一种有轨电车停车控制系统及方法

技术领域

本申请涉及轨道交通领域，特别是涉及一种有轨电车停车控制系统及方法。

背景技术

储能式有轨电车往往需要利用乘客上下车的30s左右时间来完成对车辆的充电，如何精确判断车辆的充电位置，提高停车时间进行充电的利用率，成为一种新的发展趋势与技术需求。目前行业内储能式有轨电车常规的充电定位方案采用电子标签和读卡器组合，电子标签安装在车辆上，读卡器安装在地面充电装置上，利用的是电磁波空间传播规律组成的射频识别系统。读卡器发射出去的电磁波，碰到电子标签后反射，同时携带回目标信息。判断车辆进站、出站信息，进行供电轨的有电、无电切换。

由于读卡器为定向识别，识别范围小，无法进行车辆进站、出站过程中的车辆定位的判定，且电磁波传播受恶劣天气影响，造成识别精度降低。

由此可见，如何解决通过读卡器发射电磁波监测车辆不能对车辆进行准确定位，是本领域人员亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种有轨电车停车控制系统及方法，解决通过读卡器发射电磁波监测车辆不能对车辆进行准确定位的问题。

为解决上述技术问题，本申请提供一种有轨电车停车控制系统，包括：超声波发射器、第一超声波接收器、第二超声波接收器、控制器；

第一超声波接收器、第二超声波接收器设置于有轨电车上，且距离受电器的距离分别为第一预设长度、第二预设长度；超声波发生器设置于站台上；控制器与超声波发射器、第一超声波接收器、第二超声波接收器连接；

控制器根据超声波发射器发射超声波信号的发射时间与第一超声波接收器、第二超声波接收器接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度确定受电器距离充电装置的相对水平距离以控制列车定位停车充电。

另一方面，上述有轨电车停车控制系统中，还包括：第三超声波接收器；第三超声波接收器设置于站台上与超声波发射器距离第三预设长度的位置上；控制器与第三超声波接收器连接，接收第三超声波接收器接收超声波信号的第三接收时间；

控制器根据第三接收时间、发射时间、第三预设长度得到超声波校正速度。

另一方面，上述有轨电车停车控制系统中，控制器设置于有轨电车上，控制器与充电装置无线连接；

控制器控制充电装置是否充电。

另一方面，上述有轨电车停车控制系统中，还包括：移动装置；受电器设置于移动装置上；移动装置与控制器连接；

控制器通过控制移动装置移动受电器。

为解决上述技术问题，本申请还提供一种有轨电车停车控制方法，应用于有轨电车停车控制系统，包括：超声波发射器、第一超声波接收器、第二超声波接收器、控制器；第一超声波接收器、第二超声波接收器设置于有轨电车上，且距离受电器的距离分别为第一预设长度、第二预设长度；超声波发生器设置于站台上；控制器与超声波发射器、第一超声波接收器、第二超声波接收器连接；

方法包括：

接收超声波发射器发射超声波信号的发射时间；

接收第一超声波接收器、第二超声波接收器接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间；

根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度得到受电器距离充电装置的相对水平距离；

根据相对水平距离控制列车定位停车充电。

另一方面，上述有轨电车停车控制方法中，有轨电车停车控制系统还包括：第三超声波接收器；第三超声波接收器设置于地面与超声波发射器距离第三预设长度的位置上；控制器与第三超声波接收器连接；

方法还包括：

接收第三超声波接收器接收超声波信号的第三接收时间；

根据第三超声波接收器接收到超声波信号的第三接收时间、发射时间、第三预设长度得到超声波校正速度；

对应的，根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度得到受电器距离充电装置的相对水平距离，包括：

根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度、超声波校正速度得到受电器距离充电装置的相对水平距离。

