剩余行驶里程预测方法、装置、电单车和可读存储介质

技术领域

本申请涉及计算机技术领域，特别是涉及一种剩余行驶里程预测方法、装置、电单车和可读存储介质。

背景技术

目前，随着科技的进步，人们的出行方式越来越多，其中，电单车作为一种便利的交通工具，已经成为了人们主要的出行方式之一。

电单车是通过电池提供的电能来行驶的一种交通工具，其剩余可行驶里程与电池的剩余电量具有较大的关联性。因此，相关技术中会通过电池的剩余电量来预测电单车的剩余可行驶里程。

然而，仅根据电池剩余电量无法做到准确的预测电单车剩余可行驶里程，所以，如何准确的预测电单车剩余可行驶里程是一个亟需解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供一种剩余行驶里程预测方法、装置、电单车和可读存储介质，以提高电单车剩余可行驶里程的预测精度。

第一方面，提供了一种剩余行驶里程预测方法，所述方法包括：

获取载重传感器采集的当前载重数据，所述当前载重数据用于表征电单车的载荷。

获取当前电池数据，所述当前电池数据用于表征所述电单车的电池属性。

基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

第二方面，提供了一种电单车，所述电单车包括：

电单车主体。

载重传感器。

电池。

控制单元，所述控制单元被配置为：

获取载重传感器采集的当前载重数据，所述当前载重数据用于表征电单车的载荷。

获取当前电池数据，所述当前电池数据用于表征所述电单车的电池属性。

基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

第三方面，提供了一种剩余行驶里程预测装置，所述装置包括：

当前载重数据模块，用于获取载重传感器采集的当前载重数据，所述当前载重数据用于表征电单车的载荷。

当前电池数据模块，用于获取当前电池数据，所述当前电池数据用于表征所述电单车的电池属性。

当前剩余行驶里程模块，用于基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，所述计算机程序/指令被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。

通过本申请实施例，可以通过安装有载重传感器的电单车来获取电单车的当前载重数据，然后，可以基于当前载重数据以及电单车的当前电池数据来预测电单车的当前剩余行驶里程。由于电单车属于小重量的电动交通工具，所以，电单车的载荷是影响电单车电力消耗的重要参数(也即影响电单车当前剩余行驶里程的重要参数)，进而，本申请实施例可以基于电单车的当前载重数据和当前电池数据，准确的预测电单车的剩余可行驶里程。

附图说明

通过以下参照附图对本申请实施例的描述，本申请实施例的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：

图1为本申请实施例提供的电单车的示意图；

图2为本申请实施例提供的剩余行驶里程预测方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的电单车局部示意图；

图4为本申请实施例提供的安装有霍尔组件的避震撑杆的示意图；

图5为本申请实施例提供的另一种安装有霍尔组件的避震撑杆的示意图；

图6为本申请实施例提供的电压和避震撑杆形变量之间对应关系的示意图；

图7为本申请实施例提供的校验初始反馈电压的流程图；

图8为本申请实施例提供的另一种剩余行驶里程预测方法的流程图；

图9为本申请实施例提供的剩余行驶里程预测装置的结构示意图；

图10是本申请实施例提供的电单车内部结构的示意图。

具体实施方式

以下基于实施例对本申请进行描述，但是本申请并不仅仅限于这些实施例。在下文对本申请的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本申请。为了避免混淆本申请的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。

此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。

除非上下文明确要求，否则在说明书的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

目前，随着科技的进步，人们的出行方式越来越多，其中，电单车作为一种便利的交通工具，已经成为了人们主要的出行方式之一。

电单车是通过电池提供的电能来行驶的一种交通工具，其剩余可行驶里程与电池的剩余电量具有较大的关联性。因此，相关技术中会通过电池的剩余电量来预测电单车的剩余可行驶里程。

