一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

车辆在执行控制指令时普遍存在一阶惯性迟滞现象，智能车辆中尤为明显，其根本原因在于车辆底盘对控制指令有不同时间的延迟响应。以智能车辆纵向控制为例，一阶惯性迟滞响应会导致车辆控制指令超调，也即在车辆底盘响应了超调的控制指令后，会使得车辆出现不同程度的超调，对智能车辆行车安全构成较大的威胁。

为抑制一阶惯性迟滞响应，现有的超前-迟滞控制器采用了从频域领域设置时间常数，对车辆底盘定量补偿因一阶惯性迟滞响应而导致的响应滞后，以实现对迟滞响应的抑制。

然而，由于不同车型和同一车型的不同车辆之间，均存在不同的一阶惯性迟滞响应时间，且由于时间常数为定量补偿，故需根据车辆的不同为其进行精细设置。因此，在智能车辆的量产过程中，若采用上述方式对一阶惯性迟滞进行抑制，将需要大量人力为不同的车辆调整不同的时间常数，增加了人力成本，且由于人工调节智能程度较低，易出现人为失误，降低了一阶惯性迟滞补偿的准确性，进而降低了智能车辆行车安全性。

发明内容

本发明提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，在车辆实际行驶过程中对用于进行一阶惯性迟滞响应进行抑制的控制量进行动态调整，在保障车辆可以快速达到参考加速度的同时保障了车辆对一阶惯性迟滞的抗干扰能力，减少了技术人员针对一阶惯性迟滞响应调节的参与度，降低了车辆生产成本，增强了车辆驾驶稳定性，提高了安全性。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，包括：

将获取的车辆实际加速度与车辆参考加速度之差，确定为车辆控制误差；

基于车辆控制误差确定动态增益参数和边界误差参数；

根据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差确定加速度控制量，并依据加速度控制量对车辆进行控制。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：

误差确定模块，用于将获取的车辆实际加速度与车辆参考加速度之差，确定为车辆控制误差；

参数确定模块，用于基于车辆控制误差确定动态增益参数和边界误差参数；

控制量确定模块，用于根据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差确定加速度控制量，并依据加速度控制量对车辆进行控制。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，车辆包括：

一个或多个控制器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当一个或多个程序被一个或多个控制器执行，使得一个或多个控制器实现如上述任一实施例的车辆控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一的车辆控制方法。

本发明实施例提供的一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，通过将获取的车辆实际加速度与车辆参考加速度之差，确定为车辆控制误差；基于车辆控制误差确定动态增益参数和边界误差参数；根据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差确定加速度控制量，并依据加速度控制量对车辆进行控制。通过采用上述技术方案，利用确定出的车辆实际加速度与期望其达到的加速度间的车辆控制误差，进而利用车辆控制误差确定用于控制补偿量大小，和用于对车辆控制系统稳定状态进行控制的动态增益参数和边界误差参数，最终依据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差自动确定用以对车辆进行控制的加速度控制量，实现了行驶过程中针对车辆加速度控制量进行适应性自动确定，同时在确定车辆加速度控制量时充分考虑了车辆控制系统给的稳定性，避免了车辆控制系统振荡，增强了车辆驾驶稳定性，提升了依据加速度控制量对车辆行驶调节时，车辆驾驶的安全性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例一中的一种车辆控制方法的流程图；

图2是本发明实施例二中的一种车辆控制方法的流程图；

图3是本发明实施例二中的一种根据车辆控制误差，确定增益调度变量的流程示意图；

图4是本发明实施例二中的一种车辆控制误差与动态增益参数变化规律示例图；

图5是本发明实施例二中的一种车辆控制误差与边界误差参数变化规律示例图；

图6是本发明实施例二中的一种时间常数t＝0.06s时accerr_Raw和accerr_MRAC的对比示例图；

图7为本发明实施例二中的一种时间常数t＝0.08s时accerr_Raw和accerr_MRAC的对比示例图；

图8为本发明实施例二中的一种时间常数t＝0.1s时accerr_Raw和accerr_MRAC的对比示例图；

图9为本发明实施例三中的一种车辆控制装置的结构示意图；

图10为本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，本发明实施例可适用于对车辆由于一阶惯性迟滞产生的超调进行调节的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以由软件和/或硬件来实现，该车辆控制装置可以配置在车辆上，该车辆可为智能车辆，也可为其他任何存在一阶惯性迟滞问题的车辆，本发明实施例对此不进行限制。

