一种适用于混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器

技术领域

本发明属于新能源和节能汽车热管理设计领域，涉及一种适用于混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器。

背景技术

动力电池、电子功率器件和驱动电机是新能源和节能汽车核心部件，以上部件的热管理设计水平直接影响车辆行驶安全及使用寿命。传统混合动力和纯电动汽车配置动力电池、电子功率器件、电机、PTC加热器、空调以及内燃机六套热管理系统，各系统之间相互独立，整车管路布置复杂、热管理成本高。

目前混合动力和纯电动汽车电驱动系统余热利用率偏低，对于混合动力汽车，内燃机和电驱动系统之间是相互独立，导致冬季动力电池预加热主要依赖PTC加热器或热泵空调实现。在冬季利用PTC加热器或热泵空调给动力电池预热时间长，电耗高，利用PTC为驾驶室座舱提供热能严重缩短整车纯电续航里程；在夏季高温利用空调单独对动力电池进行冷却空调整体利用率低；极端高温和大扭矩工况电机和电子功率器件瞬态发热量大，设计满足极端工况大流量冷却系统增加了冷却系统整体成本

电机冷却液温度100℃左右，内燃机冷却液温度80℃左右，电子功率器件工作温度50℃左右，动力电池温度25℃左右。电机和内燃机温升非常快，动力电池温升比较慢，在冬季利用电机和内燃机余热为动力电池预热是一种提高整车能源利用率有效方法。本发明将动力电池、电子功率器件、电机、PTC加热器、空调及内燃机六套独立系统集成起来，设计一种适用混合动力和纯电动汽车集成式热管理器，实现整车热量的统筹管理，能够有效缩短整车的热平衡时间，大幅优化热管理系统整车空间布局，降低整车能耗，填补新能源和节能汽车集成式热管理系统领域空白。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明目的在于提供一种适用于混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器，解决了目前混合动力和纯电动汽车热管系统相互独立、整车热管理能耗高、装配工艺复杂等问题，实现整车降成本、节能和空间布置优化。

为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

一种适用于混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器，包括热管理集成阀，散热风扇，动力电池进水旁路电磁阀，电子功率器件进水旁路电磁阀，电机进水旁路电磁阀，动力电池出水旁路电磁阀，电子功率器件出水旁路电磁阀，电机出水旁路电磁阀，整车热管理控制器，动力电池散热模块，电子功率器件散热模块，电机散热模块，蒸发器模块，电动空调、PTC加热器和管路附件。

所述热管理集成阀安装在车辆上，散热风扇、蒸发器模块、电动空调安装在热管理集成阀上；电动空调和蒸发器模块通过管路附件连接，蒸发器模块两侧格栅与热管理集成阀共同形成密闭热量交换空间，电动空调为蒸发器模块提供制冷和加热量。散热风扇用于调节动力电池散热模块、电子功率器件散热模块、电机散热模块的温度；

所述动力电池进水旁路电磁阀，电子功率器件进水旁路电磁阀，电机进水旁路电磁阀，动力电池出水旁路电磁阀，电子功率器件出水旁路电磁阀和电机出水旁路电磁阀的进水口和出水口分别内置有温度传感器，整车热管理控制器通过温度传感器反馈信息控制各电磁阀闭合和断开；

所述整车热管理控制器根据热管理系统控制策略控制散热风扇转速、电动空调制冷和加热量、PTC加热器启动或者关闭以及外围电动水泵、电动气泵和外置电磁阀等的启动与关闭。

进一步，所述热管理集成阀具备散热器、热交换器和多向换流阀功能。热管理集成阀采用双层流道设计，一层作为散热流道与动力电池散热模块、电子功率器散热模块、电机散热模块连通；另一层作为热交换流道与内燃机冷却回路和外置冷却空气水回路连通，分别实现冬季热交换和夏季冷交换；

进一步，所述热管理集成阀包括热交流器上区，热交流器下区，左连接管，右连接管，左连接板，右连接板，动力电池散热流口，电子功率器件散热流口，电机散热流口。

热交流器上区和热交流器下区内部的散热流道通过电池散热流口、电子功率器件散热流口、电机散热流口安装散热片连通；热交流器上区和热交流器下区内部换热流道通过左连接管和右连接管内部布置管道连通；左连接板和右连接板作为支撑板或隔热板。