然而，仅根据电池剩余电量无法做到准确的预测电单车剩余可行驶里程，例如，因为不同的骑行者会有不同的体重，而不同的体重会对电单车造成不同的载荷，又因为载荷会影响电单车电池的耗电速度，所以，不同的骑行者在驾驶同一种电单车时会有不同的耗电速度，也即电单车的剩余可行驶里程还与电单车的载荷有关。

因此，仅根据电池剩余电量来预测电单车的剩余可行驶里程容易对骑行者造成误导，进而可能会出现骑行者在骑行时电单车提前断电的情况。所以，如何准确的预测电单车剩余可行驶里程是一个亟需解决的问题。

为了解决上述问题，本申请实施例提供一种剩余行驶里程预测方法和一种电单车，具体的，如图1所示，图1为本申请实施例提供的一种电单车的示意图，该示意图包括：电单车11，电单车11包括电单车主体、电池、载重传感器以及控制单元。

其中，电单车主体包括电单车11的主要组成部分，例如车轮、车架、车座等等。

电池一般安装于电单车11的内部(例如车座下方的电池仓内)，电池可以为电单车11提供电能，以使得电单车11可以行驶。

载重传感器可以用于采集载重数据，在本申请实施例中，可以通过载重传感器来获取电单车11的载重数据。其中，载重传感器可以安装在利于检测载重的位置，例如可以将载重传感器安装在车座下方，也可以安装在车轮等位置。

控制单元可以通过电路来控制图1所示的电单车11，在本申请实施例中，控制单元可以获取电单车11的当前载重数据和当前电池数据，然后基于当前载重数据和当前电池数据预测电单车11的当前剩余行驶里程。

具体的，控制单元可以获取载重传感器采集的载重数据，同时，控制单元还可以获取电池的电池数据，然后，控制单元可以基于实时获取的载重数据和电池数据来预测电单车11实时的剩余行驶里程。

通过本申请实施例，可以通过安装有载重传感器的电单车来获取电单车的当前载重数据，然后，可以基于当前载重数据以及电单车的当前电池数据来预测电单车的当前剩余行驶里程。由于电单车属于小重量的电动交通工具，所以，电单车的载荷是影响电单车电力消耗的重要参数(也即影响电单车当前剩余行驶里程的重要参数)，进而，本申请实施例可以基于电单车的当前载重数据和当前电池数据，准确的预测电单车的剩余可行驶里程。

下面将结合具体实施方式，对本申请实施例提供的一种剩余行驶里程预测方法以及一种电单车进行详细的说明。

如图2所示，图2为本申请实施例提供的一种剩余行驶里程预测方法的流程图，其中，该方法可以应用于电单车，电单车包括电单车主体、载重传感器、电池以及控制单元，具体的，电单车中的控制单元可以被配置为执行图2所示的方法步骤，具体步骤如下：

在步骤21，获取载重传感器采集的当前载重数据。

其中，当前载重数据用于表征电单车的载荷。

在一种可选的实施方式中，电单车的电单车主体还可以包括避震撑杆，电单车的载重传感器可以安装于避震撑杆。其中，避震撑杆一般由伸缩杆和弹簧组成，在实际应用中，避震撑杆可以在电单车中起到减震的作用。

具体的，如图3所示，图3为本申请实施例提供的一种电单车局部示意图，其中，该示意图包括：电单车局部区域31、避震撑杆311、电单车的车轮部分312和电单车的车架部分313。

在本申请实施例中，局部区域31可以用于表征电单车后轮部分的示意图，其中，避震撑杆311的一端可以与车轮部分312固定连接，避震撑杆311的另一端可以与车架部分313固定连接。也就是说，避震撑杆311可以安装于车轮部分312和车架部分313之间以起到减震的作用。

在骑行者驾驶电单车的过程中，避震撑杆311会在骑行者体重以及其它物品的重量的作用下受到压迫，以使得避震撑杆311收紧，其中，电单车的载荷越大，避震撑杆311收紧的程度也就越大。

