一种立体车库、存车方法、及取车方法

技术领域

本发明涉及车辆存取技术领域，尤其涉及一种立体车库、存车方法、及取车方法。

背景技术

随着汽车保有量的增加，为解决因停车位不足而导致的停车困难的问题，现有技术提供了一种包括车辆转运装置和多层停车层的立体车库，其中，车辆转运装置包括搬送机构和升降机构，搬送机构用于在车辆集中停放区域及集中停车区之间按照规划路径往返承载及搬运车辆，升降机构用于将车辆运送至不同层高的停车层。

但现有技术由于受到存、取车过程对于路径的规划、调度以及搬送机构自身承载及搬运车辆的性能等相关因素的影响，导致存取车的效率低下以及成本高昂，进而导致用户体验低（如造成交通拥堵、安全响应不够及时、提车收费高等）。

本背景技术所公开的上述信息仅仅用于增加对本申请背景技术的理解，因此，其可能不构成本领域普通技术人员已知的现有技术。

发明内容

针对背景技术中指出的问题，本发明提出一种立体车库、存车方法、及取车方法，对立体车库内各区域进行合理布局，在降低立体车库成本的情况下，提高车辆存、取的效率。

为实现上述发明目的，本发明采用下述技术方案予以实现：

本发明提供一种立体车库，所述立体车库包括车辆入口、车辆出口、车辆转运装置及至少一个停车单元，每个所述停车单元包括依次并排设置的行车区、转换区、转运区、以及停车区；

所述行车区设置于所述车辆入口及所述车辆出口之间，用于为车辆提供行车道；

所述转换区与所述行车区对应设置，用于所述行车区车辆的驶入及停放；

所述停车区具有上下布置的多层停车层，所述车辆转运装置用于在所述转换区与所述停车层之间转运车辆，所述转运区与所述车辆转运装置适配，用于为所述车辆转运装置转运车辆提供转运空间。

本申请一些实施例中，所述停车单元为多个，多个所述停车单元沿预设路径布置。

本申请一些实施例中，所述预设路径自所述车辆入口至所述车辆出口延伸设置。

本申请一些实施例中，所述行车区内设有用于指引车辆行驶通过的车道，多个所述停车单元内的多个所述车道连通，多个所述停车单元沿所述车道的延伸方向布置。

本申请一些实施例中，多个所述停车单元呈U型、L型、直线型、圆形、或椭圆形布置。

本申请一些实施例中，所述停车单元位于地上，所述行车区、所述转换区、以及所述转运区设于地上的地面，所述停车区自所述地上的地面向上布置多层所述停车层。

本申请一些实施例中，所述停车单元位于地下，所述行车区、所述转换区、以及所述转运区设于地下的地面，所述停车区自所述地下的地面向上布置多层所述停车层。

本申请一些实施例中，存在至少一所述车辆转运装置为第一车辆转运装置，所述第一车辆转运装置设于至少一所述转运区内，所述第一车辆转运装置包括：

移动部，其用于带动所述车辆转运装置沿所述转运区运动；

升降部，其可升降地设于所述移动部上；

车辆转运部，其随所述升降部同步升降，所述车辆转运部用于对停放在所述转换区或所述停车层内的车辆进行取放。

本申请一些实施例中，所述车辆转运部与所述升降部连接，所述车辆转运部能够伸出或缩回至所述升降部，且所述车辆转运部能够伸出至所述转换区或所述停车层内车辆底部以进行车辆取放。

本申请一些实施例中，所述升降部上设有第一轨道，所述停车区的停车位内设有第二轨道，所述移动部运动、所述升降机向上或向下运动，以使所述第一轨道与目标停车位内的所述第二轨道相对，所述车辆转运部穿梭于所述第一轨道和所述第二轨道之间。

本申请一些实施例中，所述升降部或所述停车位上设有过渡部，所述过渡部用于过渡连接在所述第一轨道和所述第二轨道之间，以使所述车辆转运部顺利穿梭于所述第一轨道与所述第二轨道之间。

本申请一些实施例中，所述升降部上设有旋转部，所述旋转部随所述升降部同步升降，所述旋转部在水平面内做周向转动；

所述旋转部带动位于其上的所述车辆转运部同步转动。

本申请一些实施例中，所述车辆转运部与所述旋转部连接、且随所述旋转部同步转动，所述车辆转运部能够伸出或缩回至所述旋转部，且所述车辆转运部能够伸出至所述转换区或所述停车层内车辆底部以进行车辆取放。

本申请一些实施例中，所述第一车辆转运装置的数量为多个，多个所述第一车辆转运装置与多个所述转运区一一对应设置。

本发明还提供一种立体车库的存车方法，所述立体车库包括车辆入口、车辆出口、车辆转运装置及至少一个停车单元，每个所述停车单元包括依次并排设置的行车区、转换区、转运区、以及停车区；

所述停车区具有上下布置的多层停车层，所述车辆转运装置用于在所述转换区与所述停车层之间转运车辆，所述转运区与所述车辆转运装置适配，用于为所述车辆转运装置转运车辆提供转运空间；

存车时，车辆行驶进入所述行车区内；

车辆由所述行车区行驶进入所述转换区，车辆暂时停放至所述转换区内；

所述车辆转运装置将所述转换区内的车辆转送至所述停车层内对应的停车位上。

本申请一些实施例中，存在至少一所述车辆转运装置为第一车辆转运装置，所述第一车辆转运装置设置于至少一所述转运区内，所述第一车辆转运装置包括移动部，所述移动部沿所述转运区运动，所述移动部上设有升降部，所述升降部上设有车辆转运部，且所述车辆转运部能够伸出或缩回至所述升降部；