另一方面，上述有轨电车停车控制方法中，接收超声波发射器发射超声波信号的发射时间，包括：

接收超声波发射器发送的超声波信号的脉冲发送时刻；

对应的，接收第三超声波接收器接收超声波信号的第三接收时间，包括：

接收第三超声波接收器接收超声波信号的第三脉冲接收时刻；

对应的，根据第三超声波接收器接收到超声波信号的第三接收时间、发射时间、第三预设长度得到超声波校正速度，包括：

选择与第三脉冲接收时刻的信号频率相同的脉冲发送时刻；

根据当前脉冲发送时刻中最后一个脉冲周期的发送时刻与第三脉冲接收时刻中最后一个脉冲周期的接收时刻得到校正传输时间；

根据第三预设长度、校正传输时间得到超声波校正速度。

另一方面，上述有轨电车停车控制方法中，

接收第一超声波接收器、第二超声波接收器接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间，包括：

接收第一超声波接收器、第二超声波接收器发送的接收到超声波信号的第一脉冲接收时刻、第二脉冲接收时刻；

对应的，根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度得到受电器距离充电装置的相对水平距离；

选择与第一脉冲接收时刻的信号频率相同的脉冲发送时刻；

根据当前脉冲发送时刻中最后一个脉冲周期的发送时刻与第一脉冲接收时刻中最后一个脉冲周期的接收时刻得到第一传输时间；

根据当前脉冲发送时刻中最后一个脉冲周期的发送时刻与第二脉冲接收时刻中最后一个脉冲周期的接收时刻得到第二传输时间；

根据第一传输时间、超声波校正速度得到第一距离；

根据第二传输时间、超声波校正速度得到第二距离；

根据第一距离或第二距离得到受电器距离充电装置的相对水平距离。

另一方面，上述有轨电车停车控制方法中，有轨电车停车控制系统还包括移动装置；受电器设置于移动装置上；移动装置与控制器连接；

对应的，根据相对水平距离控制列车定位停车充电，包括：

根据第一传输时间与第二传输时间判断有轨电车的状态为进站状态或出站状态；

若为出站状态，则当相对水平距离大于预设受电距离时，控制有轨电车停止充电；

若为进站状态，则当相对水平距离小于预设受电距离时，控制有轨电车开始充电，同时控制车速停车；

当有轨电车停车后，判断相对水平距离是否小于预设受电距离；

若否，则控制移动装置移动受电器至相对水平距离小于预设受电距离；

若是，则控制有轨电车开始充电。

另一方面，上述有轨电车停车控制方法中，控制器设置于有轨电车上，控制器与充电装置无线连接；

对应的，控制有轨电车开始充电，包括：

控制充电装置放电；

对应的，控制有轨电车停止充电，包括：

控制充电装置断电。

本申请所提供的有轨电车停车控制系统，包括：超声波发射器、第一超声波接收器、第二超声波接收器、控制器；第一超声波接收器、第二超声波接收器设置于有轨电车上，且距离受电器的距离分别为第一预设长度、第二预设长度；超声波发生器设置于站台上；控制器与超声波发射器、第一超声波接收器、第二超声波接收器连接；控制器根据超声波发射器发射超声波信号的发射时间与第一超声波接收器、第二超声波接收器接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度确定受电器距离充电装置的相对水平距离以控制列车定位停车充电。利用超声波发生器发送超声波信号到第一超声波接收器、第二超声波接收器的时间及超声波速度，可以得到超声波发生器距离第一超声波接收器、第二超声波接收器的长度，进而地根据第一预设长度、第二预设长度可以计算车辆与充电位置的相对水平距离，充电装置通常是充电轨形式的，受电器需要位于充电轨内才可以进行充电，因此通过车辆与充电装置位置的相对水平距离来控制车辆定位停车，可以实现车辆的定位充电。

另外，本申请还提供一种有轨电车停车控制方法，与上述系统对应，效果同上。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图做简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种有轨电车停车控制系统的示意图；

