制动装置

技术领域

本发明属于机动车刹车系统领域，具体涉及一种制动装置。

背景技术

随着三轮摩托车的发展，其整车的载重量在不断提升。整车自重、载重的提高，其最重要的安全要素是提高刹车性能，尤其是在丘陵山区，由于道路坡度较大，良好的刹车性能更为重要。目前在国内及国外市场，很多机动三轮摩托车的载重量都超过了1吨，甚至达到了2-3吨，其三轮摩托车的制动性能已无法满足用户的需要。

当前的三轮摩托车的刹车系统均采用后轮为机械杠杆鼓式后轮制动和机械杠杆带动液压装置的液压后轮制动，其前轮为拉锁式手柄制动或手柄式液压制动。无论哪一种制动方式，其主要依靠后轮制动，前轮制动只是辅助。

其中，后轮为机械杠杆制动的原理为：在驾驶人员的右脚前方的车架上设有制动踏杆，制动踏杆上的踏杆摆臂通过拉杆与制动横杆的中摆臂的端部铰接，制动横杆两端分别设有侧摆臂，两个侧摆臂的端部铰接有制动后拉杆，两个后拉杆的后端部分别与车辆后桥上的制动器上的摆臂端部铰接。工作时：驾驶员踩下制动踏杆，制动踏杆以制动定位轴为中心转动，使制动踏杆上的踏杆摆臂的端部向前位移，制动前拉杆向前移动进而带动制动横杆转动并通过制动横杆两侧的摆臂带动后制动拉杆同步向前移动，继而拉动后桥上的制动摆臂转动，实现车辆制动功能，

后轮为液压制动的原理为：在驾驶人员的右脚前方的车架上设有制动踏杆，制动踏杆通过拉杆或顶杆与液压制动总泵连接，液压制动总泵从液压管路与车辆后桥上的液压制动锅的液压分泵连接。工作时：驾驶员踩下制动踏杆，制动踏杆以制动定位轴为中心转动，使制动踏杆上的踏杆摆臂的端部向拉动或顶动液压制动总泵方向运动，进而通过制动前拉杆或顶杆带动液压制动总泵工作，液压制动总泵的液压油通过液压管路使车辆后桥上的液压制动分泵工作，从而实现车辆制动功能。

无论以上哪一种制动方法，虽然实现了车辆制动功能，但针对载重大于1吨的三轮车其制动性能远远无法和其他规范的机动车辆媲美，车辆制动性能存在严重安全缺陷。其最主要原因：由于三轮摩托车发动机无法带动真空负压制动助力系统，且很多车辆受安装空间、成本过高等因素影响无法适用真空负压制动助力系统。因此，有必要设计一种不依靠真空负压制动助力系统、成本低廉且同时适应于机械杠杆制动和液压制动的制动助力装置。

发明内容

本发明目的是针对上述存在的问题和不足，提供一种制动装置，本申请结构简单、设计合理、成本低，工作时本申请不依靠真空负压制动助力系统就能够有效的实现制动助力功能，安全可靠。

为实现上述目的，所采取的技术方案是：

一种制动装置，包括车架总成、布设在所述车架总成上的右制动踏杆和用于行车制动的制动器，所述右制动踏杆与所述制动器之间通过制动连杆机构连接，其特征在于：还包括布设在所述车架总成上的左制动踏杆，所述左制动踏杆与所述制动连杆机构之间设置有联动机构；

所述联动机构用于实现所述左制动踏杆对所述制动连杆机构的驱动动作；

所述左制动踏杆与所述制动连杆机构之间还设置有离合机构；

在所述右制动踏杆主动制动，且0＜γ＜β时，所述离合机构能够实现所述左制动踏杆与所述制动连杆机构之间的联动性分离；其中，γ为右制动踏杆的实际转动角度，β为右制动踏杆的极限转动角度；

当所述左制动踏杆主动制动或与右制动踏杆同时制动或跟随右制动踏杆助力制动时，所述离合机构能够实现所述左制动踏杆与所述制动连杆机构的联动性结合，并驱动所述制动器动作。

根据本发明制动装置，优选地，所述联动机构包括联动轴，所述联动轴通过固定套转动连接在所述车架总成上，所述右制动踏杆通过右踏杆套管转动套设在所述联动轴上，在所述右踏杆套管上还设置有右踏杆摆臂，所述制动连杆机构的第一端部与所述右踏杆摆臂连接，所述制动连杆机构的第二端部与所述制动器连接；

所述左制动踏杆设置在所述联动轴上，且所述左制动踏杆与所述联动轴同步转动；所述离合机构设置在所述联动轴与所述右踏杆套管之间，所述离合机构包括对应啮合且截面均呈圆弧形的第一定位块和第一结合块，所述第一定位块固定设置在所述联动轴上，所述第一结合块固定设置在所述右踏杆套管上；沿所述联动轴制动时的旋转方向，所述第一定位块的前端面与所述第一结合块贴合设置，所述第一定位块的后端面与所述第一结合块之间形成第一离合缺口。