如图1所示，本发明实施例一提供的一种车辆控制方法，具体包括如下步骤：

S101、将获取的车辆实际加速度与车辆参考加速度之差，确定为车辆控制误差。

在本实施例中，车辆实际加速度具体可理解为车辆在当前时刻行驶过程中实际产生的加速度，可选的，该车辆实际加速度可由车辆底盘反馈得到，也可直接由车辆CAN线中读取得到，本发明实施例对车辆实际加速度的获取方式不进行限制。车辆参考加速度具体可理解为根据车辆在当前时刻前预设时间内的速度和位置信息确定的，期望车辆在当前时刻达到的加速度。车辆控制误差具体可理解为车辆受控制到达的加速度与希望其达到的加速度间，由于延迟响应而导致的误差。

具体的，在车辆行驶过程中，实时获取由车辆底盘反馈的车辆实际加速度，同时由于车辆在行驶过程中可实时采集车辆所处位置信息和速度信息，依据当前时刻之前一段预设时间内采集的位置信息和速度信息，即可确定用以控制车辆加速度情况的车辆参考加速度，也即车辆是希望达到车辆参考加速度的，但由于车辆控制过程中存在的一阶惯性迟滞问题，而导致车辆实际加速度与车辆参考加速度不同，将车辆实际加速度与车辆参考加速度求差，即可得到车辆在控制过程中产生的车辆控制误差。

S102、基于车辆控制误差确定动态增益参数和边界误差参数。

在本实施例中，动态增益参数具体可理解为用于动态调控车辆针对控制误差补偿量大小的参数。边界误差参数具体可理解为用以保障控制系统稳态性能，避免控制信号震颤设置的，用于保障车辆控制系统具有满意的稳态误差的参数。

具体的，在车辆控制误差较大时，车辆需依据确定的车辆参考加速度进行控制，以尽快达到所需的加速度，此时依据车辆控制误差确定较小的动态增益参数和较大的边界误差参数，以使得确定出的用以对车辆加速度进行控制的控制量更加接近于使得车辆达到车辆参考加速度所需的控制量。在车辆控制误差较小时，可认为车辆仅需进行小范围的调节即可达到其期望达到的加速度，若仍旧依据车辆参考加速度对车辆进行控制，则会使得车辆最终执行控制后的加速度超出车辆参考加速度，此时依据车辆控制误差确定较大的动态增益参数和较小的边界误差参数，使得针对车辆加速度的控制量维持在一个较小的范围内，以使车辆可以一个较为平稳的速度将加速度调整至车辆参考加速度的稳态范围内，避免直接依据车辆参考加速度进行调节而导致的超调问题。

S103、根据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差确定加速度控制量，并依据加速度控制量对车辆进行控制。

在本实施例中，加速度控制量具体可理解为用于对车辆中不同动力器件进行调节，使得车辆加速度达到预期速度的控制调节量。

具体的，车辆参考加速度为车辆期望达到的加速度，但由于车辆存在的一阶惯性迟滞现象，若直接将车辆参考加速度作为加速度控制量发送至车辆控制系统执行，则会在完全执行后达到更高的加速度，也即出现超调现象，在已知车辆控制误差、动态增益参数和边界误差参数的情况下，可通过上述三者确定出用于对惯性迟滞进行补偿的动态控制补偿量，进而将车辆参考加速度与动态控制补偿量之差确定为用于对车辆加速度进行控制的加速度控制量，并通过加速度控制量对车辆进行控制。由于加速度控制量中已减去实时根据车辆控制误差确定的动态控制补偿量，故其对车辆进行控制时，并不会给出控制车辆达到车辆参考加速度的指令，而是会给出相对较低的，已减去预估由于一阶惯性车辆在响应控制指令之前已增加或减少的加速度的控制指令，减少了车辆发生超调的几率。