上述双层流道之间冷媒介质回路相互独立，以热传导方法实现换热；旁路电磁阀能够实现动力电池、电子功率器件、电机和暖风系统冷却液之间互流互通；外置电磁阀用于实现内燃机冷却回路和外置冷却空气水回路工作状态切换。

进一步，所述热交流器上区和热交流器下区采用铝质、铜质、合金或石墨烯等材料制成。

进一步，所述热管理集成阀热交流器上区为进水口，包括动力电池冷却液出水口、电子功率器件出水口、电机冷却液出水口、暖风系统进水口、冷却空气水进口、内燃机冷却液出水口；热交流器下区为出水口，包括动力电池冷却液进水口、电子功率器件进水口、电机冷却液进水口、暖风系统回水口、冷却空气水出口、内燃机冷却液回水口；

双层流道设计能够实现至少六组共计十二通道的流道组合，包括动力电池散热、电子功率器件散热、电机散热、驾驶室座舱暖风系统、内燃机冷却系统、辅助冷却系统。

进一步，所述电动空调包括两个蒸发器，一个布置在整车热管理集成阀上，另外一个布置在驾驶室座舱，电动空调能够单独对整车热管理集成器提供制冷和制热，能够单独对驾驶室座舱提供制冷和制热，也能够同时为整车热管理集成器和驾驶室座舱提供制冷和制热，以上工作模式利用外置电磁阀实现切换。

进一步，将散热系统、热交换系统与电动空调和PTC加热器集成为一套系统，其中单制冷模式空调、热泵空调，PTC加热器为选配部件，实现散热系统和热交换系统多种组合。

本发明具有以下有益效果：

本发明最大创新在于提出一种集成式整车热管理设计架构，解决新能源和节能汽车多套热管理系统相互独立导致工作效率较低问题。本发明的设计方法减少了热管理系统的零部件数量，优化整车空间布局，能够极大提高能源使用效率，其结构简单、使用方便、成本低、可靠性高。

本发明的核心部件热管理集成阀具有散热、换热、多向换流功能。对于散热模块，风扇和电动空调能够同时对整个电驱动系统进行冷却，提高能源使用效率。对于换热模块，实现内燃机和电驱动系统之间热量交换，在冬季可以利用内燃机余热为动力电池和驾驶室座舱提供热量，也可以利用电驱动系统余热反向对发动机进行热机，避免发动机冷启动；在夏季换热模块可以外接高压冷却空气(水)，在极端情况可以对电驱动系统进行辅助降温，在满足需求前提下降低系统设计成本。对于换流模块，旁路电磁阀的闭合和断开可以实现动力电池、电子功率器件、电机和驾驶室暖风四套系统之间冷却液多向换流，在低温工况旁路电磁阀打开可以利用电子功率器件、电机余热快速与动力电池冷却液交换，实现对电池预热；在高温可以利用电子功率器件较低温度与电机冷却液进行交换，快速降低电机工作温度。暖风系统水路与PTC加热器串联，通过控制电机旁通电磁阀实现暖风系统与电驱动系统冷却液交换。通过对以上功能的集成设计，充分利用了整车不同部件热管理温度场梯次分布的特点，通过整车控制器实现整车热量动态调节与均衡分布，减少了系统整体设计尺寸，优化整车空间布局，提高整车热管理系统的能源使用效率。该系统能够降低整车热管理系统部件数量30％，降低整车能耗5％，整车热管理系统下降20％以上。

本发明采用的模块化设计方法，能够根据整车需求实现各个模块灵活选配。具体配置可以采用热管理集成阀和散热风扇结合经济性配置方案，可以采用热管理集成阀、散热风扇和单制冷模式电动空调方案，可以采用热管理集成阀、散热风扇和热泵空调方案，可以采用热管理集成阀、散热风扇、单制冷模式电动空调和PTC加热器方案，可以采用热管理集成阀、散热风扇、热泵空调和PTC加热器方案，可以采用热管理集成阀、散热风扇和PTC加热器方案等多种组合，根据车辆使用要求实现整车最大经济性。

