用于尾门驱动系统的阻尼器、尾门驱动系统及汽车

技术领域

本公开属于汽车电动尾门驱动系统技术领域，本公开尤其涉及一种用于尾门驱动系统的阻尼器、尾门驱动系统及汽车。

背景技术

在汽车市场上，随着产品智能化、电动化趋势的普及，越来越多品牌的车辆都已经具备了电动尾门系统，通过电动尾门驱动系统实现尾门的自动开启和关闭，从而大大提升用户的便利性。

现有技术中，大部分的电动尾门系统采用的是电动撑杆驱动。电动撑杆主要由电机和弹簧等组件组成。弹簧用于平衡大部分尾门的重量，电机用于推动尾门开启和关闭。

考虑到成本的影响，部分车型采用的是单侧驱动系统，一侧为电动撑杆，另外一侧为平衡杆。在单侧驱动系统中，为了保证尾门在任意开启角度下的悬停保持功能，一般在平衡杆内部增加一个带较大摩檫力的气弹簧，但是该摩擦气弹簧由于结构复杂，工艺繁琐，导致成本较高，很难进一步应用。

发明内容

为了解决上述技术问题中的至少一个，本公开提供一种用于尾门驱动系统的阻尼器、尾门驱动系统及汽车。本公开的阻尼器尤其适用于电动尾门驱动系统。

本公开的用于尾门驱动系统的阻尼器、尾门驱动系统及汽车通过以下技术方案实现。

根据本公开的一个方面，提供一种用于尾门驱动系统的阻尼器，包括：两个以上的第一垫片；至少一个第二垫片，所述第二垫片设置在两个第一垫片之间；第三垫片，所述第三垫片设置在第一垫片与第二垫片之间；以及压力提供部，所述压力提供部用于向所述两个以上的第一垫片、所述至少一个第二垫片以及所述第三垫片施加压力，使得当所述第二垫片被驱动以相对于所述第一垫片转动时，所述第一垫片与所述第三垫片之间以及所述第二垫片与所述第三垫片之间产生摩擦力。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第二垫片具有第二垫片通孔，所述第二垫片通孔能够被阻尼器之外的驱动轴穿过，所述第二垫片能够被所述驱动轴的转动动作驱动，从而进行转动。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第一垫片具有第一垫片通孔，所述第一垫片通孔能够被阻尼器之外的所述驱动轴穿过，所述第一垫片不被所述驱动轴的转动动作驱动。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第三垫片具有第三垫片通孔，所述第三垫片通孔能够被阻尼器之外的所述驱动轴穿过，所述第三垫片不被所述驱动轴的转动动作驱动。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第一垫片的表面上形成有至少一个凸起部，所述至少一个凸起部能够穿过所述第三垫片的第三垫片通孔与所述第二垫片的表面接触，使得当第二垫片转动时，第二垫片能够与所述第一垫片产生摩擦。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第一垫片的表面上形成的所述至少一个凸起部形成在临近所述第一垫片通孔的位置上。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述至少一个凸起部的数量为多个，多个所述凸起部沿周向方向均匀设置。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述凸起部与所述第一垫片一体形成。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述凸起部的用于与所述第二垫片接触的端部与所述第二垫片的表面具有匹配的形状。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述至少一个凸起部形成在所述第一垫片通孔的孔壁上。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述凸起部朝向所述第一垫片的两个表面凸起。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第二垫片转动时，受到相邻的两个第一垫片的摩擦力以及相邻的两个第三垫片的摩擦力。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，还包括阻尼器壳体，所述阻尼器壳体形成有容纳腔体，所述容纳腔体用于容纳所述两个以上的第一垫片、所述至少一个第二垫片以及所述第三垫片。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述阻尼器壳体具有底壁以及与所述底壁一体形成的周向壁，所述容纳腔体由所述底壁以及所述周向壁形成；所述阻尼器壳体101的底壁上形成有壳体通孔，所述壳体通孔能够被阻尼器之外的驱动轴穿过。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第一垫片被固定在所述阻尼器壳体之内，使得所述第一垫片在圆周方向不能转动。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述阻尼器壳体的周向壁的内侧沿圆周方向设置有多个第一凸部，每相邻的两个第一凸部之间形成有一个第一凹部，所述多个第一凸部在所述周向壁的内侧的第一部分中沿所述阻尼器壳体的轴向具有延伸尺寸。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第一垫片的周向边缘上形成有多个第二凸部，每相邻的两个第二凸部之间形成有一个第二凹部，所述阻尼器壳体的所述第一凸部与所述第一垫片的所述第二凹部具有匹配的形状，所述阻尼器壳体的所述第一凹部与所述第一垫片的所述第二凸部具有匹配的形状。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述第二垫片的所述第二垫片通孔的壁上形成有花键，所述第二垫片通过所述花键与阻尼器之外的驱动轴连接。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，还包括阻尼器端盖，所述阻尼器端盖的外周表面形成有螺纹，所述阻尼器壳体的周向壁的远离底壁的内侧面上形成有螺纹，所述阻尼器端盖与所述阻尼器壳体之间通过螺纹配合，使得所述阻尼器端盖能够旋入所述阻尼器壳体。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，通过调节所述阻尼器端盖旋入所述阻尼器壳体旋入量，调节所述压力提供部向所述两个以上的第一垫片、所述至少一个第二垫片以及所述第三垫片施加压力的大小。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述阻尼器端盖包括外环形部以及内环形部，所述阻尼器端盖的所述螺纹形成在所述外环形部的外表面上，所述外环形部与所述内环形部之间形成环形凹腔，以容纳所述压力提供部的至少一部分。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述压力提供部为弹簧。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述阻尼器端盖的所述外环形部以及所述内环形部为一体结构，所述阻尼器端盖具有端盖通孔，所述端盖通孔能够被阻尼器之外的驱动轴穿过。