根据本发明制动装置，优选地，所述联动机构包括联动轴，所述联动轴通过固定套转动连接在所述车架总成上，所述左制动踏杆通过左踏杆套管转动套设在所述联动轴上，所述右制动踏杆设置在所述联动轴上，且所述右制动踏杆与所述联动轴同步转动，在所述联动轴上还设置有右踏杆摆臂，所述制动连杆机构的第一端部与所述右踏杆摆臂连接，所述制动连杆机构的第二端部与所述制动器连接；

所述离合机构设置在所述联动轴与所述左踏杆套管之间，所述离合机构包括对应啮合且截面均呈圆弧形的第二定位块和第二结合块，所述第二定位块固定设置在所述联动轴上，所述第二结合块固定设置在所述左踏杆套管上；沿所述联动轴制动时的旋转方向，所述第二定位块的前端面与所述第二结合块之间形成第二离合缺口，所述第二定位块的后端面与所述第二结合块贴合设置。

根据本发明制动装置，优选地，所述车架总成上设置有右踏杆轴和左踏杆轴，所述右制动踏杆通过右踏杆套管转动套设在所述右踏杆轴上，在所述右踏杆套管上还设置有右踏杆摆臂；所述左制动踏杆通过左踏杆套管转动套设在所述左踏杆轴上，在所述左踏杆套管上还设置有左踏杆摆臂。

根据本发明制动装置，优选地，所述联动机构包括制动转轴，所述制动转轴通过支撑套板转动连接在所述车架总成上，在所述制动转轴上转动套接有右制动摆臂，所述右制动摆臂与所述右踏杆摆臂之间设置有右制动前拉杆，所述制动转轴上还固定设置有左制动摆臂，所述左制动摆臂与所述左踏杆摆臂之间设置有左制动前拉杆，所述制动连杆机构与所述右制动摆臂铰接、或所述制动连杆机构与固定在所述制动转轴上的后制动摆臂铰接；

在所述右制动摆臂与所述制动转轴之间设置有离合机构，所述离合机构包括对应啮合且截面均呈圆弧形的第三定位块和第三结合块，所述第三定位块固定设置在所述制动转轴上，所述右制动摆臂通过第三结合套转动套装在制动转轴上，所述第三结合块固定设置在所述第三结合套上；沿所述制动转轴制动时的旋转方向，所述第三定位块的前端面与所述第三结合块贴合设置，所述第三定位块的后端面与所述第三结合块之间形成第三离合缺口。

根据本发明制动装置，优选地，所述联动机构包括制动转轴，所述制动转轴通过支撑套板转动连接在所述车架总成上，在所述制动转轴上转动套装有左制动摆臂，所述左制动摆臂与所述左踏杆摆臂之间设置有左制动前拉杆，所述制动转轴上还固定设置有从动摆臂，所述从动摆臂与所述右踏杆摆臂之间设置有右制动前拉杆，所述制动连杆机构与所述从动摆臂铰接、或所述制动连杆机构与固定在所述制动转轴上的后制动摆臂铰接；

在所述左驱动套管与所述制动转轴之间设置有离合机构，所述离合机构包括对应啮合且截面均呈圆弧形的第四定位块和第四结合块，所述第四定位块固定设置在所述制动转轴上，所述左制动摆臂通过第四套管转动套装在制动转轴上，所述第四结合块固定设置在所述第四套管上；沿所述制动转轴制动时的旋转方向，所述第四定位块的前端面与所述第四结合块之间形成第四离合缺口，所述第四定位块的后端面与所述第四结合块贴合设置。

根据本发明制动装置，优选地，所述联动机构包括制动转轴，所述制动转轴通过支撑套板转动连接在所述车架总成上，所述制动转轴上固定设置有左制动摆臂和从动摆臂，所述从动摆臂与所述右踏杆摆臂之间通过右制动前拉杆连接，所述离合机构包括设置在所述左制动摆臂与所述左踏杆摆臂之间的钢丝拉线组件；所述制动连杆机构与所述左制动摆臂或从动摆臂铰接、或所述制动连杆机构与固定设置在制动转轴上的后制动摆臂铰接；

所述钢丝拉线组件包括钢丝软拉线和转接件。

根据本发明制动装置，优选地，还包括右制动前拉杆，所述右制动前拉杆的第一端部与所述右踏杆摆臂铰接，所述右制动前拉杆的第二端部通过离合转接件与所述制动连杆机构铰接，所述联动机构包括设置在所述离合转接件与所述左踏杆摆臂之间的软拉索，所述软拉索内设置有拉索芯，软拉索的两端均通过固定板连接支撑在所述车架总成上，所述拉索芯的第一端部与所述左踏杆摆臂连接，所述离合机构设置在所述拉索芯的第二端部与离合转接件之间，所述离合机构包括设置在所述离合转接件上的滑槽，所述拉索芯的第二端部设置有与所述滑槽对应的离合轴。