进而，在本申请实施例中，可以基于避震撑杆311的收紧程度确定电单车受到的载荷。

具体的，在一种可选的实施方式中，载重传感器包括第一固定支架、第二固定支架、霍尔组件和条形磁铁，第一固定支架的一端与霍尔组件固定连接，第一固定支架的另一端与避震撑杆的一端固定连接，第二固定支架的一端与条形磁铁固定连接，第二固定支架的另一端与避震撑杆的另一端固定连接。

其中，霍尔组件至少包括霍尔元件和运算放大器，霍尔元件一种基于霍尔效应的磁传感器，用霍尔元件可以检测磁场及其变化，可在各种与磁场有关的场合中使用。运算放大器是具有很高放大倍数的电路单元，在实际电路中，通常结合反馈网络共同组成某种功能模块(在本申请实施例中可以与霍尔元件组成霍尔组件)，它是一种带有特殊耦合电路及反馈的放大器。其输出信号可以是输入信号加、减或微分、积分等数学运算的结果。

也就是说，在本申请实施例中，可以通过霍尔元件和避震撑杆的收紧来检测磁场的变化，然后通过运算放大器来输出电单车的载荷。

具体的，如图4所示，图4为本申请实施例提供的一种安装有霍尔组件的避震撑杆的示意图，其中，该示意图包括：避震撑杆的端点41、避震撑杆的端点42、第一固定支架43、第二固定支架44、条形磁铁45和霍尔组件46。

如图4所示，避震撑杆包括端点41和端点42，载重传感器包括第一固定支架43、第二固定支架44、条形磁铁45和霍尔组件46。其中，第一固定支架43与避震撑杆的端点41固定连接，而且，第一固定支架43的一端还安装有霍尔组件46，第二固定支架44与避震撑杆的端点42固定连接，而且，第二固定支架44的一端还安装有条形磁铁45。

在骑行者坐在电单车上之后，由于至少受到了骑行者体重的作用，避震撑杆会收紧，同时，由于第一固定支架43、第二固定支架44分别与端点41、端点42固定连接，所以，第一固定支架43和第二固定支架44会随着避震撑杆的收紧而靠近，进而，可以使得条形磁铁45与霍尔组件46之间产生相对移动，即在霍尔组件46周围产生了变化的磁场。然后，霍尔组件46可以基于变化的磁场输出电单车的载荷。

具体的，如图5所示，图5为本申请实施例提供的另一种安装有霍尔组件的避震撑杆的示意图，其中，该示意图包括：避震撑杆的端点51、避震撑杆的端点52、第一固定支架53、第二固定支架54、条形磁铁55和霍尔组件56。

如图5所示，避震撑杆包括端点51和端点52，载重传感器包括第一固定支架53、第二固定支架54、条形磁铁55和霍尔组件56。其中，第一固定支架53与避震撑杆的端点51固定连接，而且，第一固定支架53的一端还安装有霍尔组件56，第二固定支架54与避震撑杆的端点52固定连接，而且，第二固定支架54的一端还安装有条形磁铁55。

结合图4和图5所示的内容，图4为放松状态下的避震撑杆(即电单车没有受到载荷时避震撑杆的状态)，图5为收紧状态下的避震撑杆(即电单车受到载荷时避震撑杆的状态)。

通过图4和图5的对比可知，避震撑杆从放松状态到收紧状态的过程中，条形磁铁与霍尔组件之间会发生相对运动，通过条形磁铁与霍尔组件之间的相对运动可以使得霍尔组件检测到变化的磁场，进而基于该变化的磁场输出电单车的载荷。

在一种可选的实施方式中，电单车中的控制单元可以被配置为获取霍尔组件的当前反馈电压，基于当前反馈电压和预先设置的对应关系，确定当前反馈电压对应的避震撑杆的当前形变量，以及基于当前形变量和预定弹性系数，确定当前载重数据。

其中，预先设置的对应关系为电压和避震撑杆形变量之间的对应关系。

如图6所示，图6为本申请实施例提供的一种电压和避震撑杆形变量之间对应关系的示意图，该示意图包括用于表征避震撑杆形变量的横坐标(单位为毫米)和用于表征电压的纵坐标(单位为伏特)。