根据本公开的至少一个实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器，所述阻尼器壳体的外表面形成有安装部，通过所述安装部，所述阻尼器能够被固定在尾门驱动系统之内。

根据本公开的另一个方面，提供一种尾门驱动系统，包括上述任一项所述的阻尼器。

根据本公开的又一个方面，提供一种汽车，包括上述的尾门驱动系统。

附图说明

附图示出了本公开的示例性实施方式，并与其说明一起用于解释本公开的原理，其中包括了这些附图以提供对本公开的进一步理解，并且附图包括在本说明书中并构成本说明书的一部分。

图1是根据本公开的一个实施方式的用于电动尾门驱动系统的阻尼器的结构爆炸图。

图2是根据本公开的一个实施方式的用于电动尾门驱动系统的阻尼器的轴向断面结构图。

图3是根据本公开的一个实施方式的用于电动尾门驱动系统的阻尼器的第一垫片与阻尼器壳体之间的连接示意图。

100 用于电动尾门驱动系统的阻尼器

101 阻尼器壳体

1011 安装部

1012 壳体通孔

1013 第一凸部

1014 第一凹部

102 第一垫片

1021 第一垫片通孔

1022 第二凸部

1023 第二凹部

1024 凸起部

103 第二垫片

1031 第二垫片通孔

104 压力提供部

105 阻尼器端盖

1051 外环形部

1052 内环形部

106 第三垫片

1061 第三垫片通孔。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本公开作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于解释相关内容，而非对本公开的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本公开相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本公开的技术方案。

除非另有说明，否则示出的示例性实施方式/实施例将被理解为提供可以在实践中实施本公开的技术构思的一些方式的各种细节的示例性特征。因此，除非另有说明，否则在不脱离本公开的技术构思的情况下，各种实施方式/实施例的特征可以另外地组合、分离、互换和/或重新布置。

在附图中使用交叉影线和/或阴影通常用于使相邻部件之间的边界变得清晰。如此，除非说明，否则交叉影线或阴影的存在与否均不传达或表示对部件的具体材料、材料性质、尺寸、比例、示出的部件之间的共性和/或部件的任何其它特性、属性、性质等的任何偏好或者要求。此外，在附图中，为了清楚和/或描述性的目的，可以夸大部件的尺寸和相对尺寸。当可以不同地实施示例性实施例时，可以以不同于所描述的顺序来执行具体的工艺顺序。例如，可以基本同时执行或者以与所描述的顺序相反的顺序执行两个连续描述的工艺。此外，同样的附图标记表示同样的部件。

当一个部件被称作“在”另一部件“上”或“之上”、“连接到”或“结合到”另一部件时，该部件可以直接在所述另一部件上、直接连接到或直接结合到所述另一部件，或者可以存在中间部件。然而，当部件被称作“直接在”另一部件“上”、“直接连接到”或“直接结合到”另一部件时，不存在中间部件。为此，术语“连接”可以指物理连接、电气连接等，并且具有或不具有中间部件。