附图说明

图1本发明混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器一个实施例的三维示意图

图2本发明中热管理集成阀一个实施例的三维示意图

图3本发明中热管理集成阀和PTC加热器一个实施例的剖视图

图中：1.热管理集成阀；2.散热风扇；3.动力电池进水旁路电磁阀；4.电子功率器件进水旁路电磁阀；5.电机进水旁路电磁阀；6.动力电池出水旁路电磁阀；7.电子功率器件出水旁路电磁阀；8.电机出水旁路电磁阀；9.整车热管理控制器；10.动力电池散热模块；11.电子功率器件散热模块；12.电机散热模块；13蒸发器模块；14.电动空调；15.PTC加热器；16.管路附件；17.第一装配孔；18.第二装配孔；19.第三装配孔；

1-1.热交换器上区；1-2.热交换器下区；1-3.左连接管；1-4.右连接管；1-5.左连接板；1-6.右连接板；1-7.动力电池散热流口；1-8.电子功率器件散热流口；1-9.电机散热流口；

2-1.动力电池冷却液出水口；2-2.动力电池冷却液进水口；2-3.电子功率器件冷却液出水口；2-4.电子功率器件冷却液进水口；2-5.电机冷却液出水口；2-6.电机冷却液进水口；2-7.暖风系统进水口；2-8.暖风系统回水口；2-9.冷却空气(水)进口；2-10.冷却空气(水)出口；2-11.内燃机冷却液出水口；2-12.内燃机冷却液回水口；2-13.内燃机冷却液进水流道；2-14.内燃机冷却液回水流道；2-15.冷却空气(水)进口流道；2-16.冷却空气(水)出口流道；2-17.右侧连通管路；2-18.左侧连通管路；2-19.左侧连接板；2-20右侧连接板；2-21.PTC加热器进水口；2-22.PTC加热器出水口。

具体实施方式

以下结合实施例对本发明的具体内容做进一步详细解释说明。

如图1所示，本发明的一种适合于混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器包括热管理集成阀1，散热风扇2，动力电池进水旁路电磁阀3，电子功率器件进水旁路电磁阀4，电机进水旁路电磁阀5，动力电池出水旁路电磁阀6，电子功率器件出水旁路电磁阀7，电机出水旁路电磁阀8，整车热管理控制器9，动力电池散热模块10，电子功率器件散热模块11，电机散热模块12，蒸发器模块13，电动空调14，PTC加热器15和管路附件16，整车热管理集成器通过边角开设第一装配孔17，第二装配孔18和第三装配孔19实现部件装配。

蒸发器模块13通过安装孔布置在热管理集成阀1上下两端，散热风扇2布置在蒸发器后端，蒸发器两端格栅与热管理集成阀1形成密闭热量交换空间，电动空调14通过安装孔布置在热管理集成阀1下端。电动空调14和蒸发器模块13之间通过管路附件16连接。

动力电池进水旁路电磁阀3，电子功率器件进水旁路电磁阀4，电机进水旁路电磁阀5，动力电池出水旁路电磁阀6，电子功率器件出水旁路电磁阀7和电机出水旁路电磁阀8的进、出水口分别布置温度传感器，根据两侧温度确定电磁阀断开和闭合，分别实现动力电池、电子功率器件、电机和驾驶室座舱四套系统冷却液互换互通。

在常温状态电动空调14不工作，散热风扇2对动力电池散热模块10、电子功率器件散热模块11、电机散热模块12进行风冷散热。在高温工况电动空调14为蒸发器模块13提供制冷剂，能够通过热传导方式对热管理集成阀1进行降温，同时通过空气对流方式对动力电池散热模块10、电子功率器件散热模块11、电机散热模块12同时冷却。在低温工况，电动空调14可以为蒸发器模块13提供热量，通过热管理集成阀1为电池散热模块10加热。PTC加热器15与驾驶室座舱暖风系统串联，在需要加热工况接通电源为驾驶室座舱暖风系统提供热量，同时通过旁路电磁阀开闭能够对电驱动系统进行加热，也能够以热交换方式把热量传送到内燃机实现热机。

