混合动力车辆控制方法及混合动力车辆控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制。

背景技术

在日本JP2017-81416A中，作为混合动力车辆的控制，公开了如下控制：在行驶路径上存在被预测为停车时间比阈值长的停车地点的情况下，为了降低到达停车地点时的蓄电池的充电率，使基于电能的行驶优先。降低充电率是为了提高“冷充电”的利用效率，该“冷充电”在长时间停车后行驶时，利用为预热而驱动的发动机的驱动力对蓄电池进行充电。

但是，如果为了降低充电率而持续在发动机停止状态下行驶，则发动机冷却液温度降低。在通常的混合动力车辆中，当在发动机停止中发动机冷却液温度达到确保供暖装置或除霜装置的性能的下限值时，则再次起动发动机。即，在上述文献的控制中，随着发动机冷却液温度的降低，则发动机再次起动，有可能不能如预期那样降低充电率。另一方面，如果发动机冷却液温度达到上述下限值后仍持续维持发动机停止状态，则供暖装置和除霜装置的性能会降低。

发明内容

于是，本发明的目的在于，不使供暖装置及除霜装置的性能降低地、降低充电率直至目标地点为止。

根据本发明的一方式，提供了一种控制混合动力车辆的方法，该混合动力车辆具备：发动机；由发动机驱动而发电的发电用电动发电机；行驶用电动发电机；以及蓄电池，该蓄电池利用由发电用电动发电机发电的电力被充电，并向行驶用电动发电机供给电力。在该控制方法中，控制器通过设定在直至到达目的地为止的期间停止发动机而执行利用行驶用电动发电机行驶的EV模式的区间，执行使到达目的地的时刻的蓄电池的充电率比上限充电率低的充电率降低控制。另外，控制器在执行充电率降低控制时，如果假设将EV模式持续至目的地的情况下、直至到达目的地为止的发动机冷却液的最低温度的推定值为第一阈值以上，当能够持续EV模式直至目的地，则开始EV模式并执行至目的地为止，如果最低温度的推定值比第一阈值低，则使执行EV模式的区间比最低温度的推定值为第一阈值以上的情况短。

附图说明

图1是混合动力车辆的概略结构图。

图2是控制器的概略结构图。

图3是第一实施方式的充电率降低控制的流程图。

图4是作为比较例的时序图。

图5是执行图3的控制的情况下的时序图的一例。

图6是第二实施方式的充电率降低控制的流程图。

图7是执行图6的控制的情况下的时序图的一例。

图8是第三实施方式的充电率降低控制的流程图。

图9是执行图8的控制的情况下的时序图的一例。

图10是第四实施方式的充电率降低控制的流程图。

图11是执行图10的控制的情况下的时序图的一例。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

[第一实施方式]

图1是混合动力车辆100的概略结构图。图2是控制器20的概略结构图。

混合动力车辆具备：发动机1、发电用电动发电机2、行驶用电动发电机3、第一逆变器4、第二逆变器5、蓄电池6、差动机构7、驱动轮8、控制器20。以下，将混合动力车辆100称为车辆100，将电动发电机称为MG。

发动机1是汽油发动机或柴油发动机这样的内燃机。发动机1经由未图示的减速机构与发电用MG2连接。发电用MG2由发动机1驱动而发电。行驶用MG3经由差动机构7与驱动轮8连接。行驶用MG3进行车辆100的驱动，另一方面，在减速时进行再生发电。

发电用MG2和行驶用MG3与第一逆变器4、第二逆变器5以及蓄电池6等一起形成高电压的电压回路9。第一逆变器4用于发电用MG2的控制，第二逆变器5用于行驶用MG3的控制。第一逆变器4和第二逆变器5分别基于来自控制器20的指令生成三相交流，并将生成的三相交流施加到发电用MG2和行驶用MG3中对应的MG。第一逆变器4和第二逆变器5可以被综合。蓄电池6构成发电用MG2和行驶用MG3的电力源。蓄电池6利用由发电用MG2发电的电力和由行驶用MG3再生发电的电力充电。

控制器20由具备中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和输入/输出接口(I/O接口)的一个或多个微型计算机构成。控制器20通过由CPU执行存储在ROM或RAM中的程序，综合控制发动机1、第一逆变器4、第二逆变器5等。