为了描述性目的，本公开可使用诸如“在……之下”、“在……下方”、“在……下”、“下”、“在……上方”、“上”、“在……之上”、“较高的”和“侧(例如，在“侧壁”中)”等的空间相对术语，从而来描述如附图中示出的一个部件与另一(其它)部件的关系。除了附图中描绘的方位之外，空间相对术语还意图包含设备在使用、操作和/或制造中的不同方位。例如，如果附图中的设备被翻转，则被描述为“在”其它部件或特征“下方”或“之下”的部件将随后被定位为“在”所述其它部件或特征“上方”。因此，示例性术语“在……下方”可以包含“上方”和“下方”两种方位。此外，设备可被另外定位(例如，旋转90度或者在其它方位处)，如此，相应地解释这里使用的空间相对描述语。

这里使用的术语是为了描述具体实施例的目的，而不意图是限制性的。如这里所使用的，除非上下文另外清楚地指出，否则单数形式“一个(种、者)”和“所述(该)”也意图包括复数形式。此外，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”以及它们的变型时，说明存在所陈述的特征、整体、步骤、操作、部件、组件和/或它们的组，但不排除存在或附加一个或更多个其它特征、整体、步骤、操作、部件、组件和/或它们的组。还要注意的是，如这里使用的，术语“基本上”、“大约”和其它类似的术语被用作近似术语而不用作程度术语，如此，它们被用来解释本领域普通技术人员将认识到的测量值、计算值和/或提供的值的固有偏差。

结合图1至图3对本公开的用于尾门驱动系统的阻尼器做详细说明。

图1是根据本公开的一个实施方式的用于电动尾门驱动系统的阻尼器100的结构爆炸图。图2是根据本公开的一个实施方式的用于电动尾门驱动系统的阻尼器100的轴向断面结构图。图3是根据本公开的一个实施方式的用于电动尾门驱动系统的阻尼器100的第一垫片102与阻尼器壳体101之间的连接示意图。

根据本公开的一个实施方式，用于尾门驱动系统的阻尼器100，包括：两个以上的第一垫片102；至少一个第二垫片103，第二垫片103设置在两个第一垫片102之间；第三垫片106，第三垫片106设置在第一垫片102与第二垫片103之间；以及压力提供部104，压力提供部104用于向两个以上的第一垫片102、至少一个第二垫片103以及第三垫片106施加压力，使得当第二垫片103被驱动以相对于第一垫片102转动时，第一垫片102与第三垫片106之间以及第二垫片103与第三垫片106之间产生摩擦力。

本领域技术人员应当理解，基于实际使用工况，可以根据所需阻尼大小来调整第一垫片102和第二垫片103的数量。基本原则为任意的第二垫片103都需要被第一垫片102左右夹持在中间，在第一垫片102和第二垫片103之间设置第三垫片106。

例如，第一垫片102、第二垫片103以及第三垫片106的安装顺序为：第一垫片102、第三垫片106、第二垫片103、第三垫片106、第一垫片102。

图1示例性地示出了三个第一垫片102、四个第三垫片106以及两个第二垫片103，优选地，第二垫片103为圆形形状，第三垫片106为圆形形状，其中，压力提供部104向三个第一垫片102、四个第三垫片106以及两个第二垫片103施加压力，当两个第二垫片103被汽车尾门驱动系统的驱动轴驱动以相对于三个第一垫片102转动时，第一垫片102与第三垫片106之间以及第三垫片106与第二垫片103之间产生摩擦力，从而阻尼器产生阻尼效果。

需要说明的是，本公开的阻尼器100的第二垫片103的两个表面均与一个第三垫片106的表面接触，即每个第二垫片103设置在两个第三垫片106之间。

上述实施方式中，第二垫片103具有第二垫片通孔1031，第二垫片通孔1031能够被阻尼器之外的驱动轴穿过，第二垫片103能够被驱动轴的转动动作驱动，从而进行转动。

上述实施方式中，第一垫片102具有第一垫片通孔1021，第一垫片通孔1021能够被阻尼器之外的驱动轴穿过，第一垫片102不被驱动轴的转动动作驱动。

上述实施方式中，第三垫片106具有第三垫片通孔1061，第三垫片通孔1061能够被阻尼器之外的驱动轴穿过，第三垫片106不被驱动轴的转动动作驱动。

本领域技术人员应当理解，第一垫片通孔1021的尺寸需大于第二垫片通孔1031的尺寸，使得第一垫片102不与汽车尾门驱动系统的驱动轴接触。第三垫片通孔1061的尺寸需大于第二垫片通孔1031的尺寸，使得第三垫片106不与汽车尾门驱动系统的驱动轴接触。