图2为本申请实施例提供的一种有轨电车示意图；

图3为本申请实施例提供的一种充电装置的示意图；

图4为本申请实施例提供的一种距离位置分析示意图；

图5为本申请实施例提供的一种有轨电车停车控制方法的流程图；

图6为本申请实施例提供的一种信号发送、接收时间的时刻示意图；

图7为本申请实施例提供的一种有轨电车入站示意图；

图8为本申请实施例提供的一种有轨电车出站示意图；

其中，附图标记如下：1为站台、2为有轨电车、10为超声波发射器、11为第一超声波接收器、12为第二超声波接收器、13为第三超声波接收器、14为控制器、15为受电器、16为充电装置。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下，所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护范围。

本申请的核心是提供一种有轨电车停车控制系统及方法。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面结合附图和具体实施方式对本申请作进一步的详细说明。

随着城市现代化的不断发展，由于有轨电车舒适性高、节能环保、建造成本低等特点，越来越多的城市开始运行或规划有轨电车，它为人们的出行提供了方便、快捷，也成为一些城市一道靓丽的风景线。

为了提升城市景观、解决道路通行能力，采用车载储能式供电的新能源有轨电车，因其不需要设置全线供电接触网，简化了地面供电系统配置，在国内各地得到广泛的需求，大量城市开始建设无接触网供电的有轨电车线路，近90％的新建有轨电车线路均采用了无接触网供电形式，并且其中绝大部分均采用了车载储能式供电的新能源有轨电车。

储能式有轨电车往往需要利用乘客上下车的30s左右时间来完成对车辆的充电，如何精确判断车辆的充电位置，提高停车时间进行充电的利用率，成为一种新的发展趋势与技术需求。

目前行业内储能式有轨电车常规的充电定位方案采用电子标签和读卡器组合，电子标签安装在车辆上，读卡器安装在地面充电装置上，利用的是电磁波空间传播规律组成的射频识别系统。读卡器发射出去的电磁波，碰到电子标签后反射，同时携带回目标信息。判断车辆进站、出站信息，进行供电轨的有电、无电切换。

读卡器为定向识别，识别范围小，无法进行车辆进站、出站过程中的定位预判定，从而需要设置长度较长的供电轨。有轨电车为路面行驶系统，电磁波传播受恶劣天气影响，造成识别精度降低。车辆与地面充电装置没有通信，是被动式控制。在故障情况下缺少反馈和联动应急措施。电子标签为无源供电(电池)，需要定期维护，存在故障风险。

为解决上述问题，本实施例提供一种有轨电车停车控制系统，如图1所示，包括：超声波发射器10、第一超声波接收器11、第二超声波接收器12、控制器14；

第一超声波接收器11、第二超声波接收器12设置于有轨电车上，且距离受电器15的距离分别为第一预设长度L1、第二预设长度L2；超声波发生器设置于站台1上；控制器14与超声波发射器10、第一超声波接收器11、第二超声波接收器12连接；

控制器14根据超声波发射器10发射超声波信号的发射时间与第一超声波接收器11、第二超声波接收器12接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间、及第一预设长度、第二预设长度确定受电器距离充电装置的相对水平距离以控制列车定位停车充电。

图2为本申请实施例提供的一种有轨电车2示意图，如图2所示，第一超声波接收器11、第二超声波接收器12设置于受电器15两侧，仅为一种优选方案，实际上可根据需要设置在有轨电车的车顶任意位置，根据实际需要设置即可。只需要确定第一超声波接收器11、第二超声波接收器12距离受电器的距离即可。

超声波发射器10设置于站台1上，同时充电装置也是设置于站台上，超声波发射器可以设置于充电装置16的中心位置，也可以设置间隔一定的距离，得到超声波发射器10距离受电器15的相对水平距离后，可以推算充电装置16距离受电器15的相对水平距离，充电装置16通常是安装于站台的顶部，受电器15接入后，充电装置16为有轨电车2充电。图3为本申请实施例提供的一种充电装置16的示意图，优选的，超声波发生器设置于充电装置16的中心位置上。