存车时，所述移动部沿所述转运区运动，所述升降部向上或向下运动，以使所述车辆转运部正对于所述转换区内待转运的车辆；

所述车辆转运部伸出至待转运的车辆底部进行取车；

所述车辆转运部缩回至所述升降部，所述移动部沿所述转运区运动，所述升降部向上或向下运动，以使所述车辆转运部正对于所述停车区内的目标停车位前；

所述车辆转运部伸出至所述目标停车位，以将车辆停放至所述目标停车位内。

本发明还提供一种立体车库的取车方法，所述立体车库包括车辆入口、车辆出口、车辆转运装置及至少一个停车单元，每个所述停车单元包括依次并排设置的行车区、转换区、转运区、以及停车区；

所述停车区具有上下布置的多层停车层，所述车辆转运装置用于在所述转换区与所述停车层之间转运车辆，所述转运区与所述车辆转运装置适配，用于为所述车辆转运装置转运车辆提供转运空间；

取车时，所述车辆转运装置将所述停车层内的车辆转送至所述转换区内对应的停车位上；

所述转换区内的车辆行驶进入所述行车区，再驶出所述立体车库。

本申请一些实施例中，存在至少一所述车辆转运装置为第一车辆转运装置，所述第一车辆转运装置设置于至少一所述转运区内，所述第一车辆转运装置包括移动部，所述移动部沿所述转运区运动，所述移动部上设有升降部，所述升降部上设有车辆转运部，且所述车辆转运部能够伸出或缩回至所述升降部；

取车时，所述移动部沿所述转运区运动，所述升降部向上或向下运动，以使所述车辆转运部正对于所述停车区内待转运的车辆；

所述车辆转运部伸出至待转运的车辆底部进行取车；

所述车辆转运部缩回至所述升降部，所述移动部沿所述转运区运动，所述升降部向上或向下运动，以使所述车辆转运部正对于所述转换区内的目标停车位前；

所述车辆转运部伸出至所述目标停车位，以将车辆停放至所述目标停车位内。

本申请一些实施例中，所述第一车辆转运装置还包括旋转部，所述旋转部设于所述升降部上且能够随所述升降部同步升降，所述车辆转运部设于所述旋转部上且能够随所述旋转部同步在水平面内转动；

取车时，所述旋转部转动以对车身进行转向。

与现有技术相比，本发明的优点和积极效果是：

本申请所公开的立体车库中通过划分停车单元，且停车单元内的转换区与行车区对应设置，转换区用于行车区车辆的驶入及停放，车辆转运装置用于在转换区与停车区之间转运车辆，转运区与车辆转运装置适配，用于为车辆转运装置转运车辆提供转运空间。该立体车库内的停车单元通过将行车区、转换区、转运区、以及停车区依次并排设置，在提高了停车单元的结构紧凑性的同时，还利于保证单个停车单元能够独立高效地完成车辆存取工作，使得在用户将车辆驶入或者车辆自动驶入转换区后，车辆转运装置可以在短距离内将转换区的车辆快速地转运至停车区的停车层，同理，在户取车时，车辆转运装置亦可以在短距离内将停车区停车层上的车辆快速地转运至转换区，从而提高存取车效率。

本申请中的立体车库能够降低存、取车过程对于路径的规划、调度以及搬送机构自身承载及搬运车辆的性能的要求，提高存取车效率，降低车库成本，提高用户存取车体验。

车辆转运装置在转运区内运行，用户驾驶的车辆在行车区内行驶，转换区设于转运区与行车区之间，将转运区与行车区分隔，从而将车辆转运装置与行驶中的车辆分隔，避免二者之间的运动干涉，有助于提高车辆出库和入库的可靠性。

结合附图阅读本发明的具体实施方式后，本发明的其他特点和优点将变得更加清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据实施例的立体车库的结构示意图；