因此，当汽车尾门驱动系统的驱动轴驱动阻尼器100的第二垫片103转动时，第二垫片103至少受到与该第二垫片103相邻的两个第三垫片106的摩擦力。

根据本公开的优选实施方式的用于尾门驱动系统的阻尼器100，第一垫片102的表面上形成有至少一个凸起部1024，至少一个凸起部1024能够穿过第三垫片106的第三垫片通孔1061与第二垫片103的表面接触，使得当第二垫片103转动时，第二垫片103能够与第一垫片102产生摩擦。

因此，当汽车尾门驱动系统的驱动轴驱动阻尼器100的第二垫片103转动时，第二垫片103受到与该第二垫片103相邻的两个第三垫片106的摩擦力以及两个相邻的第一垫片102的摩擦力，进一步地提高第二垫片103受到的摩擦阻力以及进一步提高了阻尼器100的声音品质。

通过在第一垫片102的表面上形成若干个凸起部1024，若干个凸起部1024与第二垫片103相接触，使得第二垫片103旋转的时候，同时与第一垫片102和第三垫片106相互摩擦，从而进一步避免了第三垫片106的过度磨损；同时，由于第一垫片102的凸起部1024是穿过第三垫片106的内侧孔的，可以在内侧约束第三垫片106在径向方向的移动和变形倾向，使得第三垫片106的径向位置相对稳定，从而确保阻尼效果的稳定一致性。

优选地，第三垫片通孔1061的孔径大于第一垫片通孔1021的孔径。

上述实施方式中，第一垫片102优选地使用金属材料，第三垫片106优选地使用碳纤维片，本领域技术人员可以对第一垫片102、第二垫片103以及第三垫片106的厚度做出合适的设置。

优选地，第三垫片106的径向尺寸略小于第二垫片103的径向尺寸。

优选地，阻尼器100的第一垫片102的表面上形成的至少一个凸起部1024形成在临近第一垫片通孔1021的位置上。

优选地，至少一个凸起部1024的数量为多个，多个凸起部1024沿周向方向均匀设置。

图1中示例性地示出了每个第一垫片102具有四个凸起部1024。

优选地，凸起部1024与第一垫片102一体地形成。

优选地，凸起部1024的用于与第二垫片103接触的端部与第二垫片103的表面具有匹配的形状，例如端部为平面形状。

优选地，至少一个凸起部1024形成在第一垫片通孔1021的孔壁上。

优选地，凸起部1024朝向第一垫片102的两个表面凸起。

通过凸起部1024的设置，第二垫片103转动时，受到相邻的两个第一垫片102的摩擦力(通过凸起部1024)以及相邻的两个第三垫片106的摩擦力。

根据本公开的优选实施方式，用于尾门驱动系统的阻尼器100还包括阻尼器壳体101，阻尼器壳体101形成有容纳腔体，容纳腔体用于容纳两个以上的第一垫片102、至少一个第二垫片103以及第三垫片106。

优选地，阻尼器壳体101具有底壁以及与底壁一体形成的周向壁，容纳腔体由底壁以及周向壁形成；阻尼器壳体101的底壁上形成有壳体通孔1012，壳体通孔1012能够被阻尼器之外的驱动轴穿过。

优选地，用于尾门驱动系统的阻尼器100还包括阻尼器端盖105，阻尼器端盖105的外周表面形成有螺纹，阻尼器壳体101的周向壁的远离底壁的内侧面上形成有螺纹，阻尼器端盖105与阻尼器壳体101之间通过螺纹配合，使得阻尼器端盖105能够旋入阻尼器壳体101。

图1以及图2示出了阻尼器端盖105的外表面的螺纹，图2示出了阻尼器壳体101的周向壁的一端的内侧面上形成有螺纹。

阻尼器端盖105的外表面的螺纹与阻尼器壳体101的周向壁的一端的内侧面上形成的螺纹相匹配。

优选地，第一垫片102被固定在阻尼器壳体101之内，使得第一垫片102在圆周方向不能转动。

优选地，如图1所示，阻尼器壳体101的周向壁的内侧沿圆周方向设置有多个第一凸部1013，每相邻的两个第一凸部1013之间形成有一个第一凹部1014，多个第一凸部1013在周向壁的内侧的第一部分中沿阻尼器壳体101的轴向具有延伸尺寸。