根据本发明制动装置，优选地，所述制动器为机械制动器；所述制动连杆机构为以下两种形式之一：

所述制动连杆机构为设置在所述制动器前部的制动后拉杆；或

所述制动连杆机构包括同步轴，所述同步轴通过连接套转动连接在所述车架总成上，所述同步轴上设置有与联动机构连接的第一摆臂和与制动器连接的第二摆臂。

根据本发明制动装置，优选地，所述制动器为液压制动器。

采用上述技术方案，所取得的有益效果是：

本申请整体结构设计合理、结构设计紧凑且制造成本低，在工作时不依靠现有技术中的真空负压制动助力系统就能够实现制动助力功能，本申请通过左制动踏杆的辅助制动，能够在紧急制动时通过双脚踩踏提供更大的制动力，安全可靠。

本申请的联动机构和离合机构采用了多种不同的结构形式，其能够实现右脚的单独制动、左脚的单独制动、右脚与左脚的联合制动，无论左脚或者右脚单独制动均能够达到相同的制动效果，且当采用正常的右脚制动时，通过离合机构的设置，在一定的制动范围内，能够避免左制动踏杆发生联动，避免发生噪响，提高了驾驶人员的舒适度和整个操作过程的流畅度，不会因为左制动踏杆的设置而导致右制动踏杆动作时存在阻碍，影响原有的制动效果；当右脚和左脚联合制动时，则能够实现双脚同时施力，更便于驾驶员双脚施力，解决了单脚施力提供的制动力不足的问题。

本申请解决了现有的三轮车无法加装真空负压制动助力系统的问题，在三轮车的车架总成等结构部件不做出较大的改变的前提下，能够解决制动助力的问题。本申请从制造成本和安装空间要求两方面均能够契合三轮摩托车的市场定位，实用性和安全系数均得到了大大提高，更便于进行推广和应用，使得产品更具市场竞争力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下文中将对本发明实施例的附图进行简单介绍。其中，附图仅仅用于展示本发明的一些实施例，而非将本发明的全部实施例限制于此。

图1为本发明实施例一的制动装置的装配结构示意图。

图2为本发明实施例一的制动装置的结构示意图。

图3为图2中M处的放大结构示意图。

图4为图2中A-A向的刨面结构示意图。

图5为本发明实施例二的制动装置的装配结构示意图。

图6为本发明实施例三的制动装置的装配结构示意图。

图7为本发明实施例三的制动装置的主视结构示意图。

图8为本发明实施例三的制动装置的侧视结构示意图。

图9为图8中K处的放大结构示意图。

图10为图7中D-D向的刨面结构示意图。

图11为本发明实施例三中的制动装置的装置转换说明图。

图12为本发明实施例四的制动装置的装配结构示意图。

图13为本发明实施例四的制动装置的主视结构示意图。

图14为本发明实施例四的制动装置的侧视结构示意图。

图15为图14中E处的放大结构示意图。

图16为图13中C-C向的刨面结构示意图。

图17为本发明实施例五的制动装置的主视结构示意图。

图18为本发明实施例五的制动装置的侧视结构示意图。

图19为图17中H处的放大结构示意图。

图20为图17中B-B向的刨面结构示意图。

图21为本发明实施例六的制动装置的结构示意图。

图22为本发明实施例七的制动装置的结构示意图。

图23为图22中G部的放大结构示意图。

图中序号：

60中横梁

100为车架总成、101为左大梁、102为右大梁；

201为机械制动器、202为液压制动结构、203为制动连杆机构、2031为液压制动摆臂、2032为中心轴；

301为左制动踏杆、302为左踏杆摆臂、303为左踏杆套管、304为左踏杆轴；

401为右制动踏杆、402为右踏杆摆臂、403为右踏杆套管、404为右踏杆轴、4031为左结合套管；

501为联动轴、502为固定套、503为花键套、504为螺母、505为第一定位块、506为第一结合块、507为第一离合缺口、5061为第二结合块、5071为第二离合缺口、5031为第二定位块；

601为制动转轴、602为支撑套板、603为左驱动套管、604为左制动摆臂、605为左制动前拉杆、607为右制动摆臂、608为右制动前拉杆、612为第三定位块、613为第三结合块、614为第三离合缺口、6120为第三定位套、6130为第三套管、6100第四套管、6071为从动摆臂；

609为第四定位块、610为第四结合块、611为第四离合缺口、615为后制动摆臂、616为钢丝软拉线、617为离合转接件、618为滑槽、619为离合轴、620为拉索芯、621为软拉索、622为拉索前固定板、623为顶板。630钢丝拉线组件、623为拉板、624拉索芯转接件、6161为转接件、6170从动摆臂、6091第四定位套、6221为拉索后固定板。

具体实施方式

下文中将结合本发明具体实施例的附图，对本发明实施例的示例方案进行清楚、完整地描述。除非另作定义，本发明使用的技术术语或者科学术语应当为所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。

