用于轨道交通模型的风挡及轨道交通模型

技术领域

本公开涉及铁路模型的风挡结构技术领域，尤其涉及一种用于轨道交通模型的风挡及轨道交通模型。

背景技术

随着轨道交通模型技术的日渐成熟，轨道交通车辆模型的结构设计也都开始把部件细分，很多都已经达到和真实轨道交通车辆按一定比例还原的技术，但是由于轨道交通模型一般摆放空间有限，无法彻底还原真实轨道交通车辆的使用场景，所以轨道交通车辆模型需要通过直径很小的弯道，由于在通过小直径弯道时，相邻的两节车厢之间发生的偏转较大，这就会导致轨道交通车辆模型的风挡部分会分开，并且形成较大的空隙，很多厂家甚至直接将轨道交通车辆模型的风挡直接设计成不接触的形状来避免轨道交通车辆模型在转弯时，内弯侧的风挡挤压变形甚至损坏，外弯侧的风挡空隙较大的情况发生。

目前的轨道交通模型使用的风挡结构大概与真实的列车保持一致，种类也同样分为金属风挡、橡胶风挡和折棚风挡这三类。

在轨道交通模型的实际设计中，金属风挡、橡胶风挡和折棚风挡均采用硬质材料，三种风挡均与车厢固定在一起，当两节车厢连接在一起后，两节车厢之间的风挡之间会留有较大的间隔，防止转弯时两个风挡的内弯侧发生挤压磕碰。

目前轨道交通模型的风挡均通过固定连接的方式与车厢连接在一起，这样不仅使风挡在轨道交通车辆模型中变成了装饰品，无法实现其原本应该实现的功能，而且两个风挡之间存在较大的空隙也使整个轨道交通模型仿真性变得很差，观赏性降低。

发明内容

本公开要解决的是轨道交通模型在转弯半径很小的轨道上转弯时，两个风挡之间会出现较大缝隙的技术问题。

为解决上述技术问题，第一方面，本公开提供了一种用于轨道交通模型的风挡，包括风挡本体，设置在车厢的端部；弹性组件，所述弹性组件压缩连接在所述风挡本体与车厢之间，所述弹性组件用于推动所述风挡本体远离车厢的一端向远离车厢的方向伸出。

可选的，所述风挡本体为金属风挡，所述金属风挡包括设置在车厢端部的回字形的金属框，所述金属框的一部分嵌入到车厢的端部内，所述金属框沿轨道交通模型的运行方向与车厢滑动配合连接。

可选的，还包括设置在所述风挡本体下方的第二底部连接装置，所述第二底部连接装置包括设置在所述金属风挡上的连接部、水平设置并且固定连接在所述连接部上的第二弹性杆和设置在车厢的端部并且与所述第二弹性杆滑动插接的第二带孔座，所述第二弹性杆为可弯折弹性杆。

可选的，所述风挡本体为橡胶风挡，所述橡胶风挡包括设置在车厢端部的门型橡胶筒，所述门型橡胶筒包括两个竖直设置在车厢的端部的车门两侧的竖筒和连接两个所述竖筒的顶部的横筒，所述门型橡胶筒为橡胶空芯筒。

可选的，还包括设置在所述风挡本体下方的第一底部连接装置，所述第一底部连接装置包括连接在两侧的所述竖筒的底部的支撑角板和连接所述支撑角板与车厢的滑竿组件，所述滑竿组件包括第一弹性杆和第一带孔座，所述第一弹性杆水平设置，并且固定在所述支撑角板上，所述第一带孔座设置在车厢的端部并且与所述第一弹性杆滑动插接，所述第一弹性杆为可弯折弹性杆。

可选的，所述风挡本体为折棚风挡。

可选的，所述折棚风挡包括设置在车厢端部的回字形的折棚部和连接框，所述连接框固定在所述折棚部远离车厢的一侧，所述弹性组件的一端与所述连接框连接，另一端与车厢的端部连接。

可选的，还包括对称设置在所述风挡本体两侧的两组滑动组件，所述滑动组件包括滑块和与所述滑块滑动配合的滑槽，所述滑块和所述滑槽中的一者设置在所述风挡本体上，另一者设置在车厢的端部，所述滑槽上设置有沿轨道交通模型运行方向开设的凹槽，并且所述凹槽在朝向滑块的一侧设置有封口，所述滑块朝向所述滑槽的一端设置有凸块，所述凸块位于所述凹槽内，所述封口用于阻止所述凸块滑出所述滑槽。