本实施例的技术方案，通过将获取的车辆实际加速度与车辆参考加速度之差，确定为车辆控制误差；基于车辆控制误差确定动态增益参数和边界误差参数；根据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差确定加速度控制量，并依据加速度控制量对车辆进行控制。通过采用上述技术方案，利用确定出的车辆实际加速度与期望其达到的加速度间的车辆控制误差，进而利用车辆控制误差确定用于控制补偿量大小，和用于对车辆控制系统稳定状态进行控制的动态增益参数和边界误差参数，最终依据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差自动确定用以对车辆进行控制的加速度控制量，实现了行驶过程中针对车辆加速度控制量进行适应性自动确定，同时在确定车辆加速度控制量时充分考虑了车辆控制系统给的稳定性，避免了车辆控制系统振荡，增强了车辆驾驶稳定性，提升了依据加速度控制量对车辆行驶调节时，车辆驾驶的安全性。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，本发明实施例的技术方案在上述各可选技术方案的基础上进一步优化，明确了动态增益参数和边界误差参数确定的具体方式，同时给出了依据车里控制误差与边界误差参数确定的控制误差比，结合动态增益参数确定动态控制补偿量的方法，进而依据确定出的动态控制补偿量确定用于进行车辆控制的加速度控制量，通过确定出的动态控制补偿量控制了针对控制系统的干扰，增强了车辆控制系统的鲁棒性，增强了车辆驾驶稳定性，提升了依据加速度控制量对车辆行驶调节时，车辆驾驶的安全性。

如图2所示，本发明实施例二提供的一种车辆控制方法，具体包括如下步骤：

S201、将获取的车辆实际加速度与车辆参考加速度之差，确定为车辆控制误差。

S202、根据车辆控制误差，确定增益调度变量。

在本实施例中，增益调度变量具体可理解为车辆控制系统中将针对加速度控制特性进行局部线性化后，为维持系统稳定确定的调度变量。

进一步地，图3为本发明实施例二提供的一种根据车辆控制误差，确定增益调度变量的流程示意图，如图3所示，具体包括如下步骤：

S2021、确定车辆控制误差的绝对值。

S2022、将绝对值的平方与绝对值求和，并将和值的一半确定为增益调度变量。

示例性的，假设车辆控制误差为err，则增益调度变量Ts可通过下式表示：

Ts＝0.5|err

S203、根据增益调度变量确定动态增益参数和边界误差参数。

具体的，由于增益调度变量为用以维持系统稳定确定的调度变量，其可明确反映车辆当前加速度相对于期望达到的加速度间的绝对误差情况，为维持车辆控制系统的稳定，同时以最快速度使得车辆能够达到期望的加速度，可通过增益调度变量分别确定动态增益参数和边界误差参数，具体确定方式如下所示：

a、将预设动态增益最大值、预设动态增益最小值、预设车辆控制误差最大值和增益调度变量代入预设动态增益表达式，确定动态增益参数。

在本实施例中，预设动态增益最大值具体可理解为根据实际需求预先设置的，动态增益参数的最大值。预设动态增益最小值具体可理解为根据实际需求预先设置的，动态增益参数的最小值。预设车辆控制误差最大值具体可理解为根据实际需求预先设置的，允许车辆控制误差达到的最大值。

具体的，将预设动态增益最大值、预设动态增益最小值、预设车辆控制误差最大值和增益调度变量代入至预设的动态增益表达式中，将动态增益表达式在代入各参数后的结果确定为动态增益参数。

进一步地，预设动态增益表达式可为：

其中，η为动态增益参数，η

其中，饱和函数具体取值为：

进一步地，依据上述预设动态增益表达式，图4为本发明实施例二提供的一种车辆控制误差与动态增益参数变化规律示例图，如图4所示，当车辆控制误差为较大值时，代入饱和函数的增益调度变量值越大，确定出的动态增益参数越小，进而使得后续确定出的用以调整车辆参考加速度的动态控制补偿量更小，有利于车辆底盘对接近车辆参考加速度的加速度控制量的响应，也即可使得车辆控制误差在较大值时，车辆可尽快接近期望其达到的车辆参考加速度；当车辆控制误差为较小值时，代入饱和函数的增益调度变量值越大，确定出的动态增益参数越大，进而使得后续确定出的用以调整车辆参考加速度的动态控制补偿量更大，有利于在车辆控制误差较小，车辆即将进入稳态控制时维持提高车辆控制系统的抗干扰能力，也使得在即将到达车辆参考加速度时针对车辆的加速度调整量减小，降低了超调几率。

b、将预设边界误差最大值、预设边界误差最小值、预设车辆控制误差最大值和增益调度变量代入预设边界误差表达式，确定边界误差参数。

在本实施例中，预设边界误差最大值具体可理解为根据实际需求预先设置的，边界误差参数的最大值。预设边界误差最小值具体可理解为根据实际需求预先设置的，边界误差参数的最小值。

具体的，将预设边界误差最大值、预设边界误差最小值、预设车辆控制误差最大值和增益调度变量代入至预设的边界误差表达式中，将边界误差表达式在代入各参数后的结果确定为边界误差参数。