在本发明的描述中，需要理解的是，“第一”、“第二”的表述用来描述本发明的各个元件，并不表示任何顺序、数量或者重要性的限制，而只是用来将一个部件和另一个部件区分开。

应注意到，当一个元件与另一元件存在“连接”、“耦合”或者“相连”的表述时，可以意味着其直接连接、耦合或相连，但应当理解的是，二者之间可能存在中间元件；即涵盖了直接连接和间接连接的位置关系。

应当注意到，使用“一个”或者“一”等类似词语也不必然表示数量限制。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。

应注意到，“上”、“下”、“左”、“右”等指示方位或位置关系的术语，仅用于表示相对位置关系，其是为了便于描述本发明，而不是所指装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作；当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应的改变。

参见图1-图23，本申请公开了一种制动装置，包括车架总成100、布设在所述车架总成100上的右制动踏杆401和用于行车制动的制动器，所述右制动踏杆401与所述制动器之间通过制动连杆机构203连接，还包括布设在车架总成100上的左制动踏杆301，所述左制动踏杆301与所述制动连杆机构203之间设置有联动机构；联动机构用于实现所述左制动踏杆301对所述制动连杆机构203的驱动动作；左制动踏杆301与所述制动连杆机构203之间设置有离合机构；在所述右制动踏杆401主动制动，且0＜γ＜β时，所述离合机构能够实现所述左制动踏杆与所述制动连杆机构203之间的联动性分离；其中，γ为右制动踏杆401的实际转动角度，β为右制动踏杆401的极限转动角度；当左制动踏杆301主动制动时，左制动踏杆301通过离合机构和制动连杆机构203驱动制动器动作。本申请的β的范围在30°~50°之间。

在工作过程中，通过上述结构的设计，能够使得驾驶员采用以下四种形式的制动：①右脚踩踏直接实现制动；②左脚踩踏直接实现制动；③还能够通过左脚和右脚同时进行施力制动；④在右脚制动过程中若有需要随时采取左脚跟随助力制动，进而实现制动；针对上述四种不同制动方式，在具体的应用时有所不同。

针对右脚踩踏直接实现制动，驾驶员大部分都以习惯采用右脚制动，因此属于较为常用的制动方式，为了避免在右脚制动时左脚的左制动踏杆301同步动作进而造成的不必要跟动、异响、驾驶员误把左脚尖至于左制动踏杆301的踏板之下卡住脚踏杆运动出现的安全隐患，本申请的离合机构能够在制动范围内实现左制动踏杆301与制动连杆机构203的分离，从而提高在正常的行驶和正常的制动情况下的舒适度和安全性。

采用左脚单独踩踏直接实现制动时，该制动方式并非常用的制动方式，当遇到紧急情况需要提高制动效果时，才采用左脚辅助制动，配合右脚提高制动效果；如果仅仅采用左脚踩踏进行制动，其能够达到的效果是与右脚踩踏制动相同的，然而仅用左脚进行主动制动时，右脚制动踏杆会随着进行摆动，不适合大众的习惯，只有在右脚出现突发疾病时，才有必要采用左脚单独踩踏进行制动。

采用左脚和右脚同时施力时，可以左脚和右脚同时施力，从而便于提供更大的制动力度，提高制动效果。

本实施例中的车架总成包括左大梁101和右大梁102，制动装置整体均依托与车架总成进行装配。

本实施例中的制动器可以为机械制动器201，也可以为液压制动器202。

当采用机械制动器201时，制动连杆机构203为以下两种形式之一：

制动连杆机构203为设置在制动器前部的制动后拉杆；或

制动连杆机构203包括同步轴，同步轴通过连接套转动连接在车架总成上，同步轴上设置有与联动机构连接的第一摆臂和与制动器连接的第二摆臂。

具体采用哪种制动连杆机构，主要是根据相应的制动器的工作原理与联动机构之间的连接的便捷性进行设置，因此当仅仅只需要点对点的牵拉时，可以进设置拉杆即可，当需要多点同步，而联动机构又不方便布置时，可以选择同步轴进行多点同步，也可以将联动机构与制动连杆机构进行整合在一起。

当采用液压制动器202，制动连杆机构203包括与液压制动器202的液压制动总泵连接的摇臂。

对于离合机构和联动机构的布置形式，本申请给出了多种不同的实施例，以下针对不同的实施方式进行详细的说明：

实施例一：参见图1-图4，本申请的联动机构包括联动轴501，联动轴501通过固定套502转动连接在车架总成上，如图中所示，本申请在联动轴501上设置有两个固定套502，两个固定套502分别固定设置在右大梁102和左大梁101上，右制动踏杆401下端固接有右踏杆套管403并通过右踏杆套管403转动套设在联动轴501上，在右踏杆套管403上还设置有右踏杆摆臂402，制动连杆机构203的第一端部与所述右踏杆摆臂402连接，制动连杆机构203的第二端部与制动器连接。本实施例通过踩踏右踏板，带动右制动踏杆401、右踏杆套管403和右踏杆摆臂402以联动轴501为中心转动，进而对制动连杆机构203进行牵引，实现制动。