可选的，所述弹性组件为弹簧组。

第二方面，本公开还提供了一种轨道交通模型，包括如上所述的所有风挡。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开提供的用于轨道交通模型的风挡，能够通过弹性组件的设置，使风挡本体能够在列车转弯时与车厢发生相对转动，并且通过这种运动非常有效的减少相连的风挡连接处的缝隙，不仅使整个轨道交通模型在运行过程中更加还原真实情景，同时也非常美观，使整个轨道交通模型运行的更流畅，更连续，自由度和还原度更高。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例所述的用于轨道交通模型的折棚风挡的结构示意图；

图2为本公开实施例所述的用于轨道交通模型的橡胶风挡的结构示意图；

图3为本公开实施例所述的用于轨道交通模型的金属风挡的结构示意图。

其中，11、滑块；12、滑槽；13、弹簧组；2、车厢；31、橡胶风挡；311、门型橡胶筒；3111、横筒；3112、竖筒；312、第一底部连接装置；3121、支撑角板；3122、滑竿组件；31221、第一弹性杆；31222、第一带孔座；32、折棚风挡；321、折棚部；322、连接框；323、拉杆机构；3231、拉杆；3232、拉杆弹簧；324、第一缓冲装置；3241、顶板；3242、顶杆；3243、第一弹簧；33、金属风挡；331、金属框；332、第二底部连接装置；3321、连接部；3322、第二弹性杆；3323、第二带孔座；333、第二缓冲装置；3331、缓冲连接部；3332、缓冲弹簧。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

随着轨道交通模型技术的日渐成熟，轨道交通车辆模型的结构设计也都开始把部件细分，很多都已经达到和真实轨道交通车辆按一定比例还原的技术，但是由于轨道交通模型一般摆放空间有限，无法彻底还原真实轨道交通车辆的使用场景，所以轨道交通车辆模型需要通过直径很小的弯道，由于在通过小直径弯道时，相邻的两节车厢之间发生的偏转较大，这就会导致轨道交通车辆模型的风挡部分会分开，并且形成较大的空隙，很多厂家甚至直接将轨道交通车辆模型的风挡直接设计成不接触的形状来避免轨道交通车辆模型在转弯时，内弯侧的风挡挤压变形甚至损坏，外弯侧的风挡空隙较大的情况发生。

目前的轨道交通模型使用的风挡结构大概与真实的列车保持一致，种类也同样分为金属风挡、橡胶风挡和折棚风挡这三类。

在轨道交通模型的实际设计中，金属风挡、橡胶风挡和折棚风挡均采用硬质材料，三种风挡均与车厢固定在一起，当两节车厢连接在一起后，两节车厢之间的风挡之间会留有较大的间隔，防止转弯时两个风挡的内弯侧发生挤压磕碰。

现有技术主要是通过固定连接的方式与车厢连接在一起，这样不仅使风挡在轨道交通车辆模型中变成了装饰品，无法实现其原本应该实现的功能，而且两个风挡之间存在较大的空隙也使整个轨道交通模型仿真性变得很差，观赏性降低。

基于此，本实施例提供一种用于轨道交通模型的风挡，解决轨道交通模型在转弯半径很小的轨道上转弯时，两个风挡之间会出现较大缝隙的技术问题。下面通过具体的实施例对其进行详细说明：

参照图1至图3所示，本实施例提供的一种用于轨道交通模型的风挡包括风挡本体，设置在车厢2的端部；弹性组件，弹性组件压缩连接在风挡本体与车厢2之间，弹性组件用于推动风挡本体远离车厢2的一端向远离车厢2的方向伸出，当轨道交通模型转弯时，尤其是在转弯半径较小的弯道处转弯时，能够通过弹性组件的设置，使弹性组件推动风挡本体的远离弯心一侧向对侧伸出，使风挡本体和车厢2的端部发生相对转动，从而使轨道交通模型的风挡能够在转弯时贴合更紧密。

其中，弹性组件为弹簧组13，需要说明的是，弹簧组13可以是圆柱弹簧、板弹簧或异型弹簧，只需要能够将风挡本体和车厢2的端部连接，并且还能使风挡本体和车厢2的端部发生相对转动即可，同时，弹簧组13内的弹簧可以是其中的一种弹簧或多种弹簧的组合，需要说明的是，弹性组件还可以是其他具有弹性的结构，比如橡胶。

参照图3所示，风挡本体为金属风挡33，金属风挡33包括设置在车厢2端部的回字形的金属框331，弹性组件的一端与金属框331连接，另一端与车厢2端部连接，金属框331的一部分嵌入到车厢2的端部内，金属框331沿轨道交通模型的运行方向与车厢2滑动配合连接。

