机身的碰撞载荷分布结构

技术领域

本公开涉及一种机身的碰撞载荷分布结构，并且更具体地，涉及一种能够通过利用座椅框架结构来确保机身的横向刚度和上下竖向刚度的机身的碰撞载荷分布结构。

背景技术

城市空中交通(Urban Air Mobility，UAM)作为一种解决道路交通拥堵的空中交通系统正在被开发。城市空中交通载具提供一种可以安全地将乘客运送到指定地点的交通工具。由于具有垂直起飞和降落的能力而不需要单独的跑道，因此城市空中交通载具可以如直升机一样以较低的成本使用。而且由于城市空中载具具有自动驾驶能力，因此不需要飞行员。

由于在城市空中载具中，乘客可能靠近机身的内表面(例如，内侧表面)，因此在发生碰撞时确保机身稳定性的技术至关重要。然而，传统的城市空中载具存在的问题是，由于冲击载荷会因碰撞时施加到机身的冲击而被极大地传递乘员所在的空间，因此安全性得不到保证。

前述内容仅旨在帮助理解本公开的背景，并不旨在表示本公开落入本领域技术人员已知的现有技术的范围内。

发明内容

下文中的发明内容简要介绍了某些特征。发明内容并非全面概述，也不旨在确定关键或重要要素。

描述了用于机身的碰撞载荷分布结构的系统、装置和方法。该结构包括：支撑单元，定位在机身的前部单元和后部单元之间，并且被构造为经由连接将机身的碰撞载荷传递到前部单元和后部单元；翼单元，定位在支撑单元的内侧并且连接到支撑单元，以便被构造为传递机身的碰撞载荷；以及座椅单元。座椅单元可以联接到连接框架并紧固到第一后部框架。连接框架可以安装在前部单元的底板框架的第二排乘客空间中。第一后部框架可以在高度方向上从底板框架朝向支撑单元延伸。

另外，或者可选地，机身的碰撞载荷分布结构可以包括支撑单元，该支撑单元定位在机身的前部单元和后部单元之间，并且被构造为经由连接将机身的碰撞载荷传递到前部单元和后部单元。该结构可以进一步包括翼单元，该翼单元定位在支撑单元的内部并连接到支撑单元，以便被构造为传递机身的碰撞载荷。该结构可以进一步包括座椅单元，该座椅单元联接到安装在前部单元的底板框架的第二排乘客空间中的连接框架并紧固到在高度方向上从底板框架朝向支撑单元延伸的第一后部框架。座椅单元可以在水平方向上连接到第一后部框架，并且在竖直方向上联接到连接框架，从而被构造为增强机身的横向刚度和竖向刚度。

在下文中将更详细地描述这些以及其他特征和优点。

附图说明

当结合附图时，从以下详细描述中将更清楚地理解本公开的上述和其他目的、特征和其他优点，在附图中：

图1是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的视图；

图2是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的支撑配合构件和翼配合构件之间的紧固关系的视图；

图3是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的后部单元的视图；

图4是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的翼单元和后部单元之间的连接关系的视图；

图5是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的纵向方向上的载荷和高度方向上的载荷分布到翼单元的后部和机身的视图；

图6是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的中间载荷和侧面载荷在纵向方向上的传递的视图；

图7是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的座椅单元的视图；

图8是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的座椅单元的联接状态的视图；

图9是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的座椅单元的分离状态的视图；

图10是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的座垫框架构件的安装的视图；

图11是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的第一后部框架和连接框架的安装状态的视图；

图12是沿图11的A-A截取的截面图，示出了根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的第一后部框架和连接框架的安装状态；以及

图13是沿图11的B-B截取的截面图，示出了根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的第一后部框架、前部侧框架和后部侧框架的组合。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本公开的示例。

参照以下结合附图详细描述的示例，本公开的优点和特征以及实现该优点和特征的方法将变得清楚。

然而，本公开不受以下公开的示例的限制，而是可以以各种不同的形式来实现。提供这些示例是为了向具有本公开所属领域技术人员解释和告知(但不限于)本公开的范围。本公开仅由权利要求书的范围来限定。