在本实施例中，所述的制动连杆机构203为拉杆，所述的制动机构为液压制动装置202。

所述的左制动踏杆301设置在联动轴501上，且左制动踏杆301与联动轴501同步转动，本实施例中的左制动踏杆301的下端部固接有花键套503，与花键套503啮合的联动轴501的端部设置有花键，二者穿接啮合后通过螺母504进行固定。离合机构设置在所述联动轴501上与所述右踏杆套管403之间，离合机构包括对应啮合且截面均呈圆弧形的第一定位块505和第一结合块506，第一定位块505固定设置在所述联动轴501上，所述第一结合块506固定设置在所述右踏杆套管403上；如图中所示，本实施例中的第一定位块505为固定在联动轴501上的一个圆管，在圆管上切除一定角度的缺口，从而形成第一定位块505，第一结合块506是通过在右踏杆套管403上切除一定角度的缺口，从而形成第一结合块506，第一定位块505和第一结合块在轴线方向上有满足使用、满足受力的重叠长度，在周向方向上形成错位；具体地，第一定位块505的上端面与第一结合块506的上端面贴合设置，第一定位块505的下端面与第一结合块506下端面之间形成第一离合缺口507。第一离合缺口507的宽度以右制动踏杆401制动时带动右踏杆套管403、第一结合块506转动的最大角度使第一结合块506下端面与第一定位块505的下端面不贴合或仍有小量间隙为准。通过上述第一定位块505和第一结合块506的结构设置，实现了离合。

工作时：车辆开始行驶，当车辆的载重量较轻、时速较低，只依靠右制动踏杆401的制动力就能满足整车制动需求时，驾驶人员只使用右制动踏杆401完成制动功能即可。当车辆因载重较重、时速较高等因素需要提升制动力缩短制动距离时，驾驶人员可以先后或同步使用制动助力装置。具体工作原理：当驾驶员只踩动右制动踏杆401时，右制动踏杆401的前端向下运动，同时带动固接在右制动踏杆401下端的右踏杆套管403、右踏杆摆臂402以联动轴501为中心转动，此时，由于右踏杆套管403和联动轴501为滑动配合，再利用第一定位块505的下端面与第一结合块506的下端面之间的第一离合缺口507逐渐缩小，第一定位块505的上端面与第一结合块506贴合的上端面逐步分离，右制动踏杆401不会带动联动轴501和左制动踏杆301转动，右刹车踏杆只会通过制动连杆机构203带动其相关制动器工作，即联动机构不会导致左制动踏杆301工作。在此过程中，当驾驶人员需要使用制动助力装置时，踩动左制动踏杆301，左制动踏杆301的前端向下运动，带动固接在左制动踏杆301下端的花键套503和与其花键啮合的联动轴501以及固接在联动轴501另一端的第一定位块505同步转动，第一定位块505的上端面与第一结合块506的上端面之间的间隙逐步缩小至贴合状态时，左脚继续施力，第一定位块505顶推第一结合块506进而推动右制动踏杆401同步旋转施加叠加力，实现制动助力功能。该技术方案可适合于机械制动和液压制动。

当只采用左制动踏杆301主动制动动作时，可以直接通过第一定位块505顶动第一结合块506带动右制动踏杆401、右踏杆套管403、右踏杆摆臂402进行动作，进而通过制动连杆机构203带动制动器完成制动，此时右制动踏杆401会随着左制动踏杆301进行被动转动，不太影响单脚制动效果。

实施例二、参见图5所示：本实施例中的结构与实施例一基本相同，其不同之处在于，离合机构的设置位置不同，实施例一的离合机构设置在右制动踏杆401与联动轴501之间，本实施例中的离合机构设置在左制动踏杆301与联动轴501之间；本实施例中所述左制动踏杆301的下端固接有左结合套管4031并通过左结合套管4031转动套设在所述联动轴501的左端上，所述右制动踏杆401的下端设有花键套503并通过花键套503啮合设置在联动轴501的右端上再通过螺母紧固，从而右制动踏杆401与所述联动轴501同步转动，花键套503上还设置有右踏杆摆臂402，制动连杆机构203的第一端部与所述右踏杆摆臂402铰接，所述制动连杆机构203的第二端部与所述制动器连接；该结构中的右制动踏杆401、联动轴501、右踏杆摆臂402能够直接同步转动，进而带动制动连杆机构203和制动器的动作。

本实施例中的离合机构设置在联动轴501与左结合套管4031之间，离合机构包括对应啮合且截面均呈圆弧形的第二定位块5031和第二结合块5061，第二定位块5031固定设置在联动轴501上，第二结合块5061固定设置在左结合套管4031的外端；所述第二定位块5031的上端面与所述第二结合块5061上端面之间形成第二离合缺口5071，所述第二定位块5031的下端面与所述第二结合块5061的下端面贴合设置。第二定位块和第二结合块的结构设计与实施例一基本相同，且工作原理基本相同，仅仅是由于位置和布置方式设计的不同，故不再重述。