进一步地，预设边界误差表达式可为：

其中，Φ为边界误差参数，Φ

进一步地，依据上述预设边界误差参数表达式，图5为本发明实施例二提供的一种车辆控制误差与边界误差参数变化规律示例图，如图5所示，当车辆控制误差为较大值时，代入饱和函数的增益调度变量值越大，确定出的边界误差参数越大，进而使得后续依据边界误差参数确定的动态控制补偿量中的饱和函数更易落入区间[-1，1]内，避免了车辆控制系统的震荡，同时可也更好地节省车辆用于对一阶惯性迟滞响应进行控制的能量；当车辆控制误差为较小值时，代入饱和函数的增益调度变量值越大，确定出的边界误差参数越小，进而保障了除了控制系统能够收敛至较小的稳态误差内，提高了车辆在客服一阶惯性迟滞响应时可到达车辆参考加速度的精度。

S204、将车辆控制误差与边界误差参数的比值确定为控制误差比。

接上述示例，假设车辆控制误差为err，边界误差参数为φ，则确定出的控制误差比可表示为

S205、确定动态增益参数与代入控制误差比的饱和函数的乘积，将乘积的负值确定为动态控制补偿量。

在本实施例中，动态控制补偿量具体可理解为车辆控制过程中，为应对一阶惯性迟滞问题而确定出的，对惯性迟滞造成的控制误差进行补偿的控制量。

接上述示例，假设动态增益参数为η，则确定出的动态控制补偿量为

S206、将车辆参考加速度与动态控制补偿量之和确定为加速度控制量。

具体的，动态控制补偿量为对车辆在行驶过程中一阶惯性迟滞造成的控制误差进行补偿的控制量，故可将期望车辆达到的车辆参考加速度与动态控制补偿量求和，以通过动态控制补偿量对车辆参考加速度进行补偿，并将该和值确定为加速度控制量，以使依据该加速度控制量进行车辆控制时可尽可能规避一阶惯性迟滞带来的影响。

接上述示例，加速度控制量u可表示为：

S207、依据加速度控制量对车辆进行控制。

进一步地，为验证通过设置动态控制补偿量确定加速度控制量对车辆进行控制，与直接将车辆参考加速度输入至汽车底盘进行响应间的效果差异，本发明实施例二还提供了上述两种方式的车辆控制方式的实验对比结果。

接上述示例，假设车辆底盘对车辆控制模块输入的指令的响应输出具有一阶惯性迟滞，且一阶惯性迟滞的传递函数可表示为：

G(s)＝k/(ts+1)

其中，k为一阶惯性系统迟滞增益系数，t为时间常数，二者均与汽车底盘对控制指令的响应延时相关。

进一步地，针对测试设置的自适应控制参数表示如下：

假设用以输入至车辆底盘的车辆参考加速度可表示为r＝sin(0.5t)，则为分析依据上述自适应控制参数设置的车辆在设置动态控制补偿量和不设置动态控制补偿量情况下的控制效果，进行了分组对比：

第一组：将车辆参考加速度r直接输入至车辆底盘的响应模型中，将其输出记为acc_Raw，则其相对于车辆参考加速度r的误差可记为：

Accerr_Raw＝acc_Raw-r；

第二组：将车辆参考加速度r通过确定的动态增益参数和边界误差参数进行处理，得到用于对车辆进行控制的加速度控制量u后，将u输入至车辆底盘的响应模型中，将其输出记为acc_MRAC，则其相对于车辆参考加速度r的误差可记为：

Accerr_MRAC＝acc_MRAC-r。

对一阶惯性迟滞进行仿真分析，假设仿真时长为20s，时间常数t为0.1s，经对比可知第二组的加速度控制量可使得车辆底盘响应紧随车辆参考加速度，可有效抑制车辆一阶惯性迟滞现象。

同时在考虑不同时间常数t对汽车底盘一阶惯性迟滞的抑制效果，通过对时间常数t分别重设为0.06s、0.08s和0.1s的工况，也即对应汽车底盘响应时延分别为300ms、400ms和500ms的工况下，确定对应的accerr_Raw和accerr_MRAC,图6为本发明实施例二提供的一种时间常数t＝0.06s时accerr_Raw和accerr_MRAC的对比示例图，图7为本发明实施例二提供的一种时间常数t＝0.08s时accerr_Raw和accerr_MRAC的对比示例图，图8为本发明实施例二提供的一种时间常数t＝0.1s时accerr_Raw和accerr_MRAC的对比示例图。如上述三幅图所示，均可体现accerr_MRAC的误差远小于accerr_RAW。