其中，当避震撑杆的形变量为0时，即对应电单车上的载荷为0时，此时的电压为霍尔组件的初始反馈电压。随着避震撑杆的形变量升高，即随着对应电单车上的载荷升高，霍尔组件的反馈电压随之增高。

也就是说，不同的避震撑杆形变量分别对应了不同的反馈电压，进而，本申请实施例可以基于霍尔组件的当前反馈电压来确定避震撑杆的当前形变量，进而根据当前形变量确定当前载重数据。

具体的，当前载重数据可以基于如下公式确定：

M＝K*X

其中，M用于表征当前载重数据，K用于表征预定弹性系数，X用于表征当前形变量。

在实际应用中，由于霍尔组件安装于避震撑杆，所以当避震撑杆发生形变时，霍尔组件可以向控制器实时反馈霍尔电压(即当前反馈电压)，然后，控制器可以基于上述对应关系确定当前反馈电压对应的避震撑杆形变量，然后基于该形变量确定电单车的载荷(即当前载重数据)。通过本申请实施例，可以通过霍尔组件实时反馈的电压来确定电单车当前承受的载荷，保证了当前载重数据的时效性。

另外，由上述实施方式可知，当前载重数据的精确度取决于霍尔组件所反馈的电压的精确度，因此，在本申请实施例中还可以对霍尔组件的初始反馈电压进行校验，具体的，控制单元还可以被配置为：获取霍尔组件的初始反馈电压，以及响应于初始反馈电压超出预定初始电压范围，发送故障信息。

如图7所示，图7为本申请实施例提供的一种校验初始反馈电压的流程图，具体包括如下步骤：

在步骤71，确定初始反馈电压。

其中，初始反馈电压为避震撑杆的形变量等于0时霍尔组件的反馈电压。

在步骤72，判断初始反馈电压是否超出预定初始电压范围，若初始反馈电压超出预定初始电压范围，则执行步骤73，若初始反馈电压未超出预定初始电压范围，则执行步骤74。

其中，由于当前载重数据的精确度取决于霍尔组件所反馈的电压的精确度，所以通过对初始反馈电压的校验可以检验霍尔组件是否精确。

在步骤73，发送故障信息。

若初始反馈电压超出了预定初始电压范围，则表征霍尔组件的精度出现问题，进而，控制器可以向外部发送故障信息，该故障信息可以用于报告霍尔组件精确度出现偏差。例如，控制器可以向电单车服务平台的服务器发送故障信息，以使得电单车服务平台派遣维护人员进行现场维护。

在步骤74，判断当前车速是否大于预定车速，若当前车速大于预定车速，则执行步骤75，若当前车速小于等于预定车速，则执行步骤74。

若初始反馈电压未超出预定初始电压范围，则表征霍尔组件的精度正常，即可以用于确定当前载重数据。

更进一步的，为了使控制器获取有效的当前载重数据，可以对电单车的当前车速进行判断。

在电单车行驶之前，骑行者往往没有坐稳，即电单车所受的载荷会有较大波动，也就是说，当电单车的当前车速过低时(即电单车还处于未行驶的状态)，该电单车的当前载重数据没有参考价值。

相反的，在电单车行驶的过程中，骑行者往往处于较为静止的状态，即电单车所受的载荷相对稳定，也就是说，当电单车的当前车速大于一定阈值时，该电单车的当前载重数据具有较高的参考价值。

因此，在本申请实施例中，可以在确定当前反馈电压之前对当前车速进行判断，若当前车速大于预定车速，则确定当前反馈电压并基于该当前反馈电压确定当前载重数据。

其中，预定车速可以是根据实际情况设置的合理数值，例如，预定车速可以是3千米/小时、4千米/小时、5千米/小时等等。

在步骤75，确定当前反馈电压。

通过本申请实施例，可以基于初始电压范围以及初始反馈电压来判断霍尔组件的精度是否正常，若霍尔组件的精度出现问题，则控制器可以发送故障信息。同时，控制器还可以对当前车速进行判断，若当前车速大于预定车速，则控制器可以确定当前反馈电压，这样，可以使得控制器确定的当前载重数据是一个参考价值较高的数据。