实施例三：参见图6-10，本申请的车架总成上设置有右踏杆轴404和左踏杆轴304。具体为：右踏杆轴404布设在右大梁102上，左踏杆轴304布设在左大梁101上，所述右制动踏杆401的下端设有右踏杆套管403并通过右踏杆套管403转动套设在所述右踏杆轴404上，在所述右踏杆套管403上还设置有右踏杆摆臂402；所述左制动踏杆301的下端设有左踏杆套管303并通过左踏杆套管303转动套设在所述左踏杆轴304上，在所述左踏杆套管303上还设置有左踏杆摆臂302；

本实施例的联动机构包括制动转轴601，所述制动转轴601的两侧分别套装在两个支撑套板602一端的孔内，两个支撑套板602的另一端分别与左大梁101和右大梁102的后方固接；制动转轴601的内端通过花键啮合套接有左驱动套管603，并通过制动转轴601内端头上设置的螺帽紧固，左驱动套管603上与左制动摆臂604的一端固接，左制动摆臂604的另一端与左踏杆摆臂302的上端之间分别与左制动前拉杆605的两端铰接；制动转轴601的外端部上还设置有右制动摆臂607，所述的制动连杆机构在本实施例中为液压制动装置202的液压制动摆臂2031，液压制动摆臂2031的下端部与两个顶板623的前端、右制动前拉杆608的后端铰接，右制动前拉杆608的前端与右踏杆摆臂402的上端铰接，两个顶板623的后端与右制动摆臂607的上端铰接；

本实施例中，在制动转轴601上与右制动摆臂607之间设置有离合机构，具体的：所述的离合机构包括在制动转轴601的右端部上套装且固接的第三定位套6120和与右制动摆臂607下端固接的且转动套装在制动转轴601上的第三套管6130，第三定位套6120和第三套管6130之间开设有对应啮合且截面均呈圆弧形的第三定位块612和第三结合块613。其结构原理与第一定位块505和第一结合块506的结构设计相同，故对于其具体的结构形式不再重述；

本实施例中，第三定位块612的下端面与第三结合块613的下端面之间形成第三离合缺口614，第三定位块612的上端面与第三结合块613的上端面贴合设置。

在本实施例中，所述制动机构为液压制动装置的装配方式，在进行液压制动装置的传动连接时，其制动连杆机构为设置在液压制动机构的驱动端的液压制动摇臂2031。如图11所示：所述右制动摆臂607的上端与两个顶板623的后端铰接，两个顶板623的前端与右制动前拉杆608的后端和机械制动装置中的从动摆臂6071的下端共同铰接，即为机械制动装置的装配方式。

工作时：当驾驶员只踩动右制动踏杆401时，右制动踏杆401的前端向下运动，同时带动固接在右制动踏杆401下端的右踏杆套管403、右踏杆摆臂402以右踏杆轴404为中心转动，进而通过右制动前拉杆608、两个顶板623分别带动液压制动摆臂2031以中心轴2032为中心转动和右制动摆臂607、第三套管6130、第三结合块613以制动转轴601为中心转动。液压制动摆臂2031的转动带动液压制动机构工作，进而带动后桥上的液压制动装置工作，实现车辆制动功能。此时，由于第三套管6130与制动转轴601是滑动套装，第三套管6130的转动通过第三结合块613上端与第三定位块612的上端面贴合设置的间距增大、第三离合缺口的间距减小，使得左制动踏杆301及联动机构进行分离，使左制动踏杆301不会同步工作。

当驾驶人员需要使用制动助力装置时，踩动左制动踏杆301，左制动踏杆301的前端向下运动，同步带动固接在左制动踏杆301下端的左踏杆套管303、左踏杆摆臂302以左踏杆轴304为中心转动，进而通过左制动前拉杆605、左制动摆臂604带动制动转轴601同步转动，以及制动转轴601、第三定位套6120、第三定位块612转动至第三定位块612的上端面与第三结合块613的上端面贴合，即：离合机构啮合后带动右制动摆臂607、与右制动摆臂607上端铰接的两个顶板623也推动液压制动摆臂2031的下端运动。通过在右脚施加的踩动力进而转化为制动力的基础上，左脚施加的踩动力进而转化的制动力相互叠加，实现制动助力功能。

实施例四：参见图12-图16，本实施例的左制动踏杆301和右制动踏杆401的装配方式与实施例三中左制动踏杆301和右制动踏杆401的装配方式一致，即在车架总成上设置有右踏杆轴404和左踏杆轴304，具体为右踏杆轴404布设在右大梁102上，左踏杆轴304布设在左大梁101上，所述右制动踏杆401通过右踏杆套管403转动套设在所述右踏杆轴404上，在所述右踏杆套管403上还设置有右踏杆摆臂402；所述左制动踏杆301通过左踏杆套管303转动套设在所述左踏杆轴304上，在所述左踏杆套管303上还设置有左踏杆摆臂302。