整车热管理控制器9对整车热管理各部件工作状态进行统筹控制，整车热管理控制器可以根据车辆需求控制旁路电磁阀3、4、5、6、7、8断开或者闭合，可以控制散热风扇2转速，可以根据驾驶室座舱空调系统设定温度或电驱动系统热管理需求控制电动空调14制冷和制热量，可以控制PTC加热器15启动或者关闭。整车热控制器可以控制外围电动水泵、电动气泵等部件，可以控制内燃机和冷却空气(水)循环回路上电动水阀断开或者闭合。整车热管理控制器的控制逻辑基于车辆各系统反馈温度信息，依据内置控制策略和算法实现整车热管理的闭环控制。整车热管理控制器能够与整车控制器通讯，根据整车控制器发出优先级指令进行工作，也可以将数据通过T-BOX系统传送到云端，实现车辆热管理远程监控与控制，在热管理失控情况下对整车的电驱动系统进行限制和保护。

动力电池散热模块10、电子功率器件散热模块11和电机散热模块12为三个独立模块，在常温状态动力电池进水旁路电磁阀3，电子功率器件进水旁路电磁阀4，电机进水旁路电磁阀5，动力电池出水旁路电磁阀6，电子功率器件出水旁路电磁阀7和电机出水旁路电磁阀8处于常断状态，动力电池散热模块10、电子功率器件散热模块11和电机散热模块12独立工作。如果冷却液相同，在高温和低温情况下三者可以根据温度场分布需要组成串联或者并联回路。在实际工程中，如果电机采用油冷方式，散热模块位置可以进行调整。

电动空调14有两个蒸发器，一个布置在整车热管理集成器上，另外一个布置在驾驶室座舱，利用外置电磁阀实现工作模式切换，可以单独为混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器提供制冷或者加热，也可以单独为驾驶室座舱提供制冷和加热，也可以同时为混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器和驾驶室座舱提供制冷和加热。

如图2所示，热管理集成阀1组成包括热交换流上区1-1，热交换流下区1-2，左连接管1-3，右连接管1-4，左连接板1-5，右连接板1-6，电池散热流口1-7，电子功率器件散热流口1-8，电机散热流口1-9。

热交换流上区1-1和热交换流下区1-2各由两层管路，一层作为散热模块与动力电池散热流口、电子功率器件散热流口、电机散热流口连通。另一层作为热交换模块，与内燃机冷却回路和冷却空气(水)回路连通。热交换器上区1-1和热交换器下区1-2通过左连接管1-3和右连接管1-4内部流道实现上下区互通。热交换器上区1-1和热交换器下区1-2中间位置通过左连接板1-5，右连接板1-6连接在一起，连接板可以根据需要设计隔热作用。

如图3所示，热管理集成阀和PTC剖视图包括动力电池冷却液出水口2-1，动力电池冷却液进水口2-2，电子功率器件冷却液出水口2-3，电子功率器件冷却液进水口2-4，电机冷却液出水口2-5，电机冷却液进水口2-6，暖风系统进水口2-7，暖风系统回水口2-8，冷却空气(水)进口2-9，冷却空气(水)出口2-10，内燃机冷却液出水口2-11，内燃机冷却液回水口2-12、内燃机冷却液进水流道2-13，内燃机冷却液回水流道2-14，冷却空气(水)进口流道2-15，冷却空气(水)出口流道2-16，右侧连通管路2-17，左侧连通管路2-18，左侧连接板2-19，右侧连接板2-20，PTC加热器进水口2-21，PTC加热器进出水口2-22。

热管理集成阀上区为进水口，包括动力电池冷却液出水口2-1、电子功率器件出水口2-3、电机冷却液出水口2-5、暖风系统进水口2-7、冷却空气(水)进口2-9、内燃机冷却液出水口2-11。热管理集成阀下区为出水口，包括动力电池冷却液进水口2-2、电子功率器件冷却液进水口2-4、电机冷却液进水口2-6、暖风系统回水口2-8、冷却空气(水)出口2-10、内燃机冷却液回水口2-12。动力电池、电子功率器件、电机、暖风系统共同组成散热流道，内燃机和冷却空气(水)组成热交换流道。

暖风系统进水口2-7与PTC加热器进水口2-21串联，暖风系统回水口2-8与PTC加热器进出水口2-22串联，PTC加热器进出水口2-22与暖风系统回水口2-8之间接驾驶室暖风系统。