在步骤22，获取当前电池数据。

其中，当前电池数据用于表征电单车的电池属性。

在本申请实施例中，电单车中的控制单元可以通过与电池管理系统(BatteryManagement System，BMS)的实时通讯来获取当前电池数据。在实际应用中，BMS可以实时采集、处理、存储电池/电池组在运行过程中的重要信息，并与控制单元进行通讯，使得控制单元获取当前电池数据。

在步骤23，基于当前载重数据和当前电池数据确定电单车的当前剩余行驶里程。

通过本申请实施例，可以通过安装有载重传感器的电单车来获取电单车的当前载重数据，然后，可以基于当前载重数据以及电单车的当前电池数据来预测电单车的当前剩余行驶里程。由于电单车属于小重量的电动交通工具，所以，电单车的载荷是影响电单车电力消耗的重要参数(也即影响电单车当前剩余行驶里程的重要参数)，进而，本申请实施例可以基于电单车的当前载重数据和当前电池数据，准确的预测电单车的剩余可行驶里程。

在一种可选的实施方式中，如图8所示，上述步骤23可以包括如下步骤：

在步骤81，基于当前载重数据，确定电单车所受的当前阻力。

在一种可选的实施方式中，可以基于电单车的当前载重数据以及电单车的乘车参数确定电单车所受的当前阻力。具体的，步骤81可以执行为：基于当前载重数据和电单车的成车参数，确定电单车所受的当前阻力。

其中，成车参数至少包括电单车的质量、重力加速度和摩擦系数。

在本申请实施例中，由于电单车是一种小型的电动交通工具，其在路面行驶时所受的最大阻力为摩擦力，因此，在本申请实施例中可以将电单车所受的摩擦力作为当前阻力，进而，可以基于如下公式确定电单车的当前阻力：

F＝(M

其中，F用于表征电单车的当前阻力，M

通过上述公式，可以计算出电单车在承受载荷时所受到的摩擦力，即骑行者在驾驶电单车时电单车的当前阻力，根据骑行者在驾驶电单车时电单车的当前阻力，可以准确的确定骑行者在驾驶电单车时的剩余可行驶里程。

在步骤82，基于当前电池数据，确定电单车的当前电池容量。

在一种可选的实施方式中，当前电池数据可以至少包括当前电池电压和当前电池剩余电量，进而，可以基于当前电池电压和当前电池剩余电量确定电单车的当前电池容量。具体的，步骤82可以执行为：基于当前电池电压和当前电池剩余电量，确定电单车的当前电池容量。

具体的，可以基于如下公式确定电单车的当前电池容量：

W＝V

其中，W用于表征电单车的当前电池容量，V

在实际应用中，电池的容量会随着电池的使用而逐渐衰减，通过上述公式，可以计算电池实时的总容量，进而可以更准确的确定电单车的剩余可行驶里程。

在步骤83，基于当前阻力和当前电池容量，确定电单车的当前剩余行驶里程。

在本申请实施例中，在确定电单车的当前阻力和当前电池容量后，可以基于如下公式确定电单车的当前剩余行驶里程：

S＝W/F

其中，S用于表征电单车的当前剩余行驶里程，W是基于电单车当前电池数据确定的当前电池容量，F是基于电单车当前载重数据确定的电单车所受的当前阻力。

在本申请实施例中，在确定当前载重数据和当前电池数据后，可以基于当前载重数据确定电单车所受的当前阻力，基于当前电池数据确定电单车当前电池容量，然后基于电单车的当前阻力和电单车的当前电池容量确定电单车的当前剩余行驶里程。在此过程中，由于电单车属于小重量的电动交通工具，所以，电单车的载荷会对电单车所受的阻力有较大影响，由上述公式可知，电单车的当前剩余行驶里程会随着电单车的当前阻力升高而降低。也就是说，电单车的载荷是影响电单车当前剩余行驶里程的重要参数，进而，本申请实施例可以基于电单车的当前载重数据和当前电池数据，准确的预测电单车的剩余可行驶里程。