具体实现时，还包括设置在风挡本体下方的第二底部连接装置332，第二底部连接装置332包括设置在金属风挡33上的连接部3321、水平设置并且固定连接在连接部3321上的第二弹性杆3322和设置在车厢2的端部并且与第二弹性杆3322滑动插接的第二带孔座3323，第二弹性杆3322为可弯折弹性杆，当轨道交通模型转弯时，通过第二底部连接装置332的设置能够使两侧的风挡本体连接的更加稳定，不会产生大幅度并且不规律的摆动。

需要说明的是，车厢2的端部还设置有第二缓冲装置333，第二缓冲装置333包括设置在金属风挡33上的缓冲连接部3331和连接缓冲连接部3331和车厢2的缓冲弹簧3332，第二缓冲装置333能够使金属风挡33在与对侧的风挡本体接触时，降低金属风挡33与车厢2的端部之间的冲击，使轨道交通模型运行的更加平稳。

其中，缓冲弹簧3332可以是柱弹簧、异型弹簧或板弹簧中的一种，也可以是多种弹簧的组合，同时也可以是其他具有弹性的结构，比如橡胶。

参照图2所示，风挡本体为橡胶风挡31，橡胶风挡31包括设置在车厢2端部的门型橡胶筒311，弹性组件的一端与门型橡胶筒311连接，另一端与车厢2端部连接，门型橡胶筒311包括两个竖直设置在车厢2的端部的车门两侧的竖筒3112和连接两个竖筒3112的顶部的横筒3111，门型橡胶筒311为橡胶空芯筒，橡胶风挡31能够通过自身的弹性、可伸缩性，在轨道交通模型转弯时可以在一定范围内进行形变从而减少两侧的风挡本体之间的缝隙，通过门型橡胶筒311的橡胶空芯筒结构，能够通过其自身降低橡胶风挡31与车厢2之间的冲击。

在本实施例中，较为优选的，还包括第一底部连接装置312，第一底部连接装置312包括连接在两侧的竖筒3112的底部的支撑角板3121和连接支撑角板3121与车厢2的滑竿组件3122，滑竿组件3122包括第一弹性杆31221和第一带孔座31222，第一弹性杆31221水平设置，并且固定在支撑角板3121上，第一带孔座31222设置在车厢2的端部并且与第一弹性杆31221滑动插接，第一弹性杆31221为可弯折弹性杆，当轨道交通模型转弯时，通过第一底部连接装置312的设置能够使两侧的橡胶风挡31连接的更加稳定，不会产生大幅度并且不规律的摆动。

参照图1所示，风挡本体为折棚风挡32，折棚风挡32包括设置在车厢2端部的回字形的折棚部321和连接框322，连接框322固定在折棚部321远离车厢2的一侧，弹性组件的一端与连接框322连接，另一端与车厢2的端部连接，折棚部321为可伸缩折叠的布质材料或者其他柔性材料制成，可以凭借自身可展开收缩的特性大幅度的减小两个风挡本体之间的间隙。

继续参照图1所示，还包括第一缓冲装置324，第一缓冲装置324包括设置在车厢2上的顶板3241、水平设置并且与顶板3241固定连接的顶杆3242和设置在顶板3241和车厢2之间的第一弹簧3243，车厢2上开设有与顶杆3242滑动插接的凹槽，第一缓冲装置324能够使折棚风挡32在与对侧的风挡本体接触时，降低折棚风挡32与车厢2的端部之间的冲击，使轨道交通模型运行的更加平稳。

需要说明的是，第一弹簧3243可以是柱弹簧、异型弹簧或板弹簧中的一种，也可以是多种弹簧的组合，同时也可以是其他具有弹性的结构，比如橡胶。

具体实现时，折棚风挡32还包括拉杆机构323，拉杆机构323包括其下端与连接框322侧面的下端铰接的拉杆3231和连接拉杆3231的上端和车厢2端部的拉杆弹簧3232，两组拉杆机构323对称设置在连接框322的两侧，拉杆机构323能够有效地将折棚风挡32的底部稳定吊起，使其不会由于折棚部321自身的柔性向下滑坠

继续参照图1至图3，其中还包括对称设置在风挡本体两侧的两组滑动组件，滑动组件包括滑块11和与滑块11滑动配合的滑槽12，滑块11和滑槽12中的一者设置在风挡本体上，另一者设置在车厢2的端部，滑槽12上设置有沿轨道交通模型运行方向开设的凹槽，并且凹槽在朝向滑块11的一侧设置有封口，滑块11朝向滑槽12的一端设置有凸块，凸块位于凹槽内，封口用于阻止凸块滑出滑槽12。

本公开还提供一种轨道交通模型，该轨道交通模型包括如上的所有风挡，该轨道交通模型能够在转弯时，有效地降低两风挡之间的间隙。

具体实现方式和实现原理与上述实施例相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可参照上述用于轨道交通模型的风挡实施例的描述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。