向控制器20输入来自用于检测蓄电池6的充电率(SOC：State of Charge)的SOC传感器22、检测发动机1的冷却液的温度的冷却液温度传感器23、检测车外的温度的外部气温传感器24等各种传感器·开关类的信号。另外，向控制器20输入来自导航系统21的后述的各种信息。这些信号及信息用于控制器20进行的控制。

控制器20具有EV模式和串联混合动力模式(以下称为串联HEV模式)作为车辆100的行驶模式。EV模式是停止发动机1，通过从蓄电池6供给的电力驱动行驶用MG3，仅通过行驶用MG3的驱动力行驶的模式。串联HEV模式是驱动发动机1，由发电用MG2进行发电的同时驱动行驶用MG3的模式。

控制器20基于加速器开度APO、制动器踏板的踏力BPF、车速VSP，参考未图示的行驶模式选择图来选择行驶模式，并驱动发动机1和行驶用MG3，以实现所选择的行驶模式。另外，在具备能够通过驾驶者的操作选择EV模式的EV模式开关的情况下，若驾驶者选择EV模式，则优先执行EV模式。

如上所述，图1所示的车辆100的混合动力系统是串联式混合动力系统，其中发动机1专门用于发电用MG2的驱动，驱动轮8专门由行驶用MG3驱动。但是，本实施方式也可以适用于发动机1也用于驱动轮8的驱动的并联式混合动力系统。在并联式的情况下，也与串联式同样，在EV模式下发动机1停止，在HEV模式下发动机1动作。

图2是控制器20的概略结构图。另外，图2以块图表示控制器20的功能的一部分，各块并不意味着物理结构。

在控制器20具备：事件检测部20A、能量推定部20B、发动机冷却液温度推定部20C、目标SOC运算部20D、HEV能量管理部20E以及HMI管理部20F。

从导航系统21向事件检测部20A以及能量推定部20B输入每个规定区间的地图信息。地图信息例如是道路坡度、统计上的平均车速、限制速度、到目的地的距离等。另外，还经由显示器等接口设备向事件检测部20A和能量推定部20B输入与驾驶员起动的功能相关的信息。

事件检测部20A基于所输入的信息，检测直至目的地为止的行驶路径上的事件信息。事件信息是指例如有无上坡路或下坡路、有无交叉路口或人行横道等、是否是高速道路、是否到达目的地等对车辆100的输出或速度等的控制有影响的事件相关的信息。这些事件信息被输出到能量推定部20B以及发动机冷却液温度推定部20C。

能量推定部20B基于从导航系统21输入的信息以及由事件检测部20A检测出的事件信息，推定到达目的地为止的电力的使用量、再生量以及发电量。推定结果被输出到目标SOC运算部20D。

发动机冷却液温度推定部20C基于由事件检测部20A检测出的事件信息、冷却液温度传感器23的检测值以及外部气温传感器24的检测值，推定到达目的地为止的发动机冷却液温度Tcl的推移。推定结果被输出到HEV能量管理部20E。

目标SOC运算部20D基于能量推定部20B的推定结果，运算蓄电池6的目标SOC。例如，在前方有上坡路或高速道路的情况下，为了应对高输出，将上限SOC或接近上限SOC的SOC作为目标SOC。另外，在前方有下坡路的情况下，为了对下坡路的再生电力设定接收富余，将进入下坡路前的目标SOC设定得较低。目标SOC被输出到HEV能量管理部20E。

HEV能量管理部20E基于所输入的信息，确定发动机1的动作、停止及动作点、行驶用MG3的动作点等，并基于这些控制发动机1和行驶用MG3。发动机1的动作点等信息输出到HMI管理部20F。

发动机1基本上根据所选择的行驶模式而动作、停止。但是，即使在选择了HEV模式时，如果蓄电池6的SOC达到上限SOC，则发动机1停止，即使在选择了EV模式时，如果达到下限SOC，则发动机1动作。从防止蓄电池6的劣化的观点出发，预先设定上限SOC及下限SOC。另外，在选择了EV模式时，如果发动机冷却液温度Tcl下降到阈值，则发动机1动作。这是为了确保以发动机冷却液为热源的供暖装置及除霜装置的功能。如果发动机冷却液温度Tcl上升到规定温度，则对应于发动机冷却液温度Tcl的降低而动作的发动机1停止。如上所述，将对应蓄电池6的SOC及发动机冷却液温度Tcl使发动机1动作、停止的控制称为通常控制。