图2为根据另一实施例的立体车库的结构示意图；

图3为根据另一实施例的立体车库的结构示意图；

图4为根据实施例的第一车辆转运装置的结构示意图一；

图5为根据实施例的第一车辆转运装置的结构示意图二；

图6为根据实施例的车辆转运部的结构示意图；

图7为根据实施例的第一车辆转运装置省略车辆转运部后的结构示意图；

图8为图7所示结构升降部下降后的结构示意图；

图9为图7所示结构旋转部转动后的结构示意图；

图10为根据实施例的旋转部从底侧观察的结构示意图；

图11为根据实施例的过渡部放下后的结构示意图；

图12为根据实施例的过渡部收起后的结构示意图；

图13 为根据实施例的双向推拉驱动机构的一种实施例的平面结构示意图；

图14为根据实施例的导向部的一种实施例的结构示意图；

图15为根据实施例的导向部的另一种实施例的结构示意图；

图16为根据实施例的双向推拉驱动机构的一种实施例的运动状态示意图之一；

图17为根据实施例的链条的第一端作为工作端的工作状态示意图；

图18为根据实施例的双向推拉驱动机构的一种实施例的运动状态示意图之二；

图19为根据实施例的链条的第二端作为工作端的工作状态示意图；

图20为根据实施例的设置有两个导向部的支撑件结构示意图之一；

图21为根据实施例的设置有两个导向部的支撑件结构示意图之二；

图22为根据实施例的双链条结构运动状态示意图之一；

图23为根据实施例的双链条结构的第一端作为工作端的工作状态示意图；

图24为根据实施例的双链条结构运动状态示意图之二；

图25为根据实施例的双链条结构的第二端作为工作端的工作状态示意图；

图26为根据实施例的链条结构示意图；

图27为根据实施例的链片结构示意图；

图28为根据实施例的链条啮合状态示意图；

附图标记：

10-停车单元，11-第一停车单元，12-第二停车单元，13-第三停车单元；

20-行车区，21-车辆入口，22-车辆出口，23-车道，24-电梯；

30-转换区；

40-转运区，41-滑轨；

50-停车区，51-第一排停车位，52-第二排停车位，53-停车位A，54-停车位B；

60-车辆转运装置，61-第一车辆转运装置；

100-移动部，110-底框架，120-顶框架，130-支撑立柱，140-第一驱动部；

200-升降部，210-升降架，220-第二驱动部，230-支撑架；

300-旋转部，310-旋转盘，320-旋转驱动部，330-齿圈；

400-车辆转运部，410-伸缩臂，420-取放部，421-车辆承载板，422-车轮夹臂，423-滚动轮，424-限位轮；

510-第一轨道，520-第二轨道，531-轨道横向部，532-轨道竖向部，540-过渡部；

600-支撑件，610-导向部，611-换向导轨，6111-第二换向导轨，6112-第一换向导轨，612-直行导轨，613-第一连接位，614-第二连接位，615-直通道，616-换向通道；

700-链条，701-第一端,702-第二端，710-链节，711-链轴,712-链片,7121-第一啮合部,7122-第二啮合部，720-连接部，730-滚套；

800-驱动件；

900-负载；

A-直通道的第二侧；

B-直通道的第一侧。

实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

本实施例公开一种立体车库，立体车库包括车辆入口21、车辆出口22、车辆转运装置60、以及至少一个停车单元10，每个停车单元10包括依次并排设置的行车区20、转换区30、转运区40、以及停车区50。

换言之，立体车库可以包括一个停车单元10，也可以包括多个停车单元10，每个停车单元10的结构组成及布局设置是相同的，每个停车单元10都包括依次并排设置的行车区20、转换区30、转运区40、以及停车区50。

行车区20设置于车辆入口21及车辆出口22之间，用于为车辆提供行车道。外部车辆从车辆入口21进入行车区20，以便进行入库。车库内的车辆从车辆出口22驶出车库，完成出库。入库和出库的车辆沿着行车道有序行驶，车辆入库和出库可以同时进行。行车区20为用户驾驶车辆提供了行驶专区，能够实现多辆车同时出入库，有助于提高车辆出入库效率。

转换区30与行车区20对应设置，用于行车区20车辆的驶入及停放。转换区30为车辆暂时停放区域，用于停放来自于行车区20进行入库的车辆、和来自于停车区50进行出库的车辆。转换区30内设有多个停车位。

转换区30相当于入库车辆和出库车辆的一个中转站，车辆在转换区30进行暂时停放，再进行后续的入库或出库。转换区30为车辆出入库提供了一暂存区域，不影响内侧转运区40内车辆转运装置60的不间歇运行，有助于提高车辆出入库效率。

停车区50具有上下布置的多层停车层，提高空间利用率，提高车辆入库量。停车层内设有多个停车位。

车辆转运装置60用于在转换区30与停车层之间转运车辆，转运区40与车辆转运装置60适配，用于为车辆转运装置60转运车辆提供转运空间。转运区40为设于转换区30与停车区50之间的一狭长巷道结构。

本实施例中的立体车库将行车区20、转换区30、转运区40、以及停车区50依次并排紧邻设置，在提高了停车单元的结构紧凑性的同时，还利于保证单个停车单元能够独立高效地完成车辆存取工作，使得在用户将车辆驶入转换区30后，车辆转运装置60可以在短距离内将转换区30的车辆快速地转运至停车区50的停车层，同理，在户取车时，车辆转运装置60亦可以在短距离内将停车区50停车层上车辆快速地转运至转换区30，从而提高存取车效率。

本实施例中的立体车库能够降低存、取车过程对于路径的规划、调度以及搬送机构自身承载及搬运车辆的性能的要求，提高存取车效率，降低车库成本，提高用户存取车体验。

车辆转运装置60在转运区40内运行，用户驾驶的车辆在行车区20内行驶，转换区30设于转运区40与行车区20之间，将转运区40与行车区20分隔，从而将车辆转运装置60与行驶中的车辆分隔，避免二者之间的运动干涉，有助于提高车辆出库和入库的可靠性。

本申请一些实施例中，停车单元10为多个，多个停车单元10沿预设路径布置。

图1所示立体车库包括一个停车单元10，行车区20、转换区30、转运区40、以及停车区50依次并排设置，转运区40设于停车区50与转换区30之间，转换区30设于转运区40与行车区20之间。

立体车库也可以包括多个停车单元10，多个停车单元10根据具体场地需求而灵活布局，比如多个停车单元10呈直线型、L型、U型、C型、圆形、椭圆形等。如此设置在保证对场地的适应性的前提下，利于提高整个车库的结构紧凑性，降低利于立体车库的成本。

比如，图2所示立体车库包括两个停车单元10，分别记为第一停车单元11和第二停车单元12，两个停车单元10呈L型布局。

再比如，图3所示立体车库包括三个停车单元10，分别记为第一停车单元11、第二停车单元12、以及第三停车单元13，三个停车单元10呈U型布局。

本申请一些实施例中，预设路径自车辆入口21至车辆出口22延伸设置，行车区20设于车辆入口21与车辆出口22之间，也即多个停车单元10自车辆入口21至车辆出口22布置。

车辆入库时，外部车辆经车辆入口21驶入行车区20内，沿行车区20行驶的过程中，会依次途经多个停车单元10，若途经的第一个停车单元10的停车区50和转换区30内都有空余停车位时，用户将车辆停放在第一个停车单元10的转换区30内；若途经的第一个停车单元10的停车区50和转换区30内没有空余停车位时，用户驾驶车辆沿行车区20继续向第N个停车单元10驶去，直至第N个停车单元10的停车区50和转换区30内有空余停车位，将车辆停放在对应的转换区30内。