进一步地，统计分析不同工况下误差的均值和方差如下表所示：

由上表可知，相对于直接将车辆参考加速度送入车辆底盘，采用加速度控制量对车辆进行控制的误差均值，为原始误差均值的25％，采用加速度控制量对车辆进行控制的误差方差，为原始误差方差的6％，可有效对车辆一阶惯性迟滞进行抑制，且证明通过加速度控制量对车辆进行控制时误差分布更加集中，对车辆参考加速度的跟随程度更好。

本实施例的技术方案，通过车辆控制误差确定用于对车辆稳定度进行调节的增益调度变量，进而根据增益调度变量分别确定动态增益参数和边界误差参数，依据车里控制误差与边界误差参数确定的控制误差比，结合动态增益参数确定动态控制补偿量的方法，进而依据确定出的动态控制补偿量确定用于进行车辆控制的加速度控制量，通过确定出的动态控制补偿量控制了针对控制系统的干扰，增强了车辆控制系统的鲁棒性，增强了车辆驾驶稳定性，提升了依据加速度控制量对车辆行驶调节时，车辆驾驶的安全性。

实施例三

图9为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图，该车辆控制装置包括：误差确定模块31，参数确定模块32和控制量确定模块33。

其中，误差确定模块31，用于将获取的车辆实际加速度与车辆参考加速度之差，确定为车辆控制误差；参数确定模块32，用于基于车辆控制误差确定动态增益参数和边界误差参数；控制量确定模块33，用于根据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差确定加速度控制量，并依据加速度控制量对车辆进行控制。

本实施例的技术方案，利用确定出的车辆实际加速度与期望其达到的加速度间的车辆控制误差，进而利用车辆控制误差确定用于控制补偿量大小，和用于对车辆控制系统稳定状态进行控制的动态增益参数和边界误差参数，最终依据动态增益参数、边界误差参数、车辆参考加速度和车辆控制误差自动确定用以对车辆进行控制的加速度控制量，实现了行驶过程中针对车辆加速度控制量进行适应性自动确定，同时在确定车辆加速度控制量时充分考虑了车辆控制系统给的稳定性，避免了车辆控制系统振荡，增强了车辆驾驶稳定性，提升了依据加速度控制量对车辆行驶调节时，车辆驾驶的安全性。

可选的，参数确定模块32，包括：

调度变量确定单元，用于根据车辆控制误差，确定增益调度变量。

参数确定单元，用于根据增益调度变量确定动态增益参数和边界误差参数。

可选的，调度变量确定单元，具体用于：

确定车辆控制误差的绝对值；

将绝对值的平方与绝对值求和，并将和值的一半确定为增益调度变量。

可选的，参数确定单元，具体用于：

将预设动态增益最大值、预设动态增益最小值、预设车辆控制误差最大值和增益调度变量代入预设动态增益表达式，确定动态增益参数；

将预设边界误差最大值、预设边界误差最小值、预设车辆控制误差最大值和增益调度变量代入预设边界误差表达式，确定边界误差参数。

进一步地，预设动态增益表达式，包括：

其中，η为动态增益参数，η

进一步地，预设边界误差表达式，包括：

其中，Φ为边界误差参数，Φ

可选的，控制量确定模块33，包括：

误差比确定单元，用于将车辆控制误差与边界误差参数的比值确定为控制误差比；

补偿量确定单元，用于确定动态增益参数与代入控制误差比的饱和函数的乘积，将乘积的负值确定为动态控制补偿量；

控制量确定单元，用于将车辆参考加速度与动态控制补偿量之和确定为加速度控制量。

本发明实施例提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图10为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图10所示，该车辆包括控制器41、存储装置42、输入装置43和输出装置44；车辆中控制器41的数量可以是一个或多个，图10中以一个控制器41为例；车辆中的控制器41、存储装置42、输入装置43和输出装置44可以通过总线或其他方式连接，图10中以通过总线连接为例。

存储装置42作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，误差确定模块31，参数确定模块32和控制量确定模块33)。控制器41通过运行存储在存储装置42中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制方法。

存储装置42可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置42可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置42可进一步包括相对于控制器41远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置43可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置44可包括显示屏等显示设备。

在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM和/或通信单元而被载入和/或安装到显示装置上。当计算机程序加载到RAM并由处理器执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。