图4为本申请实施例提供的一种距离位置分析示意图，利用超声波发生器发送超声波信号到第一超声波接收器11、第二超声波接收器12的时间，可以得到超声波发生器距离第一超声波接收器11、第二超声波接收器12的长度S

通过本实施例提供的有轨电车2停车控制系统，包括：超声波发射器10、第一超声波接收器11、第二超声波接收器12、控制器14；第一超声波接收器11、第二超声波接收器12设置于有轨电车2上，且距离受电器15的距离分别为第一预设长度、第二预设长度；超声波发生器设置于地面充电装置16上；控制器14设置于有轨电车2上，与超声波发射器10、第一超声波接收器11、第二超声波接收器12连接；控制器14根据超声波发射器10发射超声波信号的发射时间与第一超声波接收器11、第二超声波接收器12接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间判断有轨电车2的位置以控制列车定位停车充电。通过利用超声波发生器发送超声波信号到第一超声波接收器11、第二超声波接收器12的时间，可以得到超声波发生器距离第一超声波接收器11、第二超声波接收器12的长度，从而计算车辆与充电位置的相对距离，充电装置16通常是充电轨形式的，受电器15需要位于充电轨内才可以进行充电，因此通过车辆与充电位置的相对距离控制车辆定位停车，可以实现车辆的定位充电。

根据上述实施例，在另一种实施例中，还包括：第三超声波接收器13；第三超声波接收器13设置于地面与超声波发射器10距离第三预设长度的位置上；

控制器14与第三超声波接收器13连接，接收第三超声波接收器13接收超声波信号的第三接收时间。控制器13根据第三接收时间、发射时间、第三预设长度得到超声波校正速度。

为了减少由于超声波信号在空气中传播时的速度受外界因素温度、湿度、气压等的影响，本实施例对实际超声波信号速度进行校正。

第三超声波接收器13设置于地面与超声波发射器10距离第三预设长度的位置上，则可根据第三预设长度及超声波传输的时间得到实际的超声波传输速度，将这个数据用于计算超声波发生器距离第一超声波接收器11、第二超声波接收器12的长度S

在实际应用中，可以是受电器15接入充电装置16直接进行充电，也可以是充电装置16接收到控制信号后才进行放电，优选的，控制器14与充电装置16无线连接，控制器控制充电装置是否充电。本实施例控制器14与充电装置16无线连接，当控制器14判断受电器15的位置位于充电装置16内，则向充电装置16发送充电的信号，避免电能损失及保障装置使用安全。

当车辆定位停车后可能受电器15超出充电装置16的供电范围，为了避免再次启动停止车辆，本实施例提供一种优选方案，还包括移动装置；

受电器15设置于移动装置上；移动装置与控制器14连接。

控制器14可以通过控制移动装置控制受电器15移动，使得受电器15移动到充电装置16的供电范围，进行充电。

对应的，本申请还提供一种有轨电车2停车控制方法，应用于有轨电车2停车控制系统，包括：超声波发射器10、第一超声波接收器11、第二超声波接收器12、控制器14；第一超声波接收器11、第二超声波接收器12设置于有轨电车2上，且距离受电器15的距离分别为第一预设长度、第二预设长度；超声波发生器设置于站台1上；控制器14与超声波发射器10、第一超声波接收器11、第二超声波接收器12连接；

如图5所示，方法包括：

S11：接收超声波发射器10发射超声波信号的发射时间；

S12：接收第一超声波接收器11、第二超声波接收器12接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间；

S13：根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度得到受电器距离充电装置的相对水平距离；

S14：根据相对水平距离控制列车定位停车充电。

通过本实施例提供的有轨电车停车控制方法，利用超声波发生器发送超声波信号到第一超声波接收器11、第二超声波接收器12的时间，可以得到超声波发生器距离第一超声波接收器11、第二超声波接收器12的长度，从而计算车辆与充电位置的相对距离，充电装置16通常是充电轨形式的，受电器15需要位于充电轨内才可以进行充电，因此通过车辆与充电位置的相对距离控制车辆定位停车，可以实现车辆的定位充电。