在一种可选的实施方式中，电单车还包括提醒装置，当电单车确定剩余可行驶里程后，可以基于该剩余可行驶里程以及自身的提醒装置进行提醒操作。

其中，提醒装置是用于警告骑行者的装置，其可以是音频播放装置(例如安装于电单车上的音频播放器)，也可以是显示装置(例如安装于电单车上的显示屏)，还可以是其它适用的装置(例如安装于电单车上的车载终端)。当然，电单车上可以设置多个类型的提醒装置，例如，一辆电单车上可以同时安装音频播放装置和显示装置。

另外，提醒装置还可以是用于通信的装置，当控制单元控制提醒装置进行提醒操作时，提醒装置可以向外部设备发送提醒指令。例如，某型号的电单车A具有对应的应用程序，骑行者所持有的终端设备(例如智能手机、智能手表等等)上可以安装该应用程序，当骑行者驾驶电单车A且电单车A的控制单元执行提醒操作时，电单车A的控制单元可以控制提醒装置向骑行者所持有的终端设备发送提醒指令，以使得骑行者所持有的终端设备执行播放提醒音频、震动或者显示提醒页面等提醒操作。

具体的，在一种可选的实施方式中，电单车的控制单元可以被配置为执行：响应于电单车启动，控制提醒装置针对当前剩余行驶里程进行提醒操作。

在本申请实施例中，当骑行者启动电单车时，控制单元可以控制提醒装置针对当前剩余行驶里程进行提醒操作(播放提醒音频、发送提醒指令或者显示提醒页面等)，以使得骑行者获知该电单车可以骑行的里程，进而可以帮助骑行者判断是否继续驾驶该电单车。

在另一种可选的实施方式中，电单车的控制单元可以被配置为执行：响应于当前剩余行驶里程小于预定里程阈值，控制提醒装置针对当前剩余行驶里程进行提醒操作。

其中，预定里程阈值可以根据实际情况进行设置，例如，预定里程阈值可以是2千米、3千米、5千米等等。

在一种情况下，预定里程阈值可以包括多个子阈值，每当电单车的当前剩余行驶里程达到一个子阈值，电单车中的控制单元都会控制提醒装置进行提醒操作。

在本申请实施例中，当骑行者驾驶电单车的过程中，若当前剩余行驶里程小于预定里程阈值，即当前剩余行驶里程较少时，控制单元可以控制提醒装置针对当前剩余行驶里程进行提醒操作(播放提醒音频、发送提醒指令或者显示提醒页面等)，以使得骑行者获知该电单车可以骑行的剩余里程，进而可以预先提醒骑行者换车或者结束骑行。

基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种剩余行驶里程预测装置，如图9所示，该装置包括：载重数据确定模块91、电池数据确定模块92和剩余行驶里程预测模块93。