HMI管理部20F基于由HEV能量管理部20E确定的信息，生成关于各应用程序的动作状态的信息，经由导航系统21将这些信息显示在显示器等接口设备上。

但是，控制器20在发动机1处于所谓的冷机状态时起动混合动力系统时，为了预热，即为了发动机1主体及发动机冷却液的升温、促进排气净化催化剂的活性化等，使发动机1动作。此时，通过使发动机1驱动发电用MG2，也进行蓄电池6的充电。如果考虑整个混合动力系统的效率，则与仅为了对蓄电池6进行充电而使发动机1动作相比，更希望在为了预热而使发动机1动作时一并进行充电。但是，如果在系统起动时蓄电池6的SOC已达到上限SOC，则不能进行预热中的充电。

于是，控制器20在到达目的地后，在预测发动机1变为冷机状态或接近冷机状态的程度的长时间停车的情况下，为了在到达目的地之前充分降低蓄电池6的SOC，积极地进行EV模式。将为了充分降低该蓄电池6的SOC而积极地进行EV模式的控制称为充电率降低控制。另外，所谓预测长时间停车的情况，例如是目的地是自家的情况、即从外出地回家的情况、目的地是旅行目的地的住宿设施的情况等。

但是，由于在EV模式中发动机1停止，所以发动机冷却液温度Tcl下降。因此，当进行EV模式的时间变长时，由于发动机冷却液温度Tcl降低，而有可能使供暖装置及除霜装置的性能降低。根据上述的通常控制，由于在发动机冷却液温度Tcl降低的情况下，发动机1动作，所以能够防止供暖装置等的性能降低，但由于同时也进行发电用MG2的发电，所以不能充分降低蓄电池6的SOC。

于是，控制器20在到达目的地之前充分地降低蓄电池6的SOC，并且为了防止供暖装置及除霜装置的性能下降，执行以下说明的控制。

图3是表示本实施方式中的充电率降低控制的控制程序的流程图。

本控制程序在到达目的地之前需要使蓄电池6的SOC降低的情况下，如果从此直至目的地为止执行EV模式，则推定发动机冷却液温度Tcl降低到什么程度，在推定为低于第一阈值Tcl1的情况下，缩小进行EV模式的区间。本控制程序在从导航系统21输入直至目的地为止的详细的事件信息的时刻开始。详细的事件信息例如每隔几公里的区间输入，因此本控制程序在距目的地数公里的地点开始。另外，也可以基于蓄电池6的容量预先求出规定的行驶条件下的EV模式下的可行驶距离，如果到目的地的距离为该可行驶距离以下也可以开始。在通过本控制程序开始EV模式之前，发动机1通过上述的通常控制而动作。

另外，本控制程序以通过到达目的地后的长时间的停车使发动机1成为冷机状态为前提，因此，在由驾驶员设定的目的地是明确不进行长时间停车的场所的情况下，不一定需要执行本控制程序。以下，按照步骤进行说明。

在步骤S100中，控制器20判定外部气温是否比作为判定用的阈值的第一外部气温高，在比第一外部气温高的情况下执行步骤S101的处理，在为第一外部气温以下的情况下结束本程序。第一外部气温是预先设定的判定用的阈值，是在到达目的地后的停车中发动机1有可能成为冷机状态的气温。

在步骤S101中，控制器20基于事件信息预测假设从此直至目的地为止执行EV模式的情况下的、直至目的地为止使用的能量(电力)。例如，在直至目的地为止的行驶路径中，上坡路的区间越长，则使用能量越大，另外，交叉路口或人行横道等伴随停止和起步的事件越多，则使用能量越大。另一方面，下坡路的区间越长则使用能量越小，另外，能够以一定车速行驶的区间越长则使用能量越小。

在步骤S102中，控制器20判定是否能够以EV模式到达目的地，在可到达的情况下执行步骤S103的处理，在不能到达的情况下反复步骤S101的处理。

在步骤S103中，控制器20预测在假定直至目的地为止执行EV模式的情况下的直至到达目的地为止的最低发动机冷却液温度Tclmin，并判定该最低发动机冷却液温度Tclmin是否为第一阈值Tcl1以上。第一阈值Tcl1例如是供暖装置及除霜装置能够满足要求性能的下限温度。