此外，在本公开的描述中，当确定相关的已知技术可能使本公开的要旨变得不清楚时，将省略对相关的已知技术的详细描述。

图1是示出根据本公开的实施例的机身的碰撞载荷分布结构的视图，并且图2是示出根据本公开的实施例的机身的碰撞载荷分布结构的支撑配合构件和翼配合构件之间的紧固关系的视图，并且图3是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的后部单元的视图。

参照图1至图3，根据本公开的实施例的机身的碰撞载荷分布结构可以包括支撑单元300，支撑单元300可以连接到定位在前部单元100和后部单元200之间的翼单元400。支撑单元300可以被构造为将施加到机身的载荷分布到机身的翼单元400和后部单元200。更具体地，根据本公开，碰撞载荷分布结构可以被构造为通过使施加到机身的纵向方向上的载荷和高度方向上的载荷通过前部单元100和支撑单元300的连接结构、支撑单元300和后部单元200的连接结构以及支撑单元300和翼单元400的连接结构传递来减少进入乘客所在空间的冲击载荷。

前部单元100可以相对于机身的翼单元400定位在机身的前端。前部单元100可以包括可安装挡风玻璃的窗框架110和顶部框架120。顶部框架120可以连接到窗框架110的后端，并且可以沿着机身的纵向方向延伸。窗框架110可以是被构造为围绕机身的前挡风玻璃的框架。作为一个示例，如图1所示，可以设置四个顶部框架120，其中两个顶部框架在窗框架110的宽度方向上的中央部分上并且两个顶部框架在侧面上。顶部框架120可以被构造为相互之间具有相同的距离。底板框架130可以构成机身底板130a。底板框架130可以使内部空间在前部单元100的内部被分离。例如，前部单元100内部的内部空间可以分为内部空间前侧的第一排乘客空间和内部空间后侧的第二排乘客空间。作为一个示例，由底板框架130形成的内部空间可以以后隔板132为界分为第一排乘客空间和第二排乘客空间。这种后隔板132可以包括位于后隔板132上的一对连接框架132a和132b，以连接到将在下文中描述的第二后部框架220。

支撑单元300可以定位在前部单元100和后部单元200之间(例如，见图3)。顶部框架120可以被构造为连接到支撑单元300。这里，顶部框架120的后端可以被构造为连接到支撑单元300的前端。支撑单元300可以被构造为连接到前部单元100和后部单元200，使得施加到机身前部的载荷被分布到后部。更具体地，支撑单元300可以包括第一凸缘部310(例如，第一凸缘)、第二凸缘部320(例如，第二凸缘)、板部330(例如，板)和支撑配合构件340(例如，见图1至图2)。

支撑单元300可以被构造为使得第一凸缘部310和第二凸缘部320以板部330为参照(例如，在两者之间)彼此面对。支撑单元300可以在支撑单元300的内侧例如与顶部框架120或翼单元400形成空间，该空间具有彼此面对的第一凸缘部310和第二凸缘部320，并且例如紧固到板部330。第一凸缘部310可以连接到顶部框架120的后端。顶部框架120的后端可以紧固到第一凸缘部310的前外表面。第二凸缘部320可以连接到后部单元200的前端。后部单元200的前端可以紧固到第二凸缘部320的后外表面。

板部330可以设置在第一凸缘部310和第二凸缘部320之间。在这种情况下，板部330可以构成第一凸缘部310和第二凸缘部320之间的凹陷区域(例如，凹陷到机身中)的后表面，该凹陷区域可以在纵向方向上定位在板部330的相对两侧上。板部330可以设置为板状(例如，基本上平坦)，并且可以设置在第一凸缘部310和第二凸缘部320的下端之间。板部330可以被构造为连接到提供机身的外部框架的构件，以在机身的纵向方向和高度方向上传递载荷。

支撑配合构件340可以设置在第一凸缘部310和第二凸缘部320中的每一个的内侧的相对内表面上。例如，第一凸缘部310的内侧的一个或多个支撑配合构件340(例如，在宽度方向上的左侧和右侧的两个支撑构件)。此外，第二凸缘部320的内侧表面的一个或多个支撑配合构件340(例如，在宽度方向上的左侧和右侧的两个支撑构件)。联接部可以设置在第一凸缘部310和第二凸缘部320中的每一个上的与设置在第一凸缘部310和第二凸缘部320上的支撑配合构件340中的每一个的端部相对应的位置处，因此支撑配合构件340可以分别在联接部处联接到第一凸缘部310和第二凸缘部320。