图3中示例性地示出了8个第一凸部1013以及8个第一凹部1014，本领域技术人员应当理解，第一凸部1013以及第一凹部1014的数量可以被适当地调整。

相应地，用于尾门驱动系统的阻尼器100的第一垫片102的周向边缘上形成有多个第二凸部1022，每相邻的两个第二凸部1022之间形成有一个第二凹部1023，阻尼器壳体101的第一凸部1013与第一垫片102的第二凹部1023具有匹配的形状，阻尼器壳体101的第一凹部1014与第一垫片102的第二凸部1022具有匹配的形状。

图1以及图3示例性地示出了8个第二凸部1022以及8个第二凹部1023，本领域技术人员应当理解，第二凸部1022以及第二凹部1023的数量也可以被适当地调整。

根据本公开的优选实施方式，第二垫片103的第二垫片通孔1031的壁上形成有花键，第二垫片1031通过花键与阻尼器之外的驱动轴连接。通过该花键与汽车尾门驱动系统的驱动轴的花键相配合，使得第二垫片103能够被驱动轴驱动。

上述实施方式中，用于尾门驱动系统的阻尼器100，通过调节阻尼器端盖105旋入阻尼器壳体101旋入量，调节压力提供部104向两个以上的第一垫片102、至少一个第二垫片103以及第三垫片106施加压力的大小。

优选地，用于尾门驱动系统的阻尼器100的阻尼器端盖105包括外环形部1051以及内环形部1052，阻尼器端盖105的螺纹形成在外环形部1051的外表面上，外环形部1051与内环形部1052之间形成环形凹腔，以容纳压力提供部104的至少一部分。

通过上述阻尼器端盖105的结构设计，压力提供部104(优选为弹簧)被外环形部1051以及内环形部1052固定，避免了弹簧发生扭曲工况。

优选地，上述弹簧处于压缩状态，从而提供正向压力。

图1以及图2示例性地示出了阻尼器端盖105的结构。压力提供部104优选为弹簧。

当本公开的阻尼器100被安装到汽车电动尾门驱动系统上时，阻尼器壳体101被固定在汽车电动尾门驱动系统中，汽车电动尾门驱动系统的输出轴即驱动轴穿过阻尼器100的中间，驱动轴通过花键与第二垫片103相连。

当驱动轴旋转时，通过花键带动第二垫片103旋转，由于第二垫片103与第一垫片102之间以及第二垫片103与第三垫片106之间存在摩擦力，从而产生反向扭矩，提供阻尼输出。

为了匹配不同的汽车(电动)尾门所需的阻尼，可以通过设置弹簧的圈数和/或调节阻尼器端盖105旋入阻尼器壳体101的螺纹深度，来实现弹簧正压力的变化，从而改变摩擦力，进而实现阻尼的不同输出。

优选地，用于尾门驱动系统的阻尼器100的阻尼器端盖105的外环形部1051以及内环形部1052为一体结构，阻尼器端盖105具有端盖通孔，端盖通孔能够被汽车尾门驱动系统的驱动轴穿过。

根据本公开的优选实施方式，用于尾门驱动系统的阻尼器100的阻尼器壳体101的外表面形成有安装部1011，通过安装部1011，阻尼器100能够被固定在汽车尾门驱动系统之内。其中，安装部1011可以为加强筋，图1示例性地示出了安装部1011的结构。

本公开的用于电动尾门驱动系统的阻尼器，通过调整弹簧或者端盖，即可实现阻尼变化，从而适配不同产品。特别的是，第一垫片(即固定垫片)、第三垫片(即阻尼垫片)同时和第二垫片(即运动垫片)相互摩擦，阻尼稳定，声音良好。本公开的用于电动尾门驱动系统的阻尼器结构简单，组装方便，易于调整。

根据本公开的一个实施方式的尾门驱动系统，包括上述任一个实施方式的阻尼器100。

根据本公开的一个实施方式的汽车包括上述实施方式的尾门驱动系统。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例/方式”、“一些实施例/方式”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例/方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例/方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例/方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例/方式或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例/方式或示例以及不同实施例/方式或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

本领域的技术人员应当理解，上述实施方式仅仅是为了清楚地说明本公开，而并非是对本公开的范围进行限定。对于所属领域的技术人员而言，在上述公开的基础上还可以做出其它变化或变型，并且这些变化或变型仍处于本公开的范围内。