车辆出库时，转换区30内的车辆沿行车区20从车辆入口21驶出车库。

本申请一些实施例中，参照图1至图3，行车区20内设有用于指引车辆行驶通过的车道23，多个停车单元10内的多个车道23连通，多个停车单元10沿车道23的延伸方向布置。

通过设置车道23，能够避免用户驾驶车辆在行车区20内任意且无方向性行驶而导致的车辆之间碰撞的风险，利用车道对用户起到指引作用，用户可以直接、有方向性的将车辆驾驶至转换区30或者驶出车库。

此外，多个停车单元10内的多个车道23连通，多个停车单元10沿车道23布置，使用户可以毫无阻碍地驾驶车辆穿经于不同的停车单元10之间，以顺利将车辆停放至目标车位。

多个停车单元10内的多个车道23连通，多个停车单元10沿车道布置，使得多个停车单元10之间不是孤立的，而是相互连通、协作的，形成一个完整的、车辆出入库可相互协调的整体式立体车库，而多个停车单元10沿车道布置，能够便于实现车道侧停车和取车，提高车辆周转效率，且利于减少车主将车停至转换区后至离开车库的步行距离，以及车主入库至转换区取车时的步行距离。

车道23的延伸方向依据车库场地而具体设置，具有较强的适用性和可拓展性。比如图1中车道23呈直线型，对应的停车单元10呈直线型布置；图2中车道23呈L型，对应的多个停车单元10呈L型布置；图3中车道23呈U型，对应的多个停车单元10呈U型布置。

本申请一些实施例中，相邻两个停车单元10内的转运区40相互独立，每个转运区40内设有至少一个车辆转运装置60。比如图2所示的L型立体车库中，两个转运区40内都分别设有车辆转运装置60。

或者，相邻两个停车单元10内的转运区40连通，多个转运区40共享设于其内的至少一个车辆转运装置60。

车辆转运装置60的数量设置，与立体车库、以及每个停车单元10的大小、容量相关。若立体车库容量较大，则可以设置多个车辆转运装置60；若单个停车单元10的容量较大，也可以在单个停车单元10内设置多个车辆转运装置60；若单个停车单元10容量不大，则多个（比如相邻两个）停车单元10可以共享一个车辆转运装置60。立体车库在设计时结合考虑场地大小、车库容量、车库成本等因素，合理设置车辆转运装置60的数量，同时保证车辆出入库效率。

本申请一些实施例中，行车区20与转换区30无障碍连接，以使车辆能够行驶通过于行车区20与转换区30之间，便于用户驾驶车辆出入库。入库时，用户从行车区20将车辆驾驶入转换区30内对应的停车位上。出库时，用户从转换区30内将车辆驶入行车区20，再沿行车区20驶出车库。

本申请一些实施例中，停车单元10位于地上，行车区20、转换区30、以及转运区40设于地上的地面，停车区50自地上的地面向上布置多层停车层。

也即，立体车库整体位于地上，停车区50内位于最底层的停车层、行车区20、转换区30、以及转运区40设于地上的同一平层地面，行车区20与马路无障碍连接，马路上待入库车辆经行车区20将车辆停放至转换区30内。

进一步，行车区20、转换区30都可以分别设置两层、设置多层，进一步提高行车区20、转换区30的容车量，从而有助于提高立体出库口的出入库效率。位于同一层的行车区20、转换区30连通，位于不同层的行车区20之间呈螺旋式连通，以便用户驾驶车辆经行车区20进入不同层的转换区30内。

在地上式立体车库中，若行车区20和转换区30设置多层，以图3所示为例，在行车区20所围区域内设置电梯24，便于用户停车后乘坐电梯24离开立体车库。

本申请一些实施例中，停车单元10位于地下，行车区20、转换区30、以及转运区40设于地下的地面，停车区50自地下的地面向上布置多层停车层。

也即，立体车库整体位于地下，停车区50内位于最底层的停车层、行车区20、转换区30、以及转运区40设于地下的同一平层地面上，行车区20与马路无障碍连接，马路上待入库车辆经行车区20驶入地下立体车库，将车辆停放至地下的转换区30内。

同样的，在地下立体车库中，行车区20、转换区30也可以分别设置两层或者设置多层，以进一步提高行车区20、转换区30的容车量，从而有助于提高立体出库口的出入库效率。位于同一层的行车区20、转换区30连通，位于不同层的行车区20之间呈螺旋式连通，以便用户驾驶车辆经行车区20进入不同层的转换区30内。

在地下式立体车库中，不论行车区20和转换区30设置一层还是多层，以图3所示为例，在行车区20所围区域内设置电梯24，便于用户停车后乘坐电梯24离开立体车库。

本申请一些实施例中，设于各停车单元10的转运区40内的车辆转运装置60可以采用不同的转运结构，其中，存在至少一车辆转运装置60为第一车辆转运装置61，第一车辆转运装置61设置于至少一转运区40上。

第一车辆转运装置61的数量为多个，多个第一车辆转运装置61与多个转运区40一一对应设置，也即每个转运区40内都设置有第一车辆转运装置61。

第一车辆转运装置61包括移动部100、升降部200、以及车辆转运部400等组成。图4和图5为第一车辆转运装置61在两种不同工作状态下的结构示意图，图6为车辆转运部400的结构示意图。

移动部100为移动式框架结构，同时作为升降部200、车辆转运部400等部件的安装载体。移动部100在转运区40内运动，实现第一车辆转运装置61沿转运区40的运动。

升降部200可升降地设于移动部100上，车辆转运部400设于升降部200上，车辆转运部400随升降部200同步升降，车辆转运部400用于对停放在转换区30或停车层内的车辆进行取放。

车辆转运部400作为取放车的作用主体，通过移动部100实现车辆转运部400沿转运区40的横向运动，通过升降部200实现车辆转运部400的升降运动，从而实现车辆转运部400在转换区30与停车区50不同停车位之间的位置变换，进而实现转换区30与停车区50不同停车位之间车辆的存取。