翼单元400可以定位在支撑单元300的内侧(例如，以便与支撑单元300形成内部空间)。翼单元400可以被构造为连接到支撑单元300，使得载荷可以例如在机身发生碰撞时沿着翼单元400分布。翼单元400可以包括第一骨架部410、第二骨架部420、翼配合构件430、翼框架部440和蒙皮部450。第一骨架部410可以以预定间隔与第一凸缘部310的内侧间隔开，并且设置成在机身的宽度方向上延伸。第二骨架部420可以以预定间隔与第二凸缘部320的内侧间隔开，并且设置成在机身的宽度方向上延伸。第一骨架部410可以构成翼单元400的前端的横向骨架，并且第二骨架部420可以构成翼单元400的后端的横向骨架。

翼配合构件430可以设置在第一骨架部410和第二骨架部420中的每一个的外侧的位于与支撑配合构件340的纵向方向相对应的位置处。此外，翼配合构件430被定位的第一骨架部410的外侧可以指第一骨架部410面向第一凸缘部310的方向，并且翼配合构件430被定位的第二骨架部420的外侧可以指第二骨架部420面向第二凸缘部320的方向。

翼配合构件430可以被构造为相应地连接到支撑配合构件340。例如，可以在第一骨架部410的外侧表面上设置一个或多个翼配合构件430(例如，在宽度方向上的左侧和右侧各设置两个)。此外，可以在第二骨架部420的外侧表面上设置一个或多个翼配合构件430(例如，在宽度方向上的左侧和右侧各设置两个)。这里，翼配合构件430可以具有固定到第一骨架部410或第二骨架部420中的每一个的外侧的一端和设置有联接部的另一端。可以在支撑配合构件340中的每一个上设置联接部，该联接部远离支撑配合构件所连接的第一凸缘部310或第二凸缘部320延伸。支撑配合构件340的联接部和对齐的翼配合构件430的联接部可以相互紧固，从而可以将翼单元400固定到支撑单元300。

翼框架部440可以设置在第一骨架部410和第二骨架部420之间。翼配合构件430可以构造在与翼框架部440在纵向方向上的一端相对应的位置处。如图1所示，两个翼框架部440可以设置在位于板部330上方的第一骨架部410和第二骨架部420之间。此外，翼框架部440可以定位在第一骨架部410和第二骨架部420之间并且可以被构造为使施加到第一骨架部410和第二骨架部420的载荷相互传递。

蒙皮部450可以被构造为围绕第一骨架部410和第二骨架部420的外侧。在这种情况下，蒙皮部450可以定位成与第一骨架部410和第二骨架部420的上表面接触。以这种方式，定位成与第一骨架部410和第二骨架部420接触的蒙皮部450可以被构造为使施加到第一骨架部401和第二骨架部420的载荷在翼单元400的纵向或宽度方向上分布。机身纵向方向上的载荷可以被构造为通过前部单元100然后通过支撑单元300分布到翼单元400。

图3是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的后部单元的视图，并且图4是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布结构的翼单元和后部单元之间的连接关系的视图。

参照图3和图4，作为参考，后部单元200可以定位在翼单元400的后端(例如，后部)。后部单元200可以包括第一后部框架210、第二后部框架220、后部中心框架230和后部侧框架240。第一后部框架210可以被构造为连接到板部330。这里，第一后部框架210可以在高度方向上沿着机身的外侧延伸，并且可以从机身底板130a紧固到第二凸缘部320的下端。在一个示例中，第一后部框架210的上端可以定位成与第二凸缘部320的下端接触。

第二后部框架220可以定位在第一后部框架210的后端。在这种情况下，第二后部框架220可以设置成与第一后部框架210的后端相邻的板状。第二后部框架220可以紧固到连接到后隔板132的一对连接框架132a和132b。此外，以第一后部框架210的上端为基准，第二后部框架220可以定位成与第一后部框架210的后部相距预定距离。更具体地，预定距离可以是与图4的后部中心框架230的长度相对应的距离。第一后部框架和第二后部框架可以被构造为使来自机身的下端的载荷沿着高度方向传递到机身的上端。