控制器20在步骤S103中判定为最低发动机冷却液温度Tclmin为第一阈值Tcl1以上的情况下，执行步骤S104的处理，否则反复步骤S103的处理。

在步骤S104中，控制器20开始EV模式，并持续EV模式直至到达目的地为止。

接着，对执行上述控制程序所带来的效果进行说明。

图4是执行比较例的充电率降低控制的情况下的时序图。比较例的充电率降低控制不考虑到达目的地之前的发动机冷却水温，仅基于蓄电池6的SOC来判断可否执行EV模式。图5是执行本实施方式的充电率降低控制的情况下的时序图。图4、图5都是在到目的地的距离为D1[m]的地点开始控制程序，在时刻T41、时刻T51，以EV模式可到达目的地。

在比较例的控制中，如图4所示，以EV模式可到达目的地的时刻T41开始EV模式。因此，在发动机冷却液温度Tcl达到第一阈值Tcl1的时刻T42，发动机1起动。在发动机1的通常控制中，在为了维持发动机冷却液温度而起动发动机的情况下，发动机1持续动作，直至发动机冷却液温度Tcl上升规定量。然后，在发动机冷却液温度Tcl上升了规定量的时刻T43，再次开始EV模式。

与此相对，在本实施方式的控制中，如图5所示，若在时刻T51开始EV模式，则如图中虚线所示，控制器20预测最低发动机冷却液温度Tclmin低于第一阈值Tcl1，因此在时刻T51不开始EV模式。然后，在时刻T52，如果控制器20判定为即使执行EV模式直至到达目的地，最低发动机冷却液温度Tclmin也不会低于第一阈值Tcl1，则开始EV模式。即，在最低发动机冷却液温度Tclmin低于第一阈值Tcl1直至到达目的地为止的情况下，与判定为不低于第一阈值Tcl1的情况相比，执行EV模式的区间变短，并且EV模式的开始时期延迟。另外，在最低发动机冷却液温度Tclmin比第一阈值Tcl1低的情况下执行EV模式的区间的长度，是到达目的地时的发动机冷却液温度Tcl成为第一阈值Tcl1以上的长度。

如上所述，在比较例的控制中，存在使暂时停止的发动机1再次起动或停止的控制的麻烦。与此相对，在本实施方式的控制中，在开始了EV模式后，直至目的地为止发动机1不动作。

另外，在比较例的控制中，如果发动机1再次起动的时刻接近目的地，则有可能在到达目的地之前蓄电池6的SOC不能充分降低。与此相对，在本实施方式的控制中，在到达目的地的时刻T54，能够使蓄电池6的SOC降低到充分低于上限SOC(图中的SOC2)的SOC1，并且，能够将发动机冷却液温度Tcl维持为比第一阈值Tcl1高直至到达目的地为止。

进而，在比较例的控制中，发动机冷却液温度Tcl比通过通常控制维持的基准温度TclS低的区间、即供暖装置或除霜装置的性能比通常控制时低的区间从时刻T41持续至到达目的地。与此相对，在本实施方式的控制中，发动机冷却液温度Tcl比基准温度TclS低的区间是从时刻T52至到达目的地为止，短于比较例的控制。

另外，本实施方式的控制是根据发动机冷却液温度Tcl来缩短执行EV模式的区间，但该“缩短”也包括不执行EV模式的情况。例如，如在极低温度的环境下行驶的情况那样，如果停止发动机1，则发动机冷却液温度Tcl立即低于第一阈值Tcl1，因此当可执行EV模式的区间极少时，也可以不进行EV模式。

如上所述，本实施方式的混合动力车辆控制方法是控制车辆100的方法，该车辆100具备：发动机1；由发动机1驱动而发电的发电用MG2；行驶用MG3；利用由发电用MG2发电的电力充电，并向行驶用MG3供给电力的蓄电池6。在该控制方法中，控制器20通过设定在直至到达目的地为止的期间停止发动机1而执行由行驶用MG3行驶的EV模式的区间，执行使到达目的地的时刻的蓄电池6的SOC比上限SOC低的充电率降低控制。另外，控制器20在执行充电率降低控制时，如果假设将EV模式持续至目的地的情况下、直至到达目的地为止的发动机冷却液的最低温度的推定值、即最低发动机冷却液温度Tclmin为第一阈值以上，则如果能够持续EV模式至目的地，则开始EV模式，并执行至目的地。如果最低发动机冷却液温度Tclmin低于第一阈值，则执行EV模式的区间比最低发动机冷却液温度Tclmin为第一阈值以上的情况短。由此，能够抑制发动机冷却液温度Tcl的降低，因此能够抑制供暖装置及除霜装置的性能下降。

