一种车辆转向控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种车辆转向控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着电动汽车领域技术的不断发展，分布式驱动电动汽车具有车轮扭矩独立可控的优势，能够提升车辆的操纵稳定性能。

目前，分布式驱动控制的研究热点包括横摆控制和驱动防滑控制等。汽车横摆控制是一种主动安全控制,使汽车在行驶过程中的横向稳定性得到有效保障,防止出现过度转向、不足转向的不稳定以及高速行驶时发生侧滑；驱动防滑控制是当汽车加速时，将滑动控制在一定的范围内，防止驱动轮快速滑动，提高汽车制动时的方向稳定性和转向控制能力，实现车辆牵引性和稳定性提升。

然而当车辆转向且加速行驶时，由于驱动防滑控制系统和横摆控制系统同时对车辆进行控制，如何协调这两种控制系统对车辆的控制，兼顾车辆纵向驱动牵引性和侧向操纵稳定性，是目前分布式驱动稳定控制的难点。

发明内容

本发明提供了一种车辆转向控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决车辆纵向驱动牵引性和侧向操纵稳定性未能较好兼顾的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆转向控制方法，包括：

检测到车辆处于预设状态的情况下，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子，其中，预设状态包括转向加速状态，转向因子包括不足转向因子和过度转向因子，横摆角速度包括目标横摆角速度和实际横摆角速度；

根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩，其中，附加横摆需求扭矩基于横摆角速度和后轮侧偏角确定，第一车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第一扭矩；

根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩，其中，车轮目标轮速基于目标滑转率确定，目标滑转率基于转向因子确定，第二车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩；

根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，预设轮间扭矩差门限值基于车辆实际车轮轮速确定

第二方面，本发明实施例提供了一种车辆转向控制装置，包括：

转向因子确定模块，用于在检测到车辆处于预设状态的情况下，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子，其中，预设状态包括转向加速状态，转向因子包括不足转向因子和过度转向因子，横摆角速度包括目标横摆角速度和实际横摆角速度；

第一车轮扭矩确定模块，用于根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩，其中，附加横摆需求扭矩基于横摆角速度和后轮侧偏角确定，第一车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第一扭矩；

第二车轮扭矩确定模块，用于根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩，其中，车轮目标轮速基于目标滑转率确定，目标滑转率基于转向因子确定，第二车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩；

目标扭矩确定模块，用于根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，预设轮间扭矩差门限值基于车辆实际车轮轮速确定。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，该车辆包括：

存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，以使至少一个处理器能够执行上述第一方面的车辆转向控制方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行时实现上述第一方面的车辆转向控制方法。

本发明实施例提供的车辆转向控制方案，检测到车辆处于预设状态的情况下，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子，其中，预设状态包括转向加速状态，转向因子包括不足转向因子和过度转向因子，横摆角速度包括目标横摆角速度和实际横摆角速度，根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩，其中，附加横摆需求扭矩基于横摆角速度和后轮侧偏角确定，第一车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第一扭矩，根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩，其中，车轮目标轮速基于目标滑转率确定，目标滑转率基于转向因子确定，第二车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩，根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，预设轮间扭矩差门限值基于车辆实际车轮轮速确定。通过采用上述技术方案，当车辆处于预设状态时，首先通过确定转向因子确定出第一车轮扭矩，然后根据车辆转速确定出第二车轮扭矩，最后根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值即可确定出车辆的目标扭矩，其在车辆在转向加速行驶时，兼顾了纵向驱动牵引性和侧向操纵稳定性，提高了车辆的稳定转向行驶能力和轨迹跟随能力。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆转向控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆转向控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种车辆转向控制装置的结构示意图；

图4是根据本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供了一种车辆转向控制方法的流程图，本实施例可适用于控制车辆稳定转向的情况，该方法可以由车辆转向控制装置来执行，该车辆转向控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该方法可以由一种车辆来执行，具体可以采用硬件和/或软件的形式实现。