进一步地，与实施例三的不同之处在于：本申请的联动机构包括制动转轴601，制动转轴601的两侧、中部分别转动套装在支撑套板602一端的安装孔内，三个支撑套板602的另一端分别固接在所述车架总成上的中横梁60的下方；所述制动转轴601上对应右制动踏杆401的位置与从动摆臂6071的上端固接，右制动前拉杆608的两端分别与从动摆臂6071的下端、右踏杆摆臂402的上端铰接；所述制动转轴601上对应左制动踏杆的位置还设置有左制动摆臂604，左制动前拉杆605的两端分别与左制动摆臂604的下端、左踏杆摆臂302的上端铰接；所述制动转轴601的两端分别与后制动摆臂615的上端固接，所述制动连杆机构在本实施例中为机械制动的两个后制动拉杆203，后制动拉杆203分别与后制动摆臂615的下端铰接；

在所述左制动摆臂604与所述制动转轴601之间设置有离合机构，具体的：所述的离合机构包括在制动转轴601，在左制动摆臂604的上端孔内套装且固接有第四套管6100，第四套管6100转动套装在制动转轴601上。在制动转轴601上对应第四套管6100的内侧套装且固接有第四定位套6091，

第四定位套6091和第四套管6100之间开设有对应啮合且截面均呈圆弧形的第四定位块609和第四结合块610，其结构原理与第一定位块505和第一结合块506的结构设计相同，故对于其具体的结构形式不再重述；

本实施例中，第四定位块609的上端面与第四结合块610的上端面之间形成第四离合缺口611，第四定位块609的下端面与第四结合块610的下端面贴合设置；

对于以上区别技术特征，其动作方式和工作原理与上述实施例基本相同，故不再重述。

实施例五：如图17-20中所示：本实施例中，其主要结构原理与实施例四相同，其相同之处不再重述。不同的是：其制动装置为液压制动装置，使用液压制动机构202时的连接方式及不同点为：与第四实施例对比，取消两个后制动摆臂615及与其铰接的两个后制动拉杆，其制动连杆机构203为设置在液压制动机构上的液压制动摇臂2031，右制动前拉杆608的后端与两个拉板623的后端和液压制动摇臂2031的下端三者铰接，从动摆臂6071的下端与两个拉板623的前端铰接，其它结构不变即可实现液压制动。

对于以上区别技术特征，其动作方式和工作原理与上述实施例基本相同，故不再重述。

实施例六：参见图21，本实施例的左制动踏杆301和右制动踏杆401的装配方式与实施例四中左制动踏杆301和右制动踏杆401的装配方式基本一致，相同之处在于：在车架总成上设置有右踏杆轴404和左踏杆轴304，具体为右踏杆轴404布设在右大梁102上，左踏杆轴304布设在左大梁101上，所述右制动踏杆401通过右踏杆套管403转动套设在所述右踏杆轴404上，在所述右踏杆套管403上还设置有右踏杆摆臂402；所述左制动踏杆301通过左踏杆套管303转动套设在所述左踏杆轴304上，在左踏杆套管303上还设置有左踏杆摆臂302。

进一步地，所述联动机构包括制动转轴601，制动转轴601的两侧、中部分别转动套装在支撑套板602一端的安装孔内，三个支撑套板602的另一端分别固接在所述车架总成上中横梁60的下方；所述制动转轴601上对应右制动踏杆401的位置与从动摆臂6071的上端固接；所述制动转轴601的两端分别与后制动摆臂615的上端固接。所述制动连杆机构在本实施例中为机械制动的两个后制动拉杆203，后制动拉杆203分别与后制动摆臂615的下端铰接；

本实施例与实施例四的区别和联动机构为：

所述的制动转轴601上对应左制动踏杆301的位置与左制动摆臂604的上端套装且固接；

所述的左制动摆臂604的下端和左踏杆摆臂302的上端分别与钢丝拉线组件630的两端铰接；

所述的钢丝拉线组件630由钢丝软拉线616和两个转接件6161构成，转接件6161的一端与钢丝软拉线616的端部固接，转接件6161的另一端与左制动摆臂604的下端和与左踏杆摆臂302的上端铰接；

所述的离合机构为钢丝拉线组件630，在只踩动右制动踏杆401实现制动时，通过钢丝软拉线616的软性弯曲实现左制动踏杆301与右制动踏杆401的联动性分离。在右脚制动过程中踩动左制动踏杆301或只踩动左制动踏杆301时，通过钢丝软拉线616被拉直起到了离合机构中的接合功能，实现左制动踏杆301和右制动踏杆401的联动制动助力功能。