对应的，有轨电车2停车控制系统还包括：第三超声波接收器13；第三超声波接收器13设置于地面与超声波发射器10距离第三预设长度的位置上；控制器14与第三超声波接收器13连接；

方法还包括：

接收第三超声波接收器13接收超声波信号的第三接收时间；

根据第三超声波接收器13接收到超声波信号的第三接收时间、发射时间得到超声波校正速度；

对应的，根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度得到受电器15距离充电装置的相对水平距离，包括：

根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度L1、第二预设长度L2、超声波校正速度得到受电器15距离充电装置的相对水平距离。

优选的，第一超声波接收器11于第二超声波接收器12分别等距离设置于受电器15两侧，即第一预设长度L1等于第二预设长度L2。

根据第三超声波接收器13接收到超声波信号的第三接收时间t3、第三超声波接收器与超声波发射器10的距离第三预设长度L3得到超声波校正速度；超声波校正速度为V

有轨电车2车辆上的第一超声波接收器11和第二超声波接收器12与充电装置16的超声波发射器10的距离为S

S

S

进而的，可以根据S

进一步地，接收超声波发射器10发射超声波信号的发射时间，包括：

接收超声波发射器10发送的超声波信号的脉冲发送时刻；

对应的，接收第三超声波接收器13接收超声波信号的第三接收时间，包括：

接收第三超声波接收器13接收超声波信号的第三脉冲接收时刻；

对应的，根据第三超声波接收器13接收到超声波信号的第三接收时间、发射时间、第三预设长度得到超声波校正速度，包括：

选择与第三脉冲接收时刻的信号频率相同的脉冲发送时刻；

根据当前脉冲发送时刻中最后一个脉冲周期的发送时刻与第三脉冲接收时刻中最后一个脉冲周期的接收时刻得到校正传输时间；

根据第三预设长度、校正传输时间得到超声波校正速度。

本实施例提到的脉冲发送时刻指的是超声波发生器10发射的一组脉冲信号的每一个脉冲周期的起始时间，记为：t01、t02、t03…t0n；超声波发生器10可以根据设置发射不同频率的脉冲信号，因为不确定有轨电车什么时候到达，可以通过持续发射不同频率的超声波信号，若列车上的超声波接收器接收到信号，则对应地查询该频率超声波信号的发射时刻。

本实施例第三超声波接收器设置于站台，用于计算实际环境中的实际超声波速度，用于校正后续计算，根据第三超声波接收器接收到的超声波信号最后一个脉冲周期的接收时刻、与同频率的脉冲发送时刻最后一个脉冲周期的发送时刻，结合已知的第三预设长度，得到超声波校正速度。

进一步的，接收第一超声波接收器11、第二超声波接收器12接收超声波信号的第一接收时间、第二接收时间，包括：

接收第一超声波接收器11、第二超声波接收器12发送的接收到超声波信号的第一脉冲接收时刻、第二脉冲接收时刻；

对应的，根据发射时间、第一接收时间、第二接收时间、第一预设长度、第二预设长度得到受电器15距离充电装置的相对水平距离；

选择与第一脉冲接收时刻的信号频率相同的脉冲发送时刻；

根据当前脉冲发送时刻中最后一个脉冲周期的发送时刻与第一脉冲接收时刻中最后一个脉冲周期的接收时刻得到第一传输时间；

根据当前脉冲发送时刻中最后一个脉冲周期的发送时刻与第二脉冲接收时刻中最后一个脉冲周期的接收时刻得到第二传输时间；

根据第一传输时间、超声波校正速度得到第一距离；

根据第二传输时间、超声波校正速度得到第二距离；

根据第一距离或第二距离得到受电器15距离充电装置的相对水平距离。

图6为本申请实施例提供的一种信号发送、接收时间的时刻示意图，超声波发射器10将脉冲发送的脉冲发送时刻(t01，t02，t03…t0n)发送给控制器14，第一超声波接收器11将脉冲接收的第一脉冲接收时刻(t11，t12，t13…t1n)发送给控制器14，第二超声波接收器12将脉冲接收的第二脉冲接收时刻(t21，t22，t23…t2n)发送给控制器14，第三超声波接收器13将脉冲接收的第三脉冲接收时刻(t31，t32，t33…t3n)发送给控制器14，每个脉冲间隔时间根据系统的频率变化。