如图1所示，该本发明实施例一提供的一种车辆转向控制方法，具体包括如下步骤：

S101、检测到车辆处于预设状态的情况下，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子。

其中，预设状态包括转向加速状态，转向因子包括不足转向因子和过度转向因子，横摆角速度包括目标横摆角速度和实际横摆角速度。

在本实施例中，预设状态还可以包括车辆转向状态、车辆加速状态、车辆减速行驶状态、以及车辆直线匀速行驶状态等，本实施例的车辆转向控制方法适用于上述预设状态中的至少一种。横摆角速度主要用来表征车身整体倾斜状态，横摆角是指汽车绕垂直轴的偏转角度，其中，目标操纵横摆角速度可以根据车速和前轮转角计算确定，目标横摆角速度可以根据目标操纵横摆角速度和路面附着系数确定，实际横摆角速度可以通过传感器测量获得。转向因子可以用来表示车辆的转向状态，转向状态可以分为转向不足与转向过度，其是衡量车辆操控平衡的重要标准。不足转向因子对应车辆的转向不足状态，过度转向因子对应车辆的转向过度状态。

S102、根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩。

其中，附加横摆需求扭矩基于横摆角速度和后轮侧偏角确定，第一车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第一扭矩。

在本实施例中，通过上述计算所得的转向因子以及驾驶员需求转矩和附加横摆需求扭矩即可计算出车辆的四个车轮的第一扭矩，其中，附加横摆需求扭矩可以理解为横摆需求扭矩的修正值，第一车轮扭矩，即四个车轮分别对应的第一扭矩可以理解为为控制车辆横摆而计算出的车轮扭矩，驾驶员需求转矩可以由车辆的扭矩控制器计算获得。

S103、根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩。

其中，车轮目标轮速基于目标滑转率确定，目标滑转率基于转向因子确定，第二车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩。

在本实施例中，首先根据上述转向因子可以确定目标滑转率，然后根据确定的目标滑转率可以计算出车轮目标轮速，最后根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速确定出车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩。其中，第二车轮扭矩，即四个车轮分别对应的第二扭矩，可以理解为为控制车辆侧偏而计算出的车轮扭矩，滑转率可以理解为车轮的轮胎直行时刹车或加速时，轮胎胎印和路面间所产生的滑移，目标滑转率可以理解为修正后的滑转率，当车辆的滑转率过大时，可以对该车辆的滑转率进行修正，以保证车辆轮胎对地面的抓地性。

S104、根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩。

其中，预设轮间扭矩差门限值基于车辆实际车轮轮速确定。

在本实施例中，轮间扭矩差门限值可以理解为车辆的四个车轮间的扭矩差值的上限值，其可以根据车辆实际行驶速度的不同来进行预设，如在低速行驶状态下预设较大轮间扭矩差门限值等。其中，目标扭矩的确定方式可以为基于预设轮间扭矩差门限值，根据第一车轮扭矩和第二车轮扭矩的大小关系来确定目标扭矩。

本发明实施例提供的车辆转向控制方法，检测到车辆处于预设状态的情况下，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子，其中，预设状态包括转向加速状态，转向因子包括不足转向因子和过度转向因子，横摆角速度包括目标横摆角速度和实际横摆角速度，根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩，其中，附加横摆需求扭矩基于横摆角速度和后轮侧偏角确定，第一车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第一扭矩，根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩，其中，车轮目标轮速基于目标滑转率确定，目标滑转率基于转向因子确定，第二车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩，根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，预设轮间扭矩差门限值基于车辆实际车轮轮速确定。本发明实施例技术方案，当车辆处于预设状态时，首先通过确定转向因子确定出第一车轮扭矩，然后根据车辆转速确定出第二车轮扭矩，最后根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值即可确定出车辆的目标扭矩，其在车辆在转向加速行驶时，兼顾了纵向驱动牵引性和侧向操纵稳定性，提高了车辆的稳定转向行驶能力和轨迹跟随能力。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆转向控制方法的流程图，本发明实施例的技术方案在上述各可选技术方案的基础上进一步优化，给出了车辆转向控制的具体方式。

可选的，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子，包括：确定目标操纵横摆角速度与实际横摆角速度的第一差值，根据第一差值与实际横摆角速度的比值，确定不足转向因子；确定实际横摆角速度与目标横摆角速度的第二差值，根据第二差值与目标横摆角速度的比值，确定过多转向因子。这样设置的好处在于，准确的识别了车辆的转向状态。