工作时：右脚踩踏右制动踏杆401，带动右踏杆套管403、右踏杆摆臂402转动，通过右制动前拉杆608拉动从动摆臂6071、制动转轴601、左制动摆臂604、后制动摆臂615以制动转轴601为中心转动，进而带动连杆机构203和后桥上的制动器的工作。在此过程中左制动摆臂604的下端随着制动转轴601转动会出现向左踏杆摆臂302方向的位移，进而缩短左制动摆臂604下端与左踏杆摆臂302的距离，此时通过钢丝软拉线616的软性弯曲使左制动踏杆301不会跟动右制动踏杆401运动；在右脚制动过程中当需要助力制动或只踩动左制动踏杆301时，踩动左制动踏杆301，钢丝软拉线616拉伸至张紧状态，此时等同于刚性拉杆，能够对制动转轴601提供扭矩，从而实现左制动踏杆301和右制动踏杆401的联动制动助力功能。

实施例七：参见图22和图23，本实施例的左制动踏杆301和右制动踏杆401的装配方式与实施例四中左制动踏杆301和右制动踏杆401的装配方式基本一致，相同之处在于：在车架总成上设置有右踏杆轴404和左踏杆轴304，具体为右踏杆轴404布设在右大梁102上，左踏杆轴304布设在左大梁101上，所述右制动踏杆401通过右踏杆套管403转动套设在所述右踏杆轴404上，在所述右踏杆套管403上还设置有右踏杆摆臂402；所述左制动踏杆301通过左踏杆套管303转动套设在所述左踏杆轴304上，在左踏杆套管303上还设置有左踏杆摆臂302。

进一步地，所述的制动连杆机构包括制动转轴601，制动转轴601的两侧、中部分别转动套装在支撑套板602一侧的安装孔内，三个支撑套板602的另一侧分别固接在所述车架总成上中横梁60的下方；所述制动转轴601上对应右制动踏杆401的位置与从动摆臂6071的上端固接。所述制动转轴601的两端分别与后制动摆臂615的上端固接。所述制动连杆机构在本实施例中为机械制动的两个后制动拉杆203，后制动拉杆203分别与后制动摆臂615的下端铰接；

本实施例与实施例四的区别和联动机构为：

所述左踏杆摆臂302的上端相对应的后方设置有拉索前固定板622，拉索前固定板622固接在左大梁101上；所述从动摆臂6071的下端相对应的前方设置有拉索后固定板6221，拉索后固定板6221固接在右大梁102上；

所述的软拉索621的两端均设有空心螺栓和螺帽，软拉索621的两端通过空心螺栓和螺帽分别固定在拉索前固定板622和拉索后固定板6221上；

所述的软拉索621内设有拉索芯620，拉索芯620的前端与拉索芯转接件624的一端固接，拉索芯转接件624的另一端与左踏杆摆臂302的上端铰接，拉索芯620的后端与离合轴的中部固接；

所述的右制动前拉杆608的前端与右踏杆摆臂402的上端铰接，右制动前拉杆608的后端与从动摆臂6071的下端之间设有离合转接件617，离合转接件617的前端与右制动前拉杆608的后端固接或通过螺纹、螺帽装配紧固，离合转接件617的后端与从动摆臂6071的下端铰接；

所述的所述的离合机构由离合转接件617上的滑槽618和离合轴619构成，在右制动踏杆401和左制动踏杆301处于起始位时，离合轴619在滑槽618内贴合前方设置。

工作时，当驾驶员只踩动右制动踏杆401时，右制动踏杆401带动右踏杆套管403、右踏杆摆臂402转动，通过右制动前拉杆608、离合转接件617拉动从动摆臂6071、制动转轴601、后制动摆臂615以制动转轴601为中心转动，进而带动连杆机构203和后桥上的制动器的工作，在此过程中离合转接件617向右踏杆摆臂402方向的位移，此时依靠离合转接件617上的滑槽618的长度空间，不会使离合轴619在滑槽内形成位移，实现右制动踏杆401和左制动踏杆301的联动性分离。在此过程中当驾驶人员需要使用制动助力装置时或只踩动左制动踏杆301时，左制动踏杆301的前端向下运动，同步带动固接在左制动踏杆301下端的左踏杆套管、左踏杆摆臂302以左踏杆轴304为中心转动，进而拉动拉索芯620和离合轴619在滑槽内向受力方向运动，当离合轴619位移至与滑槽618的前方贴合时，左制动踏杆301和右制动踏杆401实现联动，同时向从动摆臂6071的下端提供制动拉力，实现联动制动助力功能。

上文已详细描述了用于实现本发明的较佳实施例，根据不同的车型结构使用不同的实施例所述的装置，在上述实施例中，还可以相互组合出更多的实施例，但应理解，这些实施例的作用仅在于举例，而不在于以任何方式限制本发明的范围、适用或构造。本发明的保护范围由所附权利要求及其等同方式限定。所属领域的普通技术人员可以在本发明的教导下对前述各实施例作出诸多改变，这些改变均落入本发明的保护范围。