载重数据确定模块91，用于获取载重传感器采集的当前载重数据，所述当前载重数据用于表征电单车的载荷；

电池数据确定模块92，用于获取当前电池数据，所述当前电池数据用于表征所述电单车的电池属性；以及

剩余行驶里程预测模块93，用于基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

可选的，所述剩余行驶里程预测模块93，具体用于：

基于所述当前载重数据，确定所述电单车所受的当前阻力；

基于所述当前电池数据，确定所述电单车的当前电池容量；以及

基于所述当前阻力和所述当前电池容量，确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

可选的，所述剩余行驶里程预测模块93，具体用于：

基于所述当前载重数据和所述电单车的成车参数，确定所述电单车所受的当前阻力，所述成车参数至少包括所述电单车的质量、重力加速度和摩擦系数。

可选的，所述当前电池数据至少包括当前电池电压和当前电池剩余电量；

所述剩余行驶里程预测模块93，具体用于：

基于所述当前电池电压和所述当前电池剩余电量，确定所述电单车的当前电池容量。

可选的，所述装置还包括：

第一提醒模块，用于响应于所述电单车启动，针对所述当前剩余行驶里程进行提醒操作。

可选的，所述装置还包括：

第二提醒模块，用于响应于所述当前剩余行驶里程小于预定里程阈值，针对所述当前剩余行驶里程进行提醒操作。

通过本申请实施例，可以通过安装有载重传感器的电单车来获取电单车的当前载重数据，然后，可以基于当前载重数据以及电单车的当前电池数据来预测电单车的当前剩余行驶里程。由于电单车属于小重量的电动交通工具，所以，电单车的载荷是影响电单车电力消耗的重要参数(也即影响电单车当前剩余行驶里程的重要参数)，进而，本申请实施例可以基于电单车的当前载重数据和当前电池数据，准确的预测电单车的剩余可行驶里程。

图10是本申请实施例电单车内部结构的示意图。如图10所示，图10所示的电单车至少包括控制单元101和存储器102，控制单元101和存储器102通过总线103连接。存储器102适于存储控制单元101可执行的指令或程序。控制单元101可以是独立的微处理器，也可以是一个或者多个微处理器集合。由此，控制单元101通过执行存储器102所存储的指令，从而执行如上所述的本申请实施例的方法流程实现对于数据的处理和对于其它装置的控制。总线103将上述多个组件连接在一起，以使得控制单元可以通过总线103获取并执行存储器102所存储的指令，也可以通过总线103获取载重传感器104采集的载重数据，也可以通过总线103获取电池管理系统107采集的电池数据，还可以将上述组件连接到输入/输出(I/O)装置105。输入/输出(I/O)装置105可以是无线通信接口以及本领域公知的其他装置。典型地，输入/输出装置105通过输入/输出(I/O)控制器106与系统相连。

本领域的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、装置(设备)或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可读存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、装置(设备)和计算机程序产品的流程图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图中的每一流程。

这些计算机程序指令可以存储在能引导上述存储器82或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现流程图一个流程或多个流程中指定的功能。

也可提供这些计算机程序指令到电单车的控制单元81或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过电单车的控制单元81或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程中指定的功能的装置。

本申请的另一实施例涉及一种非易失性存储介质，用于存储计算机可读程序，所述计算机可读程序用于供计算机执行上述部分或全部的方法实施例。

即，本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指定相关的硬件来完成，该程序存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

本申请的另一实施例涉及一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，计算机程序/指令被处理器执行时可以实现上述部分或全部的方法实施例。

即，本领域技术人员可以理解，本申请实施例可以通过处理器执行计算机程序产品(计算机程序/指令)来指定相关的硬件(包括处理器自身)，进而实现上述实施例方法中的全部或部分步骤。

以上所述仅为本申请的优选实施例，并不用于限制本申请，对于本领域技术人员而言，本申请可以有各种改动和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