可选的，利用第一预设算法，根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩，包括：根据第一预设滑转率、第二预设滑转率以及不足转向因子，确定目标滑转率，其中，第一预设滑转率为车辆直线行驶时的滑转率，第二预设滑转率为转向不足时对应的预设滑转率，第二预设滑转率小于第一预设滑转率；根据目标滑转率以及实际车轮轮速，确定车轮目标轮速；根据车轮目标轮速与实际车轮轮速的差值，确定第二车轮扭矩。这样设置的好处在于，当车辆处于加速转向的状态、车轮纵向驱动力较大或侧向力较大时，纵向车速和车轮驱动力可以保持稳定，从而保证了车辆的稳定加速转向行驶性能。

可选的，根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，包括：根据左前轮对应的第一扭矩与右前轮对应的第一扭矩的差值，确定第一前轴轮间扭矩差；根据左后轮对应的第一扭矩与右后轮对应的第一扭矩的差值，确定第一后轴轮间扭矩差；根据左前轮对应的第二扭矩与右前轮对应的第二扭矩的差值，确定第二前轴轮间扭矩差；根据左后轮对应的第二扭矩与右后轮对应的第二扭矩的差值，确定第二后轴轮间扭矩差；基于预设限定条件，根据轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，轮间扭矩差包括第一前轴轮间扭矩差、第一后轴轮间扭矩差、第二前轴轮间扭矩差以及第二后轴轮间扭矩差。这样设置的好处在于，协调控制了车辆行驶状态和对车辆行驶性能的需求，保证了车辆的纵向和侧向的稳定性。

如图2所示，本发明实施例二提供的一种车辆转向控制方法，具体包括如下步骤：

S201、检测到车辆处于预设状态的情况下，确定目标操纵横摆角速度与实际横摆角速度的第一差值，根据第一差值与实际横摆角速度的比值，确定不足转向因子。

示例性的，不足转向因子可以表示为：

S202、确定实际横摆角速度与目标横摆角速度的第二差值，根据第二差值与目标横摆角速度的比值，确定过多转向因子。

示例性的，过多转向因子可以表示为：

S203、根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩。

可选的，利用如下表达式根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定四个车轮分别对应的第一扭矩：

其中，T

具体的，如上述表达式所示，利用转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩即可计算出四个车轮分别对应的第一扭矩。其中，驾驶员需求转矩可以根据加速踏板的反馈信号确定，附加横摆需求扭矩可以根据车轮侧偏角以及横摆角速度等来确定。

可选的，在根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩之前包括，根据目标横摆角速度与实际横摆角速度的差值、以及后轮目标侧偏角与后轮实际侧偏角的差值，确定附加横摆需求扭矩。

示例性的，附加横摆需求扭矩可以表示为：ΔM＝K

S204、根据第一预设滑转率、第二预设滑转率以及不足转向因子，确定目标滑转率。

其中，第一预设滑转率为车辆直线行驶时的滑转率，第二预设滑转率为转向不足时对应的预设滑转率，第二预设滑转率小于第一预设滑转率。

示例性的，目标滑转率可以表示为：λ

S205、根据目标滑转率以及实际车轮轮速，确定车轮目标轮速。

示例性的，车轮目标轮速可以表示为v

S206、根据车轮目标轮速与实际车轮轮速的差值，确定第二车轮扭矩。

示例性的，第二车轮扭矩可以表示为：T

S207、根据左前轮对应的第一扭矩与右前轮对应的第一扭矩的差值，确定第一前轴轮间扭矩差；根据左后轮对应的第一扭矩与右后轮对应的第一扭矩的差值，确定第一后轴轮间扭矩差；根据左前轮对应的第二扭矩与右前轮对应的第二扭矩的差值，确定第二前轴轮间扭矩差；根据左后轮对应的第二扭矩与右后轮对应的第二扭矩的差值，确定第二后轴轮间扭矩差。