在本实施方式中，最低发动机冷却液温度Tclmin比第一阈值Tcl1低的情况下的执行EV模式的区间的长度为，到达目的地时的发动机冷却液温度Tcl成为第一阈值Tcl1以上的长度。由此，能够维持供暖装置和除霜装置的性能直至到达目的地为止。

在本实施方式中，在最低发动机冷却液温度Tclmin比第一阈值Tcl1低的情况下，控制器20使执行EV模式的区间缩短，相应地，使EV模式的开始时刻延迟。由此，在EV模式执行中，发动机1不会再次起动，并且，能够维持供暖装置以及除霜装置的性能直至到达目的地为止。

[第二实施方式]

对第二实施方式进行说明。本实施方式与第一实施方式的车辆100和控制器20的结构相同，但充电率降低控制的内容不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

图6是表示本实施方式的充电率降低控制的控制程序的流程图。步骤S200至S202与第一实施方式的步骤S100至S102相同，因此省略说明。

控制器20在步骤S203中开始EV模式，在接着的步骤S204中，进行与第一实施方式的步骤S103同样的预测和判定。然后，控制器20在判定为直至目的地为止最低发动机冷却液温度Tclmin低于第一阈值Tcl1的情况下，执行步骤S205的处理。另一方面，在控制器20判定为直至目的地为止最低发动机冷却液温度Tclmin为第一阈值Tcl1以上的情况下，直接结束本控制程序。即，持续EV模式直至到达目的地为止。

在步骤S205中，如果发动机冷却液温度Tcl达到第一阈值Tcl，则控制器20使发动机1在非发电动作点运转。非发电动作点是指不由发电用MG2进行发电的动作点。例如，通过与发动机1的怠速控制相同的控制程序，在发电用MG2不进行发电、且发动机冷却液温度Tcl被维持在第一阈值Tcl1的动作点使发动机1运转。由此，能够在不增大蓄电池6的SOC的情况下将发动机冷却液温度Tcl维持在第一阈值Tcl1以上。

图7是执行本实施方式的充电率降低控制的情况下的时序图。

在本实施方式中，在以EV模式可到达目的地的时刻T71开始EV模式。然后，在时刻T72，当发动机冷却液温度Tcl达到第一阈值Tcl1时，从此刻起直至到达目的地的时刻T73为止，发动机1在非动作点运转。即，以EV模式可行驶的区间是从时刻T71到时刻T73，与此相对，实际执行EV模式的区间从时刻T71缩短到时刻T72。而且，在时刻T72以后，发动机1在非发电动作点动作。换言之，在到达成为最低发动机冷却液温度Tclmin的地点之前，在比最低发动机冷却液温度Tclmin为第一阈值Tcl1以上的情况短的区间执行EV模式。由此，能够在降低蓄电池6的SOC的同时，将发动机冷却液温度Tcl维持在第一阈值Tcl1以上。

如上所述，在本实施方式中，在最低发动机冷却液温度Tclmin比第一阈值Tcl1低的情况下，控制器20在发动机冷却液到达成为最低发动机冷却液温度Tclmin的地点之前，在比最低发动机冷却液温度Tclmin为第一阈值Tcl1以上的情况短的区间执行EV模式。由此，能够抑制因进行充电率降低控制而引起的供暖装置及除霜装置的性能下降。

在本实施方式中，如果控制器20在EV模式的执行中发动机冷却液温度Tcl下降到第一阈值Tcl1，则持续基于行驶用MG3的行驶，同时在发电用MG2不发电的动作点使发动机运转。由此，能够将发动机冷却液温度Tcl维持在第一阈值Tcl1的同时，降低蓄电池6的SOC。

[第三实施方式]

对第三实施方式进行说明。本实施方式与第二实施方式相比，车辆100和控制器20的结构相同，但充电率降低控制的内容不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

