调系统还可包括储液器6，储液器6设置在冷凝组件4与蒸发组件之间的流道组件上，且用于滤除制冷剂中的杂质、水份等，以便于提纯制冷剂。另外，储液器6还可存储制冷剂。

实施例二

一种电动汽车，包括乘员舱、前机舱以及如上的电动汽车的热泵空调系统，电动汽车的热泵空调系统包括换热组件、集成组件以及压缩机，换热组件设置于乘员舱，集成组件与压缩机设置在电动汽车的前机舱。

基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

其中，“上”、“下”等的用语，是用于描述各个结构在附图中的相对位置关系，仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

需要说明的是：在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

此外，在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。