存车时，用户驾驶车辆进入行车区20，将车辆停放在转换区30内的停车位上，用户离开车辆，移动部100沿转运区40运动至该停车位的对应位置处，升降部200下降，使车辆转运部400正对于该停车位内的车辆，车辆转运部400到该停车位内取车，车辆转运部400将车辆取至升降部200上，根据车辆入库目标停车位的位置，移动部100沿转运区40运动、升降部200上升或者下降，使待入库车辆正对于目标停车位，车辆转运部400将车辆送至目标停车位内，存车完成。

取车时，根据待出库车辆在停车区50内的停放位置，移动部100沿转运区40运动、升降部200上升或者下降，使车辆转运部400正对于待出库车辆，车辆转运部400到停车层内取车，车辆转运部400将车辆取至升降部200上，移动部100沿转运区40运动、升降部200上升或者下降，使待出库车辆正对于转换区30内一空停车位，车辆转运部400将车辆送至该空停车位内，用户从转换区30内驾驶车辆离开，取车完成。

本申请一些实施例中，车辆转运部400与升降部200为分体式结构，车辆转运部为现有技术中常见的车辆搬运器，取放车时，车辆搬运器从升降部200上脱离，运行至停车层或转换区30内对应的停车位内。当需要将车辆在不同层高的停车位切换时，车辆搬运器先运动至目标车辆处、并将目标车辆取至其载车板上，然后车辆搬运器承载目标车辆一起运行至升降部200上，再由升降部200将二者共同运送至目标层高。

本申请一些实施例中，车辆转运部400与升降部200为一体式结构，参照图4和图5，车辆转运部400与升降部200连接，车辆转运部400能够伸出或缩回至升降部200，且车辆转运部400能够伸出至转换区30或停车层内车辆底部以进行车辆取放。车辆转运部400进行取放车时，车辆转运部400不会脱离升降部200，利用车辆转运部400的伸缩性能，使车辆转运部400伸出至转换区30或停车层内车辆底部以进行车辆取放。

相比较现车辆搬运器与升降部200分体式的结构， 本实施例中升降部200与车辆转运部400设计为一体，车辆转运部400在取放车过程中不会脱离升降部200，也就避免了现有技术中因车辆搬运器难以顺畅地运行至或脱离升降部200的问题，从而提高车辆转运过程中的稳定性、可靠性、以及效率。本申请一些实施例中，参照图6，车辆转运部400包括伸缩臂410和取放部420，伸缩臂410的一端与升降部200连接，伸缩臂410的另一端（伸出端）设置取放部420，伸缩臂410从升降部200伸出，并且伸出移动部100，以使取放部420运动至转换区30或停车层内进行车辆取放。

伸缩臂410为多节嵌套或套杆结构，具体结构本实施例不做具体限制。

取放部420用于取车或者放车，取放部420包括车辆承载板421，车辆承载板421的两侧分别设置两对轮胎夹臂422，轮胎夹臂422可以折叠或者展开。

以取车过程为例，伸缩臂410伸出，取放部420伸入车辆底部的过程中，轮胎夹臂422处于折叠状态，贴靠于车辆承载板421的左右两侧，以使车辆承载板421能够顺利地经两个车轮之间的空隙伸入至车辆底部，然后轮胎夹臂422展开，与车轮承载板421呈垂直状态，轮胎夹臂422夹起轮胎以将车辆抬起，然后伸缩臂410缩回，带动取放部420及其上的车辆同步缩回。

本申请一些实施例中，车辆承载板421与伸缩臂410集成为一体，也即，可以将伸缩臂410的伸出端直接作为车辆承载板。

本申请一些实施例中，轮胎夹臂422也可以用其他结构进行代替，比如可以在车辆承载板421上设置底盘抓取部，底盘抓取部可以朝靠近或远离车辆底盘的方向运动，采用吸盘吸附结构，利用底盘抓取部与车辆底盘之间的吸附，实现取车。

本申请一些实施例中，升降部200上设有第一轨道510，转换区30和停车区50的停车位内分别设有第二轨道520，移动部100运动、升降部200向上或向下运动，以使第一轨道510与目标停车位内的第二轨道520相对，伸缩臂410沿着第一轨道510、第二轨道520的两个导轨之间的空隙伸缩运动，车辆转运部400穿梭于第一轨道510和第二轨道520之间。

每个停车位都设置第二轨道520，升降部200运动至目标层高位置处后，第一轨道510与第二轨道520正好相对，伸缩臂410伸出，车辆转运部400沿着第一轨道510、第二轨道520运动，提高车辆转运部400的运行可靠性和稳定性。

本申请一些实施例中，升降部200或停车位上设有过渡部540，参照图11和图12，过渡部540用于过渡连接在第一轨道510和第二轨道520之间，以使车辆转运部400顺利穿梭于第一轨道510与第二轨道520之间。

过渡部540具有水平放下和竖直收起两种状态。

需要车辆转运部400沿第一轨道510、第二轨道520穿梭运动时，过渡部540处于水平放下状态，参照图11，过渡部540将第一轨道510、第二轨道520衔接，避免第一轨道510、第二轨道520之间出现断隙，以使车辆转运部400能够顺利地穿梭于第一轨道510、第二轨道520之间。

不需要车辆转运部400沿第一轨道510、第二轨道520穿梭运动时，过渡部540处于竖直收起状态，参照图12，过渡部540不会额外伸出移动部100，使移动部100能够顺利地在转运区40内运行，避免伸出的过渡部540与外侧紧邻的停车位之间产生干涉。