有轨电车2车辆上的第一超声波接收器11和第二超声波接收器12与超声波发射器10的信号传输时间为t1、t2；地面充电装置16上的充电装置16第三超声波接收器138和充电装置16超声波发射器109的校正传输时间为t3；

t1＝t1n-t0n；

t2＝t2n-t0n；

t3＝t3n-t0n；

超声波校正速度为V

有轨电车2车辆上的第一超声波接收器11和第二超声波接收器12与充电装置超声波发射器19的距离为S

S

S

根据勾股定理，根据第一距离或第二距离结合第一预设长度、第二预设长度得到受电器15距离充电装置的相对水平距离。

需要说明的是，超声波发射器10需要持续性地发射超声波信号才能在列车到达时及时监测到，为了使信号时间同步，超声波发射器10根据系统设置而不断地发射不同频率地超声波信号，有轨电车2到达后接收到某一频率的超声波信号，超声波发射器10及超声波接收器都将其发射或接收到的脉冲时刻发送到了控制器14，控制器14会接收到多组脉冲发射时刻，控制器14根据超声波接收器接收到的频率信号选择对应的超声波发射器10发射的超声波信号的脉冲发射时刻作为计算数据。两组数据都选择最后一个脉冲周期的时刻作为计算时间点，可计算超声波发射器10发射的传输信号到超声波接收器接收到超声波信号所需要的时间。

另外，有轨电车2停车控制系统还包括移动装置；受电器15设置于移动装置上；移动装置与控制器14连接；

根据相对水平距离控制列车定位停车充电，包括：

根据第一传输时间与第二传输时间判断有轨电车的状态为进站状态或出站状态；

若为出站状态，则当相对水平距离大于预设受电距离时，控制有轨电车停止充电；

若为进站状态，则当相对水平距离小于预设受电距离时，控制有轨电车开始充电，同时控制车速停车；

当有轨电车停车后，判断相对水平距离是否小于预设受电距离；

若否，则控制移动装置移动受电器15至相对水平距离小于预设受电距离；

若是，则控制有轨电车开始充电。

图7为本申请实施例提供的一种有轨电车入站示意图；图8为本申请实施例提供的一种有轨电车出站示意图。

在已知列车运行方向的前提下(本申请以第一超声波接收器11指向第二超声波接收器12的方向为例)首先根据第一传输时间与第二传输时间的大小判断有轨电车的状态为进站状态或出站状态；当t1≥t2时，车辆为进站，此时受电器15与充电装置16的相对水平距离

优选的，将车辆与地面充电装置16的相对水平距离发送给显示装置，供司机进行停车控制。当相对水平距离小于预设受电距离，则说明受电器15接入充电装置16的供电轨，则可以开始充电，当列车停稳后，需要再次判断相对水平距离是否小于预设受电距离，若大于，则通过移动受电器15来使相对水平距离小于预设受电距离，若小于，则继续充电。当列车出战时，则只需要在相对水平距离大于预设受电距离时，控制有轨电车停止充电即可。

具体地，控制器14与充电装置16无线连接；

对应的，控制有轨电车开始充电，包括：

控制充电装置16放电；

对应的，控制有轨电车停止充电，包括：

控制充电装置16断电。

本实施例控制器通过无线连接控制充电装置16的充放电来保障供电安全。

以上对本申请所提供的有轨电车停车控制系统及方法进行了详细介绍。说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。