后部中心框架230可以定位在第二凸缘部320和第二后部框架220之间。在这种情况下，后部中心框架230可以定位在第二凸缘部320和第二后部框架220彼此面对的空间之中。在一个示例中，两个后部中心框架230可以设置在与翼框架部440的位置相对应的位置处(例如，在纵向方向上与翼框架部440对齐)。

后部侧框架240可以定位成与第一后部框架210和第二后部框架220接触。在这种情况下，后部侧框架240可以连接到第一后部框架210的上端和第二后部框架220的上端。后部侧框架240可以设置为沿着机身的纵向方向向后延伸。在这种情况下，后部侧框架240的一端可以连接到第一后部框架，并且后部侧框架240的另一端可以朝向机身的后部延伸。

图5是示出指示在根据本公开的机身的碰撞载荷分布结构中纵向方向上的载荷和高度方向上的载荷如何分布到翼单元的后部和机身的箭头的视图。

参照图5至图6，机身的纵向方向上的载荷通过窗框架110和顶部框架120传递到第一凸缘部310，随后传递到第一骨架部410(例如，通过如图2所示的支撑配合构件340和翼配合构件430)，并且可以通过蒙皮部450分布。此外，传递到第一骨架部410的载荷可以通过翼框架部440传递到第二骨架部420，并通过蒙皮部450分布。

在一个示例中，当机身碰撞使得碰撞载荷以与机身前端成角度的方式被施加时，纵向方向上的载荷进入窗框架110，并且可以传递到连接到窗框架110后端的顶部框架120的前端。随后，传递到顶部框架120后端的载荷可以传递到第一凸缘部310，并且连续地传递到支撑配合构件340和翼配合构件430。传递到支撑配合构件340和翼配合构件430的载荷可以传递到第一骨架部410并且在第一骨架部410的纵向方向上分布。沿第一骨架部410的纵向方向分布的载荷也可以通过蒙皮部450沿机身的纵向方向分布。此外，传递到第一骨架部410的载荷可以通过翼框架部440传递到第二骨架部420，并且在第二骨架部420的纵向方向上分布。在第二骨架部420的纵向方向上分布的载荷也可以通过蒙皮部450沿机身的纵向方向分布。

另一方面，该结构可以被构造为使得载荷可以在机身的高度方向上通过第一后部框架210传递到第二凸缘部320，通过第二后部框架220传递到后部单元200的后部侧框架240和后部中心框架230，随后通过支撑配合构件340和翼配合构件430传递到第二骨架部420并且通过蒙皮部450分布。此外，该结构可以被构造为使得传递到第二骨架部420的载荷通过翼框架部440传递到第一骨架部410，从而通过机身的整个区域分布。

在一个示例中，当碰撞载荷沿机身的高度方向被施加时，传递到机身的沿高度方向的载荷可以进入第一后部框架210的下端并传递到连接到第一后部框架210的上端的第二凸缘部320。此外，施加到机身的沿高度方向的载荷的一部可以进入第二后部框架220的下端，并且被传递到连接到第二后部框架220的上端的后部侧框架240。施加到第二后部框架220的碰撞载荷可以传递到第二凸缘部320，并通过紧固到第二凸缘部320的支撑配合构件340传递到翼配合构件430。传递到支撑配合构件340和翼配合构件430的载荷可以传递到第二骨架部420并且沿第二骨架部420的纵向方向分布。沿第二骨架部420的纵向方向分布的载荷也可以通过蒙皮部450沿机身的纵向方向分布。此外，传递到第二骨架部420的载荷可以通过翼框架部440传递到第一骨架部410，并且可以沿第一骨架部410的纵向方向分布。沿第一骨架部410的纵向方向分布的载荷也可以通过蒙皮部450沿机身的纵向方向分布。由此，沿机身高度方向施加的载荷可以通过后部单元200然后通过支撑单元300分布到翼单元400。

图6是示出根据本公开的机身碰撞载荷分布结构的中间载荷和侧面载荷在纵向方向上的传递的视图。

参照图6，沿着机身的纵向施加的载荷可以通过第一凸缘部310从顶部框架120传递到翼框架部440，并且通过第二凸缘部320从翼框架部440传递到后部中心框架230。此外，机身的纵向方向上的侧面载荷可以通过第一后部框架210沿着板部330的侧面从顶部框架120的相对两端传递到后部侧框架240。