本申请一些实施例中，过渡部540为扁杆状结构，以便与轨道很好地衔接，同时也便于车辆转运部400沿过渡部540的运行。

本申请一些实施例中，过渡部540固定设于升降部200的端部，随升降部200同步升降，过渡部540紧邻第一轨道510的端部设置，与第一轨道510衔接。

本申请一些实施例中，第一轨道510、第二轨道520为L型结构，包括一体结构的轨道横向部531和轨道竖向部532，参照图12。

参照图6，取放部420的底部（具体为车辆承载板421的底部）设有多个间隔布置的滚动轮423，滚动轮423沿轨道横向部531滚动，对取放部420的运动起到导向作用，提高车辆转运部400的运行可靠性。

本申请一些实施例中，取放部420的底部（具体为车辆承载板421的底部）设有多个间隔布置的限位轮424，限位轮424沿轨道竖向部532滚动，提高取放部420的直线运动可靠性。

本申请一些实施例中，第一车辆转运装置61还包括旋转部300，旋转部300设于升降部200上，参照图7至图9，旋转部300随升降部200同步升降，旋转部300在水平面内做周向转动，旋转部300带动位于其上的车辆转运部400同步转动，实现车身转向。图7至图9所示为升降部200、旋转部300位于不同姿态位置下的结构示意图。

现有技术中为实现车身转向，在立体车库内额外配置旋转车身的交接区域，交接区域内设置旋转机构，用于车身转向，导致交接区域内的车位分布稀疏，降低立体车库的空间利用率。

本实施例将旋转部300设于升降部200上，车辆在升降部200上通过旋转部300即可实现车身转向，立体车库无需额外配置交接区域，提高立体车库的空间利用率。

本申请一些实施例中，车辆转运部400与旋转部300为分体式结构，车辆转运部400为现有技术中常见的车辆搬运器，取放车时，车辆搬运器从旋转部300上脱离，运行至停车层或转换区30内对应的停车位内。当需要将车辆在不同层高的停车位切换时，车辆搬运器先运动至目标车辆处、并将目标车辆取至其载车板上，然后车辆搬运器承载目标车辆一起运行至旋转部300上，通过旋转部300旋转实现车身转向，通过升降部200将车辆运送至目标层高。

本申请一些实施例中，车辆转运部400与旋转部300为一体式结构，参照图4和图5，车辆转运部400与旋转部300连接，车辆转运部400能够伸出或缩回至旋转部300，且车辆转运部400能够伸出至转换区30或停车层内车辆底部以进行车辆取放。

车辆转运部400进行取放车时，车辆转运部400不会脱离旋转部300，利用车辆转运部400的伸缩性能，使车辆转运部400伸出至转换区30或停车层内车辆底部以进行车辆取放。

本实施例中旋转部300与车辆转运部400设计为一体，车辆转运部400在取放车过程中不会脱离旋转部300，有助于提高车辆转运过程中的稳定性、可靠性、以及效率。

与旋转部300连接的车辆转运部400如前文所述，包括伸缩臂410和取放部420，具体结构不再赘述。

本申请一些实施例中，伸缩臂410完全缩回时，取放部420位于旋转部300的上方，参照图4，车身转向时，伸缩臂410完全缩回，置于取放部420上的车辆位于旋转部300的上方，车身转向时旋转部300位于车辆的下方，旋转部300底置，荷载小，有助于提高车身转向过程中的稳定性。

本申请一些实施例中，旋转部300上设有第一轨道510，第一轨道510随旋转部300同步转动，使第一轨道510转动至能够与目标停车位上的第二轨道520正对的位置处。

本申请一些实施例中，第一轨道510的端部设置过渡部540，第一轨道510对旋转部300转动至与第二轨道520正对的位置时，过渡部540由竖直收起状态转换至水平放下状态，将第一轨道510、第二轨道520衔接，以便车辆转运部400伸缩穿梭于第一轨道510、第二轨道520之间。

本申请一些实施例中，参照图7，移动部100包括底框架110和顶框架120，底框架110与顶框架120之间设置支撑立柱130，转运区40内设有滑轨41，底框架110通过滚轮与滑轨41滑动连接，移动部100还包括第一驱动部140，第一驱动部140具体为电机，第一驱动部140驱动底框架110沿滑轨41运动，实现移动部100沿转运区40的运动。

升降部200包括升降架210和第二驱动部220，第二驱动部220具体为电机，第二驱动部220驱动升降架210沿支撑立柱130上下运动。

移动部100整体呈矩形框架式结构，整体结构稳固，且便于内部升降部200、旋转部300、车辆转运部400等部件的拆装，结构紧凑。

本申请一些实施例中，参照图10，升降架210的中部区域设有支撑架230，旋转部300转动设于支撑架230的顶部，实现旋转部300在升降部200上的安装，车辆转运部400从相邻两个支撑立柱130之间的空间穿梭，移动部100的框架式结构便于车辆转运部400的而伸出及缩回。

本申请一些实施例中，继续参照图10，旋转部300包括旋转盘310和旋转驱动部320，旋转驱动部320为电机，旋转驱动部320用于驱动旋转盘310转动，旋转盘310转动设于支撑架230上，旋转盘310上设有齿圈330，旋转驱动部320的动力输出端设有齿轮，齿轮与齿圈330啮合，旋转盘310承载车辆转运部400。旋转部300整体结构紧凑，便于在升降部200上的安装。

本申请一些实施例中，停车层内设有多排停车位，车辆转运部400伸出至任一排停车位内进行车辆取放。

以图3所示为例，第一停车单元11内设有两排停车位，分别记为第一排停车位51和第二排停车位52，第一排停车位51内设有停车位A53，第二排停车位52内设有停车位B54，在停车位A53和停车位B54内为空位时，存车时，车辆转运部400伸出至停车位B54，将车辆存至停车位B54内，下一辆入库车辆存至停车位A53内，取车时，车辆转运部400伸出至停车位B54，先将停车位B54内的车辆出库，在停车位B54为空位的情况下，车辆转运部400再伸出至停车位A53，将停车位A53内的车辆出库。