热管理集成阀上区和热交换下区选取导热性较好铝质、铜质、合金或石墨烯等材料，散热模块和热交换模块之间可以通过热传导实现热量交换。

当冷却空气(水)进口2-9和冷却空气(水)出口2-10连通时，内燃机冷却液出水口2-11和内燃机冷却液回水口2-12与外部处于断开状态。当内燃机冷却液出水口2-11和内燃机冷却液回水口2-12处于连通状态，冷却空气(水)进口2-9和冷却空气(水)出口2-10与外部处于断开状态。

内燃机冷却液进水流道2-13、内燃机冷却液回水流道2-14和冷却空气(水)进口流道2-15、冷却空气(水)出口流道2-16之间通过内部管道互通。

对于混合动力车辆，热管理集成阀通过内燃机冷却液出水口2-11和内燃机冷却液回水口2-12以将内燃机高温冷却液引入热管理集成阀，实现内燃机和电驱动系统之间热交换功能。对于纯电动车辆，以上两个接口可以使用堵头密封。

暖风系统进水口2-7和暖风系统回水口2-8可以将PTC加热器产生热量传递到热管理集成阀，进而实现动力电池预热功能，也可以反向为内燃机提供冷机预热功能。热交换器可以把内燃机余热以热传导方式传递到热管理集成阀，进而实现动力电池预加热功能；暖风系统进水口2-7和暖风系统回水口2-8可以将内燃机、电驱动系统余热和PTC加热器热量传递到暖风系统对驾驶室座舱提供热量；

外置冷却空气(水)进口2-9可以对热管理集成阀进行辅助冷却，冷却空气(水)出口2-10可以作为排放口，将冷却空气(水)排放到大气或自然环境中，对动力电池、电子功率器件和电机起到辅助冷却作用。

在另外的实施例中，热管理集成阀尺寸和电池、控制器、电机散热模块位置以及各进、出口可以根据需要重新定义。

在另外的实施例中，混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器可以根据需要选配PTC加热模块、电动空调或者热泵空调。

本技术方案是这样实现的：

热管理集成阀作为混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器主体结构，散热风扇安装在热管理集成阀上，车辆可以选配安装PTC加热器、单制冷模式空调，热泵空调。整车热管理控制器能够与外围电动水泵、电动气泵、内燃机冷却管路和冷却空气(水)电动水阀、整车控制器、供电模块等进行通讯，根据整车各部件温度传感器传递信息，对整车热管理系统进行协同控制。

本发明一种适合于混合动力和纯电动汽车整车热管理控制器能够根据环境和车辆工作温度需要控制散热风扇转速、PTC加热器启动与关闭，电动空调制冷量以及外围电动水泵、电动气泵等的工作状态；整车热管理控制器能够与整车控制器进行通讯，根据车辆工况匹配多种热管理工作模式；整车热管理控制器能够根据电磁阀内置温度传感器控制电磁阀打开和关闭，实现动力电池和电子功率器件、电机、驾驶室暖风系统之间多向换流；整车热管理控制器能够根据需要启动或者关闭内燃机冷却回路、冷却空气(水)回路，以热传导方式实现电驱动和内燃机、电动空调、PTC加热器之间热交换。

本发明的积极效果是混合动力和纯电动汽车整车热管理集成器同时具有散热器、热交换器、管路换流、冷却和加热功能，能够实现整车电驱动系统、内燃机系统、驾驶室座舱三者互通互联，具有控制智能化、低成本、高可靠性特点，能够大幅减少零部件数量，提高装配效率。该装置结构具有独创性，有效解决混合动力和纯电动汽车各套热管理系统相互独立导致效率较低、热管理设计冗余和使用成本偏高等难题。

车辆在不同温度状态工作模式：

车辆在低温工作状态，动力电池进水旁路电磁阀3和动力电池出水旁路电磁阀6同时闭合，动力电池散热模块10和电子功率器件散热模块11形成互通回路，由于电子功率器件温升很快，动力电池温升较慢，可以利用电子功率器件热量快速对电池进行加热，电池达到预定温度后，电池进水旁路电磁阀3和电池出水旁路电磁阀6同时断开，如图1所示。

车辆在极寒工作状态，动力电池进水旁路电磁阀3，电子功率器件进水旁路电磁阀4，动力电池出水旁路电磁阀6、电子功率器件出水旁路阀7同时闭合，动力电池散热模块10和电子功率器件散热模块11、电机散热模块12形成互通回路，由于电机、电子功率器件温升很快，电池温升较慢，可以利用电机和电子功率器件余热快速对电池进行加热，电池达到预定温度后，动力电池进水旁路电磁阀3，电子功率器件进水旁路电磁阀4，动力电池出水旁路电磁阀6、电子功率器件出水旁路阀7同时断开，如图1所示。