图8是表示本实施方式的充电率降低控制的控制程序的流程图。步骤S300至S303与第二实施方式的步骤S200至S203相同，因此省略说明。

在步骤S304中，控制器20推定直至到达目的地为止的最低发动机冷却液温度Tclmin，并判断最低发动机冷却液温度Tclmin是否为第二阈值Tcl2以下。第二阈值是高于第一阈值Tcl1的温度。例如，第一阈值Tcl1是虽然能够确保供暖装置及除霜装置的性能，但根据驾驶员的不同，存在认为这些性能不充分的可能性的温度，第二阈值是没有这种可能性的温度。

控制器20在判定为最低发动机冷却液温度Tclmin成为第二阈值Tcl2以下直至目的地为止的情况下，执行步骤S305的处理，否则直接结束本控制程序。

在步骤S305中，控制器20与第二实施方式的步骤S204同样地，判定最低发动机冷却液温度Tclmin是否低于第一阈值Tcl1直至目的地为止。然后，在判定为最低发动机冷却液温度Tclmin低于第一阈值Tcl1的情况下，执行步骤S306的处理，否则直接结束本控制程序。即，即使在最低发动机冷却液温度Tclmin成为第二阈值Tcl2以下直至到达目的地为止的情况下，如果能够在到达目的地的时刻维持第一阈值以上，则持续EV模式至目的地。

在步骤S306中，控制器20在发动机冷却液温度Tcl达到第二阈值Tcl2时，使发动机1动作，在非发电动作点运行。这里的非发电动作点是不由发电用MG2进行发电、且能够将发动机冷却液温度Tcl维持在第二阈值Tcl2的动作点。

在步骤S307中，控制器20与步骤S305同样地，判定最低发动机冷却液温度Tclmin是否低于第一阈值Tcl1直至目的地为止。反复该判定，直至判定为直至目的地为止最低发动机冷却液温度Tclmin不低于第一阈值Tcl1为止。然后，如果判断为最低发动机冷却液温度Tclmin不低于第一阈值Tcl1直至目的地为止，则控制器20在步骤S308中再次开始EV模式。

图9是执行本实施方式的充电率降低控制的情况下的时序图。

在本实施方式中，在以EV模式可到达目的地的时刻T91开始EV模式。在时刻T92，如果发动机冷却液温度Tcl达到第二阈值Tcl2，则发动机1在非发电动作点运转，发动机冷却液温度Tcl被维持在第二阈值Tcl2。然后，在时刻T93，如果控制器20判定为即使执行EV模式直至到达目的地，最低发动机冷却液温度Tclmin也不会低于第一阈值Tcl1，则EV模式再次开始，EV模式持续至到达目的地的时刻T94为止。即，以EV模式可行驶的区间是从时刻T91到时刻T94，与此相对，实际执行EV模式的区间被缩短为从时刻T91到时刻T92和从时刻T93到时刻T94。而且，在从时刻T92到时刻T93的区间，发动机冷却液温度Tcl被维持在第二阈值Tcl2。

如上所述，在本实施方式中，控制器20在EV模式的执行中，当发动机冷却液温度Tcl比第一阈值Tcl1高、并在发电用MG2不发电的动作点下降至通过使发动机1运转而维持的温度、即第二阈值Tcl2时，且从此直至目的地为止能够维持第一阈值Tcl1以上的发动机冷却液温度Tcl的情况下，则持续EV模式，在不能维持的情况下，则在持续基于行驶用MG3的行驶的同时，在发电用MG2不发电的动作点使发动机1运转，直至目的地当在到达能够维持第一阈值Tcl1以上的发动机冷却液温度Tcl1的地点，则再次开始EV模式。由此，能够降低蓄电池6的SOC，并且将发动机冷却液温度Tcl维持在第一阈值Tcl1以上直至到达目的地为止。进而，通过存在发动机冷却液温度Tcl被维持在第二阈值Tcl2的区间，能够抑制因发动机冷却液温度Tcl的降低而引起的供暖装置及除霜装置的性能下降。

[第四实施方式]

对第四实施方式进行说明。本实施方式与第三实施方式相比，车辆100和控制器20的结构相同，但充电率降低控制的内容不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