车辆转运部400通过伸缩臂410实现伸缩功能，使车辆转运部400能够伸出较长的距离，以对远距离处的停车位内进行车辆取放操作，大大提高存取车的便捷性和存取效率。

当然，本申请除了设置第一车辆转运装置61外，还可以根据需要在车库的转运区40中增加设置第二车辆转运装置，第二车辆转运装置可以不设置升降部200，而仅包括移动部100和车辆转运部400，以快速地将车辆在转换区以及与转换区同层的停车层内的停车位之间转运。其他实施例中，第二车辆转运装置仅包括移动部100、旋转部300和车辆转运部400，从而将车辆在转换区以及与转换区同层的停车层内的停车位之间转运的基础上实现车辆位姿的调整，具体第一车辆转运装置61和第二车辆转运装置的设置数量及比例可以根据实际车库车辆存取情况调整，本申请不做具体限定。

车辆转运部400通过驱动机构实现伸缩，车辆转运部400包括伸缩臂410和取放部420，驱动机构直接驱动伸缩臂410伸缩，然后由伸缩臂410带动取放部420同步伸缩；或者，驱动机构直接驱动取放部420伸缩，伸缩臂410在取放部420的带动下同步伸缩。

本申请一些实施例中，驱动机构为采用现有技术中常见的电动推杆、液压缸、剪刀叉伸缩结构等，将上述驱动机构的动力输出端与伸缩臂410的伸出端或者取放部420连接，实现车辆转运部400的伸缩运动。

本申请一些实施例中，由于车辆转运部400为伸缩式结构，承载车辆转运时，为了提高车辆转运部400在车辆转运过程中的稳定性，减小晃动，提高安全性，本实施例提出一种双向推拉驱动机构，该双向推拉驱动机构可以对车辆转运部400进行推拉动作，具体为对取放部420或者伸缩臂410的伸出端进行推拉，从而实现车辆转运部400的伸缩。

该双向推拉驱动机构不同于传统的液压缸、电动推杆等驱动结构，其具备较长的储备长度，可以实现长距离的推拉；该双向推拉驱动机构也不同于传统的刚性链条，其可以在满足推拉行程的条件下，储存空间减半，有利于设备的小型化改进。

下面，对该双向推拉驱动机构的具体结构进行详细说明：

参照图13和图14，该双向推拉驱动机构包括支撑件600、驱动件800和一组链条700，该链条700为刚性链条，在驱动件800的作用下，该链条700在支撑件600上移动，链条700的端部与负载900（取放部420或者伸缩臂410的伸出端）连接，用于实现取放部420或者伸缩臂410的伸出端的推拉动作。

具体而言，支撑件600上形成有导向部610，导向部610至少包括相对设置的两个换向导轨611；换向导轨611分别用于对链条700的两端进行换向。

换言之，两个换向导轨611相对间隔设置，当链条700的任一端在驱动件800的作用下移动至对应换向导轨611位置时，在换向导轨611的导引作用下，位于换向导轨611中的链条700的一端调转方向，向相反方向移动。

驱动件800设置在支撑件600上，驱动件800具体包括驱动电机和至少一个链轮，链轮与链条700配合连接。

也就是说，链轮与链条700配合，驱动电机至少驱动一个与链条700配合的链轮转动，随着链轮的转动，链条700随之沿着导向部610移动，链条700的两端分别在对应换向导轨611处换向，实现链条700的双向推拉移动。

当然，驱动电机还可以通过其他传动结构同步带动多个链轮转动，提高该双向推拉驱动机构的动力，使得驱动效率更高。

本申请一些实施例中，参照图15，支撑件600上设有直通道615和与直通道615连通的换向通道616，两个换向导轨611设于换向通道616，且两个换向导轨611为第一换向导轨6112和第二换向导轨6111 ，第二换向导轨6111和第一换向导轨6112沿直通道615的延伸方向间隔排布，且第二换向导轨6111邻近直通道615的第二侧A设置，第一换向导轨6112邻近直通道615的第一侧B设置，链条700具有第一端701和第二端702，驱动件800能够驱动链条的第一端701经第一换向导轨6112进入直通道615并从直通道615的第二侧A伸出或缩回，且驱动件800还能够驱动链条的第二端702经第二换向导轨6111进入直通道615并从直通道615的第一侧B伸出或缩回。

当需要从直通道615的第一侧B向直通道615的第二侧A运送物体时：以初始状态为图19所示为例，从直通道615的第二侧A向第一侧B运送物体，链条700的运动过程由图19变化至图17，链条的第一端701经过第一换向导轨6112换向之后伸入至直通道615并从直通道615的第二侧A伸出且与目标物体（负载900）连接，然后链条的第一端701在缩回的同时将目标物体拉至中间位置；然后链条的第二端702经过第二换向导轨6111换向之后从直通道615的第二侧A伸入直通道615并与目标物体连接，且在驱动件800的驱动下继续移动并从直通道615的第一侧B伸出以将目标物体推至目标位置。

反之亦然，即当从直通道615的第一侧B向直通道615的第二侧A运送物体的过程不再赘述。

当需要将位于直通道615中间位置的物体推至直通道615的第二侧A时：链条的第一端701经过第一换向导轨6112换向之后伸入直通道615并与目标物体连接，且在驱动件800的驱动下继续移动并从直通道615的第二侧A伸出以将目标物体推至目标位置。