车辆在内燃机单独工作模式下，暖风系统进水口2-7和暖风系统回水口2-8可以通过热交换获取内燃机余热为动力电池和驾驶室暖风系统提供热能，如图3所示。

车辆在纯电工作模式下，电子功率器件进水旁路电磁阀4、电子功率器件出水旁路电磁阀7和电机进水旁路电磁阀5、电机出水旁路电磁阀8打开，如图1所示。暖风系统进水口2-7和暖风系统回水口2-8可以在冬季利用电子功率器件和电机余热提为驾驶室暖风系统提供热能，如图3所示。

车辆在混合动力工作模式下，热管理集成阀1通过热交换获取内燃机余热，电子功率器件进水旁路电磁阀4、电机进水旁路电磁阀5和电子功率器件出水旁路电磁阀7、电机出水旁路电磁阀8打开，与暖风系统形成串联回路，如图1所示。暖风系统进水口2-7和暖风系统回水口2-8可以同时利用内燃机、电子功率器件、电机余热为驾驶室暖风系统提供热能，如图3所示。

在驻车模式、车辆未启动或行车状态PTC加热装置工作，PTC加热器进水口2-21和PTC加热器进出水口2-22与暖风系统进水口2-7和暖风系统回水口2-8形成串联回路，能够为电驱动系统和驾驶室座舱分配热能，如图3中所示。

在驻车模式、车辆未启动或行车状态PTC加热装置工作，PTC加热器进水口2-21和PTC加热器进出水口2-22与暖风系统进水口2-7和暖风系统回水口2-8形成串联回路，热管理集成阀可以通过内燃机冷却液出水口2-11和内燃机冷却液回水口2-12为内燃机提供冬季热机功能，如图3所示。

在驻车模式、车辆未启动或行车状态电动空调14启动加热功能，可以通过热管理集成发1和蒸发器模块13为动力电池提供预热，如图1所示。

在驻车模式、车辆未启动或行车状态在低温电动空调14启动加热功能，可以通过热管理集成发1和蒸发器模块13以热传导方式反向为内燃机提供冷机预热功能，如图1所示。

在驻车模式、充电状态、车辆未启动或行车状态散热风扇2工作，可以对动力电池散热模块10、电子功率器件模块11和电机散热模块12同时进行冷却。整车热管理控制器9根据动力电池进水旁路电磁阀3，电子功率器件进水旁路电磁阀4，电机进水旁路电磁阀5，动力电池出水旁路电磁阀6，电子功率器件出水旁路电磁阀7和电机出水旁路电磁阀8冷却液两侧温度控制散热风扇2转速，如图1所示。

在较高温状态，冷却空气(水)进口2-9外接高压冷却空气或者外置水箱，冷却空气(水)出口2-10打开，通过冷却空气(水)进口流道2-15，冷却空气(水)出口流道2-16，高压冷却空气(水)出口2-10排放到车辆外部系统，带走车辆多余热量，对热管理系统进行辅助冷却，如图3所示。

在电机温度较高状态，电子功率器件进水旁路电磁阀4和电子功率器件出水旁路电磁阀7接通，电子功率器件散热模块11和电机散热模块12形成互通管路，可以利用电子功率器件模块较低温度场对电机进行辅助降温，如图1所示。

在极高温状态，电动空调14启动制冷功能，可以在驻车模式、充电模式、车辆未启动或行车状态通过热管理集成发1、散热风扇2、蒸发器模块13对动力电池散热模块10、电子功率器件散热模块11和电机散热模块12进行冷却，整车热管理控制器9根据动力电池进水旁路电磁阀3，电子功率器件进水旁路电磁阀4，电机进水旁路电磁阀5，动力电池出水旁路电磁阀6，电子功率器件出水旁路电磁阀7和电机出水旁路电磁阀8冷却液两侧温度调节电动空调14制冷量，如图1所示。

电动空调14在驾驶室座舱布置另外一个蒸发器，可以通过外置电磁阀对驾驶室进行加热和制冷。