示例性的，第一前轴轮间扭矩差和第一后轴轮间扭矩差可以表示为：

示例性的，第二前轴轮间扭矩差和第二后轴轮间扭矩差可以表示为：

S208、基于预设限定条件，根据轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，轮间扭矩差包括第一前轴轮间扭矩差、第一后轴轮间扭矩差、第二前轴轮间扭矩差以及第二后轴轮间扭矩差。

具体的，预设限定条件可以是对轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值之间大小关系的限定条件，也可以是分别对轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的大小的限定条件。

可选的，基于预设限定条件，根据轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，包括：

若当前第二前轴轮间扭矩差大于第一和值，则根据当前右前轮扭矩、第一前轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定左前轮目标扭矩，其中，第一和值为第一前轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的和值；

示例性的，若ΔT

若当前第二前轴轮间扭矩差小于或等于第三差值，则根据当前左前轮扭矩、第一前轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定右前轮目标扭矩，其中，第三差值为第一前轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的差值；

示例性的，若ΔT

值得注意的是，若ΔT

若当前第二后轴轮间扭矩差大于第二和值，则根据当前右后轮扭矩、第一后轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定左后轮目标扭矩，其中，第二和值为第一后轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的和值；

示例性的，若ΔT

若当前第二后轴轮间扭矩差小于或等于第四差值，则根据当前左后轮扭矩、第一后轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定右后轮目标扭矩，其中，第四差值为第一后轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的差值。

示例性的，若ΔT

值得注意的是，若ΔT

可选的，上述预设轮间扭矩差门限值ΔT

本发明实施例提供的车辆转向控制方法，首先根据横摆角速度确定出不足转向因子和过多转向因子，然后根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定四个车轮对应的第一扭矩，并根据不足转向因子、车轮轮速和滑转率确定四个车轮对应的第二扭矩，最后根据上述四个车轮对应的第一扭矩以及第二扭矩，基于预设轮间扭矩差门限值，分段确定出了车辆的目标扭矩，其改善了车辆的不足转向状态和过度转向状态，保证了车辆稳定转向加速行驶的性能，提升了车辆稳定转向行驶能力和轨迹跟随能力，结合了车辆行驶状态及性能需求，对车辆的4个车轮的驱动扭矩进行了协调控制，满足了对车辆纵横向动力学控制功能的要求以及对车辆性能的要求。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种车辆转向控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：转向因子确定模块301、第一车轮扭矩确定模块302、第二车轮扭矩确定模块303以及目标扭矩确定模块304，其中：

转向因子确定模块，用于在检测到车辆处于预设状态的情况下，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子，其中，预设状态包括转向加速状态，转向因子包括不足转向因子和过度转向因子，横摆角速度包括目标横摆角速度和实际横摆角速度；

第一车轮扭矩确定模块，用于根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩，其中，附加横摆需求扭矩基于横摆角速度和后轮侧偏角确定，第一车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第一扭矩；

第二车轮扭矩确定模块，用于根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩，其中，车轮目标轮速基于目标滑转率确定，目标滑转率基于转向因子确定，第二车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩；

目标扭矩确定模块，用于根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，预设轮间扭矩差门限值基于车辆实际车轮轮速确定。

本发明实施例提供的车辆转向控制装置，当车辆处于预设状态时，首先通过确定转向因子确定出第一车轮扭矩，然后根据车辆转速确定出第二车轮扭矩，最后根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值即可确定出车辆的目标扭矩，其在车辆在转向加速行驶时，兼顾了纵向驱动牵引性和侧向操纵稳定性，提高了车辆的稳定转向行驶能力和轨迹跟随能力。

可选的，转向因子确定模块301包括：

不足转向因子确定单元，用于确定目标操纵横摆角速度与实际横摆角速度的第一差值，根据第一差值与实际横摆角速度的比值，确定不足转向因子；

过多转向因子确定单元，用于确定实际横摆角速度与目标横摆角速度的第二差值，根据第二差值与目标横摆角速度的比值，确定过多转向因子。

可选的，该装置还包括：

附加横摆需求扭矩确定模块，用于在根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩之前，根据目标横摆角速度与实际横摆角速度的差值、以及后轮目标侧偏角与后轮实际侧偏角的差值，确定附加横摆需求扭矩。