更具体地，载荷从顶部框架120的前端传递到后端，并且可以通过第一凸缘部310传递到与第一凸缘部310相邻的支撑配合构件340和翼配合构件430。随后，传递到与第一凸缘部310相邻的支撑配合构件340和翼配合构件430的载荷可以传递到翼框架部440，并且再次传递到与第二凸缘部320相邻的支撑配合构件340和翼配合构件430。传递到与第二凸缘部320相邻的支撑配合构件340和翼配合构件430的载荷可以传递到第二凸缘部320并且随后传递到后部中心框架230。

此外，从机身的纵向方向上的载荷中传递到侧表面的载荷可以沿着顶部框架120的相对侧端从机身的前端传递到后端，并且可以沿着板部330的纵向方向传递到机身的后表面。传递到板部330的后端的载荷可以经由第一后部框架210传递到后部侧框架240。

总之，本公开提供一种机身的碰撞载荷分布结构，该碰撞载荷分布结构能够确保安全，使得通过应用支撑单元300将进入机身侧的碰撞载荷传递并分布到翼单元400和机身后侧，从而减少进入乘员所在空间碰撞载荷。

应注意的是，虽然上述讨论提供了载荷传递的方向性的示例，但是例如，对于施加到机身不同点的载荷，相反的方向性也可能发生在与上述的方向中的任意方向相反的方向上，并且上述讨论不限于所公开的结构以及载荷将在所公开的整个机身碰撞载荷分布结构中如何传递。

图7是示出根据本公开的机身的碰撞载荷分布结构的座椅单元的视图，并且图8是示出根据本公开的示例的机身的碰撞载荷分布机构的座椅单元的联接状态的视图。

此外，图9是示出根据本公开的机身的碰撞载荷分布结构的座椅单元的分离状态的视图，并且图10是示出根据本公开的机身的碰撞载荷分布结构的座垫框架构件的安装的视图。

参照图9，座椅单元500可以支撑乘员的载荷，并联接到第一后部框架210以及连接框架132a和132b，从而提高机身的横向刚度和竖向支撑刚度。

也就是说，如图7所示，座椅单元500联接到安装在底板框架130的第二排乘客空间中的连接框架132a和132b，底板框架130构成前部单元100的机身底板130a。座椅单元500可以紧固到第一后部框架210，第一后部框架210在高度方向上从底板框架130朝向支撑单元300延伸。

如图8和图9所示，座椅单元500可以包括座椅横梁510、座垫支撑构件520和座椅支撑构件530。

座椅横梁510可以连接第一后部框架210的相对两侧，第一后部框架210可以在具有敞开的下部(例如，可以具有各自从底板框架130上的两个分离的位置延伸的相对两侧)的状态下从第二排乘客空间中的底板框架130延伸。座椅横梁510可以使用于使乘员就座的座垫500a安置在座椅横梁510上。

如上所述，座椅横梁510不仅可以用于为座垫500a提供支撑，而且还可以通过在具有敞开的下部的状态下连接第一后部框架210的相对两侧来增强第一后部框架210的横向刚度。

座椅横梁510可以设置有用于在其相对两端分别连接第一后部框架210的相对两侧的联接接头512，并且通过联接接头512紧固到第一后部框架210的相对两侧，从而使机身的下部的横向刚度得到增强。

座垫支撑构件520可以防止座垫500a下陷。一对座垫支撑构件520可以朝向座椅横梁510的前部突出，以便扩大座垫500a的支撑区域，从而使座垫500a的就座载荷的得到有效地支撑。

参照图9，座椅单元500可以进一步包括座垫框架构件540(例如，座垫框架)，其中座垫框架构件540可以安装成遮蔽(例如，覆盖和/或填充)座垫支撑构件520的敞开内部空间，并且由乘员施加到座垫500a的就座载荷可以分布到座垫支撑构件520，因此可以增强乘员就座在座椅上时座垫500a的刚度。

这里，如图10所示，座垫框架构件540可以由网状结构制成。网状结构可以通过多个座垫支撑接头542中的每一个被限制在相应接头的内侧。座垫框架540可以通过安装在座椅横梁510和座垫支撑构件520上而被固定。

座椅支撑构件530中的每一个可以具有预定长度和/或可以从座椅横梁510的下部延伸到连接框架132a和132b中的一个。一对座椅支撑构件530可以分别与一对连接框架132a和132b联接。因此，该对座椅支撑构件530可以支撑从座椅横梁510和座垫支撑构件520传递的座垫500a的就座载荷。