图10是表示本实施方式的充电率降低控制的控制程序的流程图。步骤S400至S405与第三实施方式的步骤S300至S305相比，除了步骤S404及步骤S304中的判定所使用的阈值不同以外，其他相同。在步骤S304中，比较最低发动机冷却液温度Tclmin和第二阈值Tcl2，在步骤S404中，比较最低发动机冷却液温度Tclmin和第三阈值Tcl3。在本实施方式中使用的第三阈值Tcl3是无论驾驶员如何都感到供暖装置及除霜装置的性能充分的发动机冷却液温度Tcl。因此，第三阈值Tcl3可以替换第二阈值Tcl2。

控制器20若在步骤S405中判断为最低发动机冷却液温度Tclmin低于第一阈值Tcl1直至到达目的地为止，则执行步骤S406的处理，否则直接结束本控制程序。

在步骤S406中，当发动机冷却液温度Tcl达到第三阈值Tcl3时，控制器20以通常控制使发动机1运转。即，通过发动机1动作，发电用MG2发电。

在步骤S407中，与步骤S404同样地，控制器20推定直至到达目的地为止的最低发动机冷却液温度Tclmin，并判定最低发动机冷却液温度Tclmin是否为第三阈值Tcl3以下。控制器20在判定为最低发动机冷却液温度Tclmin成为第三阈值Tcl3以下的情况下执行步骤S408的处理，否则执行步骤S409的处理。

在步骤S408中，与步骤S405同样地，控制器20判定最低发动机冷却液温度Tclmin是否低于第一阈值Tcl1直至目的地为止。控制器20在判定为最低发动机冷却液温度Tclmin低于第一阈值Tcl1的情况下，返回步骤S406的处理，否则在步骤S409中再次开始EV模式。

图11是执行本实施方式的充电率降低控制的情况下的时序图。

在本实施方式中，在以EV模式可到达目的地的时刻T111开始EV模式，在时刻T112发动机冷却液温度Tcl达到第三阈值Tcl3后，以通常控制使发动机1运转。然后，在时刻T115，如果控制器20判定为即使执行EV模式直至到达目的地为止，最低发动机冷却液温度Tclmin也不会低于第一阈值Tcl1，则EV模式再次开始，EV模式持续至到达目的地的时刻T116。

在从时刻T112到时刻T115的区间中，反复图10的步骤S406到步骤S408。即，由于发动机1以通常控制进行运转，因此与本控制程序并行地执行如下控制：如果发动机冷却液温度Tcl上升至基准温度TclS，则发动机1停止，如果下降至第三阈值Tcl3，则发动机1动作。

根据本实施方式的充电率降低控制，与第三实施方式同样地，能够降低蓄电池6的SOC的同时，并将发动机冷却液温度Tcl维持在第一阈值Tcl1以上直至到达目的地为止。进而，通过存在发动机冷却液温度Tcl被维持在第三阈值Tcl3的区间，能够抑制因发动机冷却液温度Tcl的降低而引起的供暖装置及除霜装置的性能下降。但是，在本实施方式中，由于在以通常控制使发动机1运转的区间中蓄电池6的SOC上升，因此到达目的地时的蓄电池6的SOC有可能比第三实施方式的情况高。于是，本实施方式的充电率降低控制，在驾驶者通过EV模式开关选择了EV模式的情况下，在设定了到达后明显不会长时间停留到发动机1成为冷机状态的程度的目的地的情况下等执行。

如上所述，在本实施方式中，控制器20如果在EV模式的执行中，发动机冷却液温度Tcl高于第一阈值Tcl1、并下降至满足供暖要求和除霜要求的温度即第三阈值Tcl3，且在从处直至目的地为止能够维持第一阈值Tcl1以上的发动机冷却液温度Tcl的情况下，持续EV模式。另一方面，在不能维持的情况下，则在持续基于行驶用MG3的行驶的同时，根据蓄电池6的SOC和发动机冷却液温度Tcl，通过反复进行动作和停止的通常控制来运转发动机1，直至目的地当到达能够维持第一阈值Tcl1以上的发动机冷却液温度Tcl的地点时，则再次开始EV模式。由此，能够降低蓄电池6的SOC的同时，并将发动机冷却液温度Tcl维持在第一阈值Tcl1以上直至到达目的地为止。进而，通过存在发动机冷却液温度Tcl被维持在第三阈值Tcl3的区间，能够抑制因发动机冷却液温度Tcl的降低而引起的供暖装置及除霜装置的性能下降。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过是示出了本发明的应用例的一部分，本发明的技术范围并不限定于上述实施方式的具体结构。