可选的，第一车轮扭矩确定模块302包括：

第一扭矩确定单元，用于利用如下表达式根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定四个车轮分别对应的第一扭矩：

其中，T

可选的，第二车轮扭矩确定模块303包括：

目标滑转率确定单元，用于根据第一预设滑转率、第二预设滑转率以及不足转向因子，确定目标滑转率，其中，第一预设滑转率为车辆直线行驶时的滑转率，第二预设滑转率为转向不足时对应的预设滑转率，第二预设滑转率小于第一预设滑转率；

车轮目标轮速确定单元，用于根据目标滑转率以及实际车轮轮速，确定车轮目标轮速；

第二车轮扭矩确定单元，用于根据车轮目标轮速与实际车轮轮速的差值，确定第二车轮扭矩。

可选的，目标扭矩确定模块304包括：

第一前轴轮间扭矩差确定单元，用于根据左前轮对应的第一扭矩与右前轮对应的第一扭矩的差值，确定第一前轴轮间扭矩差；

第一后轴轮间扭矩差确定单元，用于根据左后轮对应的第一扭矩与右后轮对应的第一扭矩的差值，确定第一后轴轮间扭矩差；

第二前轴轮间扭矩差确定单元，用于根据左前轮对应的第二扭矩与右前轮对应的第二扭矩的差值，确定第二前轴轮间扭矩差；

第二后轴轮间扭矩差确定单元，用于根据左后轮对应的第二扭矩与右后轮对应的第二扭矩的差值，确定第二后轴轮间扭矩差；

目标扭矩确定单元，用于基于预设限定条件，根据轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，轮间扭矩差包括第一前轴轮间扭矩差、第一后轴轮间扭矩差、第二前轴轮间扭矩差以及第二后轴轮间扭矩差。

可选的，基于预设限定条件，根据轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，包括：

若当前第二前轴轮间扭矩差大于第一和值，则根据当前右前轮扭矩、第一前轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定左前轮目标扭矩，其中，第一和值为第一前轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的和值；

若当前第二前轴轮间扭矩差小于或等于第三差值，则根据当前左前轮扭矩、第一前轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定右前轮目标扭矩，其中，第三差值为第一前轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的差值；

若当前第二后轴轮间扭矩差大于第二和值，则根据当前右后轮扭矩、第一后轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定左后轮目标扭矩，其中，第二和值为第一后轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的和值；

若当前第二后轴轮间扭矩差小于或等于第四差值，则根据当前左后轮扭矩、第一后轴轮间扭矩差以及预设轮间扭矩差门限值的和值，确定右后轮目标扭矩，其中，第四差值为第一后轴轮间扭矩差和预设轮间扭矩差门限值的差值。

本发明实施例所提供的车辆转向控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆转向控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4示出了可以用来实施本发明的实施例的一种车辆的结构示意图。如图4所示，该车辆400包括存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序，处理器402执行计算机程序时，可实现本发明实施例的车辆转向控制方法。

用于实施本发明的方法的处理器402上运行的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

实施例五

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行车辆转向控制方法，该方法包括：

检测到车辆处于预设状态的情况下，根据目标操纵横摆角速度以及横摆角速度确定转向因子，其中，预设状态包括转向加速状态，转向因子包括不足转向因子和过度转向因子，横摆角速度包括目标横摆角速度和实际横摆角速度；

根据转向因子、驾驶员需求转矩以及附加横摆需求扭矩确定第一车轮扭矩，其中，附加横摆需求扭矩基于横摆角速度和后轮侧偏角确定，第一车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第一扭矩；

根据车辆的车轮目标轮速以及实际车轮轮速，确定第二车轮扭矩，其中，车轮目标轮速基于目标滑转率确定，目标滑转率基于转向因子确定，第二车轮扭矩包括车辆的四个车轮分别对应的第二扭矩；

根据第一车轮扭矩、第二车轮扭矩以及预设轮间扭矩差门限值，确定目标扭矩，其中，预设轮间扭矩差门限值基于车辆实际车轮轮速确定。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

上述提供的计算机设备可用于执行上述任意实施例提供的车辆转向控制方法，具备相应的功能和有益效果。

值得注意的是，上述车辆转向控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。