也就是说，座椅支撑构件530将载荷分别传递到连接框架132a和132b，并支撑座垫500a的就座载荷，从而通过连接框架132a和132b确保机身底板130a的前后支撑刚度，并且同时，座椅支撑构件530分别与连接框架132a和132b联接，从而提高连接框架132a和132b之间的横向刚度以及机身底板130a的竖向支撑刚度。

图11是示出根据本公开的机身的碰撞载荷分布结构的第一后部框架和连接框架的安装状态的视图，图12是沿图11的A-A截取的截面图，示出了根据本公开的第一后部框架和连接框架安装到机身的碰撞载荷分布结构的安装状态，并且图13是沿图11中的B-B截取的截面图，示出了根据本公开的机身的碰撞载荷分布结构的第一后部框架、前部侧框架和后侧框架的组合。

参照图11和图12，连接框架132a和132b中的每一个从第二排乘客空间的底部伸入内部，并且安装成与机身底板130a的上表面在同一直线上对齐，并且设置成具有敞开的顶部的“c”形，以便使座椅支撑构件530插入连接框架132a和132b内部。因此，可以通过使座椅支撑构件530插入到相应连接框架的内部来实现连接框架132a和132b中的每一个与相应座椅支撑构件530的联接。

连接框架132a和132b可以沿着机身底板框架130延伸，使得连接框架132a和132b之间的间隔不同(例如，连接框架132a/132b之间的距离在沿它们的长度方向的不同点处可以是不同的)。间隔可以根据构成第二排乘客空间的机身底板130a的下部形状而不同，并且通过这种结构，可以增强机身底板130b的前后方向刚度。

与此同时，如图12所示，第一后部框架210可以间隔开，使得第一后部框架210的相对两侧各自具有敞开的底部(例如，“c”形)。第一后部框架210可以设置成对应于机身底板130a的宽度(例如，在对应于机身底板130a的宽度的位置处与机身底板框架130连接)。第一后部框架210可以联接到机身底板130a，以便在宽度方向上与机身底板130b的相对两侧接触。另一方面，第一后部框架210的每一侧的侧表面可以设置成弯曲形状，并且被联接以与被构造为围绕机身的外侧的机身蒙皮部600接触。因此，第一后部框架210可以使机身底板130a得到增强。

总之，机身底板130a的前后方向刚度通过连接框架132a和132b得到增强，并且增强机身底板130a的横向方向刚度通过第一后部框架210得到。在这样的结构中，座椅单元500，更具体地，座椅横梁510紧固到第一后部框架210的相对两侧，并且同时，一对座椅支撑构件530分别联接到连接框架132a和132b，从而相对于机身底板130a的上下方向支撑刚度和前后方向刚度以及底板横向方向刚度都可以得到提高。

此外，由于第一后部框架210联接在设置成分别沿着机身的纵向方向向前和向后延伸的前部侧框架250和后部侧框架240之间，因此第一后部框架210的上部位置可以被固定。

在这种情况下，参照图13，在第一后部框架210的上部，前部侧框架250和后部侧框架240可以分别与第一后部框架210的前部和后部凸缘联接，使得第一后部框架220的上边缘被前部侧框架250和后部侧框架240支撑。因此，不仅可以对第一后部框架210的下部和机身底板130a进行刚度增强，而且还可以对第一前部框架210的上部进行刚度增强。

本公开的效果是，在机身高度方向上延伸的第一后部框架被前部侧框架和后部侧框架支撑，并且第一后部框架的下部联接到机身底板，从而使左右方向上的机身刚度得到增强，同时通过联接到第一后部框架，座椅单元支撑乘员的载荷并使刚度得到增强，从而通过利用座椅单元结构来确保机身的横向刚度和上下竖向刚度。

因此，本公开可以被构造为在机身的倾斜碰撞的情况下减少传递到乘员空间的碰撞载荷，因此具有确保乘员安全的效果。

考虑到上述问题提出了本公开，并且本公开旨在提供一种机身的碰撞载荷分布结构，使得在机身的高度方向上延伸的第一后部框架被前部侧框架和后部侧框架支撑，并且第一后部框架的下部联接到机身底板，从而使左右方向上的机身的刚度得到增强，同时通过联接到第一后部框架和用于增强前后方向上的机身刚度的连接框架，座椅单元支撑乘员的载荷，同时使上下方向的刚度也得到增强，从而通过利用座椅单元结构来确保机身的横向刚度和上下竖向刚度。