本申请实施例公开了TS1、一种剩余行驶里程预测方法，其中，所述方法包括：

获取载重传感器采集的当前载重数据，所述当前载重数据用于表征电单车的载荷；

获取当前电池数据，所述当前电池数据用于表征所述电单车的电池属性；以及

基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

TS2、如TS1所述的方法，其中，所述基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程，包括：

基于所述当前载重数据，确定所述电单车所受的当前阻力；

基于所述当前电池数据，确定所述电单车的当前电池容量；以及

基于所述当前阻力和所述当前电池容量，确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

TS3、如TS2所述的方法，其中，所述基于所述当前载重数据，确定所述电单车所受的当前阻力，包括：

基于所述当前载重数据和所述电单车的成车参数，确定所述电单车所受的当前阻力，所述成车参数至少包括所述电单车的质量、重力加速度和摩擦系数。

TS4、如TS2所述的方法，其中，所述当前电池数据至少包括当前电池电压和当前电池剩余电量；

所述基于所述当前电池数据，确定所述电单车的当前电池容量，包括：

基于所述当前电池电压和所述当前电池剩余电量，确定所述电单车的当前电池容量。

TS5、如TS1-TS4任一项所述的方法，其中，所述方法还包括：

响应于所述电单车启动，针对所述当前剩余行驶里程进行提醒操作。

TS6、如TS1-TS4任一项所述的方法，其中，所述方法还包括：

响应于所述当前剩余行驶里程小于预定里程阈值，针对所述当前剩余行驶里程进行提醒操作。

TS7、一种电单车，其中，所述电单车包括：

电单车主体；

载重传感器；

电池；以及

控制单元，所述控制单元被配置为：

获取载重传感器采集的当前载重数据，所述当前载重数据用于表征电单车的载荷；

获取当前电池数据，所述当前电池数据用于表征所述电单车的电池属性；以及

基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

TS8、如TS7所述的电单车，其中，所述电单车主体还包括避震撑杆，所述载重传感器安装于所述避震撑杆。

TS9、如TS8所述的电单车，其中，所述载重传感器包括第一固定支架、第二固定支架、霍尔组件和条形磁铁，所述第一固定支架的一端与所述霍尔组件固定连接，所述第一固定支架的另一端与所述避震撑杆的一端固定连接，所述第二固定支架的一端与所述条形磁铁固定连接，所述第二固定支架的另一端与所述避震撑杆的另一端固定连接。

TS10、如TS9所述的电单车，其中，所述控制单元被配置为：

获取所述霍尔组件的当前反馈电压；

基于所述当前反馈电压和预先设置的对应关系，确定所述当前反馈电压对应的避震撑杆的当前形变量，所述预先设置的对应关系为电压和避震撑杆形变量之间的对应关系；以及

基于所述当前形变量和预定弹性系数，确定当前载重数据。

TS11、如TS9所述的电单车，其中，所述控制单元还被配置为：

获取所述霍尔组件的初始反馈电压；以及

响应于所述初始反馈电压超出预定初始电压范围，发送故障信息。

TS12、如TS7所述的电单车，其中，所述控制单元，还被配置为：

基于所述当前载重数据，确定所述电单车所受的当前阻力；

基于所述当前电池数据，确定所述电单车的当前电池容量；以及

基于所述当前阻力和所述当前电池容量，确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

TS13、如TS12所述的电单车，其中，所述控制单元，还被配置为：

基于所述当前载重数据和所述电单车的成车参数，确定所述电单车所受的当前阻力，所述成车参数至少包括所述电单车的质量、重力加速度和摩擦系数。

TS14、如TS12所述的电单车，其中，所述当前电池数据至少包括当前电池电压和当前电池剩余容量；

所述控制单元，还被配置为：

基于所述当前电池电压和所述当前电池剩余容量，确定所述电单车的当前电池容量。

TS15、如TS7-TS14任一项所述的电单车，其中，所述电单车还包括提醒装置；

所述控制单元，还被配置为：

响应于所述电单车启动，控制所述提醒装置针对所述当前剩余行驶里程进行提醒操作。

TS16、如TS7-TS14任一项所述的电单车，其中，所述电单车还包括提醒装置；

所述控制单元，还被配置为：

响应于所述当前剩余行驶里程小于预定里程阈值，控制所述提醒装置针对所述当前剩余行驶里程进行提醒操作。

TS17、一种剩余行驶里程预测装置，其中，所述装置包括：

载重数据确定模块，用于获取载重传感器采集的当前载重数据，所述当前载重数据用于表征电单车的载荷；

电池数据确定模块，用于获取当前电池数据，所述当前电池数据用于表征所述电单车的电池属性；以及

剩余行驶里程预测模块，用于基于所述当前载重数据和所述当前电池数据确定所述电单车的当前剩余行驶里程。

TS18、一种计算机可读存储介质，其中，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现TS1-TS6任一项所述的方法。

TS19、一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，其中，所述计算机程序/指令被处理器执行时实现TS1-TS6任一项所述的方法。