为了实现上述目的，根据本公开的一个方面，可以提供一种机身的碰撞载荷分布结构，该结构包括：支撑单元，定位在机身的前部单元和后部单元之间，并且被构造为通过连接到前部单元和后部单元来使机身的碰撞载荷被传递；翼单元，定位在支撑单元的内部并且连接到支撑单元以传递机身的碰撞载荷；以及座椅单元，联接到安装在构成前部单元的底板框架的第二排乘客空间中的连接框架并且紧固到在高度方向上从底板框架朝向支撑单元延伸的第一后部框架。

这里，座椅单元可以包括：座椅横梁，被构造为在具有敞开的下部的状态下连接竖立在底板框架上的第一后部框架的相对两侧，并且使座垫安置在该座椅横梁上；多个座垫支撑构件，被构造为朝向座椅横梁的前部突出并支撑座垫；以及多个座椅支撑构件，多个座椅支撑构件中的每一个从座椅横梁的下部延伸到连接框架中的相应的一个连接框架，并且联接到连接框架中的相应的一个连接框架，并且支撑从座椅横梁和座垫支撑构件传递的座垫的就座载荷。

这种座椅单元可以进一步包括座垫框架构件，该座垫框架构件安装成遮蔽座垫支撑构件的敞开内部空间并且被构造为将座垫的就座载荷分布到座垫支撑构件。

座垫框架构件可以由网状结构制成，并且通过多个座垫支撑接头安装并固定到座椅横梁和座垫支撑构件。

此外，座椅横梁可以设置有用于在其相对两端分别连接第一后部框架的相对两侧的联接接头，并且通过联接接头紧固到第一后部框架的相对两侧。

此外，连接框架中的每一个可以伸入并安装到底板框架，并且可以被构造为“c”形，从而使座椅支撑构件插入并联接到连接框架的内部。

此外，连接框架可以包括一对连接框架，该对连接框架可以分别延伸，使得它们之间的间隔根据第二排乘客空间的下部形状而不同。

这里，第一后部框架可以具有通过与前部侧框架和后部侧框架凸缘联接而被固定的上部位置，并且前部侧框架和后部侧框架被构造为分别沿着机身的纵向方向向前和向后延伸。

此外，由于第一后部框架被联接以与被构造为围绕机身的外部的机身蒙皮部接触，因此第一后部框架的相对两侧位置可以被固定。

另一方面，根据本公开的一个方面，可以提供一种机身的碰撞载荷分布结构，该结构包括：支撑单元，定位在机身的前部单元和后部单元之间，并且被构造为通过连接到前部单元和后部单元来使机身的碰撞载荷被传递；翼单元，定位在支撑单元的内部并连接到支撑单元以传递机身的碰撞载荷；以及座椅单元，联接到安装在构成前部单元的底板框架的第二排乘客空间中的连接框架并且紧固到在高度方向上从底板框架朝向支撑单元延伸的第一后部框架，其中，座椅单元可以在水平方向上连接到第一后部框架并且在竖直方向上联接到连接框架，从而使机身的横向刚度和上下竖向刚度得到增强。

如上所述，本公开具有的效果是：在机身的高度方向上延伸的第一后部框架通过前部侧框架和后部侧框架被支撑，并且第一后部框架的下部联接到机身底板，从而左右方向上的机身的刚度得到增强，同时联接到第一后部框架，座椅单元支撑乘客的载荷并使刚度得到增强，从而通过利用座椅单元结构来确保机身的横向刚度和上下竖向刚度。

因此，本公开可以被构造为在机身倾斜碰撞的情况下减少传递到乘员空间的碰撞载荷，因此具有确保乘员安全的效果。

在上文中已经参照附图中所示的示例描述了本公开，但这仅仅是示例性的，并且本领域技术人员将理解的是，可以在此基础上进行各种修改，并且可以选择性地对上述示例的全部或部分进行组合和构造。因此，本公开的真正技术保护范围应当由所附权利要求书的技术精神来定义。