反之亦然，即当直通道615中间位置的物体推至直通道615的第一侧B的过程不再赘述。

本申请的一些实施例中，链轮位于换向导轨611的内侧，该种布置方式有利于提高空间利用率，减小设备占地空间。

在驱动件800的作用下，链条700沿着导向部610移动，链条700的两端分别在对应换向导轨611处换向，实现链条700的双向推拉移动。

参照图14，在不受其他外力作用、且负载900力的作用位置与链条700的铰接点相错的情况下，链条700不会发生弯折，因此，两个换向导轨611之间可以不设置额外的限位结构。

当然，为了提高链条700在推拉过程中的稳定性，防止发生偏移，导向部610的两个换向导轨611之间通过直行导轨612连通，链条700的端部经过换向导轨611调转方向后，沿着直行导轨612直行，直行过程中，与载车板等负载900连接。

两个换向导轨611的另一端也通过直线形或者弧线形或者其他异形形状的导轨连接。

参照图15，两个换向导轨611和直行导轨612之间形成有第一连接位613和第二连接位614，由于链条700端部的最大的推拉形成可以延伸至两个换向导轨611的外侧。

本申请的一些实施例中，直行导轨612的两端分别延伸至第一连接位613和/或第二连接位614的外侧，使得链条700在整个推拉行程中均沿着直行导轨612移动。

为了提高链条700的有效推拉行程，链轮设置在第一连接位613和/或第二连接位614的内侧，延长链条700向外延伸的行程。

另外的，为了提高驱动动力和提高链条700的行程，在第一连接位613和第二连接位614的内侧分别设置一个链轮，两个链轮在驱动电机的作用下同步转动，分别为链条700提供同向的驱动力。

单链条700的双向推拉驱动机构的工作过程为：

为了方便理解，定义链条700的两个端部分别为第一端701和第二端702，根据车辆转运部400伸出的方位需求，负载900选择性地与链条的第一端701和第二端702中的一者连接，取放部420或者伸缩臂410的伸出端采用电磁铁磁吸方式与链条的第一端701或第二端702进行可拆卸连接，以实现取放部420向车辆转运装置的不同侧伸出。

参照图16和图17，驱动电机带动链轮逆时针转动，此时，链条700的第一端701沿着直行导轨612向上移动，直至与负载900接触后连接（可以通过电磁铁等方式实现可拆卸连接）。

第一端701继续带动负载900沿着直行导轨612向上（以纸面方向为参考），直至运行至目标位置，第一端701的最大行程为当第二端702与下侧的链轮接触连接的时候，此时，第一端701推动负载900运行至最大行程。

参照图18和图19，驱动电机反转，带动链轮顺时针转动，第一端701拉动负载900沿着直行导轨612反向移动，直至第一端701带动负载900回到两个换向导轨611之间，此时，第一端701与负载900断开（电磁铁断电）；

驱动电机继续带动链轮顺时针转动，第二端702逐渐向负载900靠近，直至与负载900接触连接后，推动负载900沿着返方向向下运动（以纸面方向为参考），直至运行至目标位置，第二端702沿着直行导轨612向外移动的最大行程为当第一端701与上侧的链轮接触连接时。

在本申请的另一些实施例中，参照图20和图21，支撑件600上设置有相互对称的两组导向部610，各导向部610内分别设置有一组链条700，在驱动件800和换向导轨611的作用下，两组链条700实现分离或啮合。

实现在两个换向导轨611之间移动时，两组链条啮合成双链条，使得对负载900推拉过程更加稳定，结构稳定性更强。

由于啮合后的两个链条的稳定性相较于单链条而言更强，因此该实施例中两个换向导轨611之间可以不设置直行导轨612。

当然，为了推拉过程的稳定性，保证设备的结构强度，在两个导向部610之间通过直行导轨612连通，则，直行导轨612两侧的两个导向部610以直行导轨612为对称中心对称设置，链条700的端部经过换向导轨611调转方向后，沿着直行导轨612直行。

同一导向部610的两个换向导轨611的另一端也通过直线形或者弧线形或者其他异形形状的导轨连接。

具体工作过程为：

参照图22和图21，负载900位于两个换向导轨611之间，驱动电机带动链轮转动（与两个链条分别连接的两个链轮的转向相反），此时，两个链条700的第一端701在换向导轨611的导向作用下，在第一连接位613处相互啮合后，沿着直行导轨612向上移动，直至与负载900接触后连接（可以通过电磁铁等方式实现可拆卸连接）。

此过程中，相互啮合的两个链条700的第二端702在第二连接位614处分离，两个链条700分别沿着对应的换向导轨611背向移动。

啮合后的两个链条700的第一端701继续带动负载900沿着直行导轨612向上移动（参照图22及图23，以纸面方向为参考），直至运行至目标位置。

参照图24和图25，驱动电机反转，带动链轮反向转动，持续啮合的两个链条700的第一端701拉动负载900沿着直行导轨612反向移动，直至负载900回到两个换向导轨611之间的既定位置，第一端701与负载900断开（电磁铁断电等方式）；

驱动电机继续带动链轮继续转动，相互啮合的第一端701在第一连接位613处分离，分别沿着对应的换向导轨611背向移动，两个链条700的第二端702在第二连接位614啮合后，逐渐向负载900靠近，直至与负载900接触连接后，推动负载900沿着继续向下运动（以纸面方向为参考），直至运行至目标位置。

第二端702沿着直行导轨612向外移动的最大行程为当第一端701与上侧的链轮接触连接时。

需要注意的是，链条700要实现上述双向推拉驱动的目的，需要链条700满足可以双向啮合的特性。

本申请一些实施例中，上述双向推拉驱动机构在第一车辆转运装置61上的安装结构为：支撑件600与旋转部300连接，支撑件600的延伸方向与车辆转运部400的伸缩方向相同，链条的第一端701与取放部420或者伸缩臂410的伸出端采用电磁铁磁吸的方式可拆卸连接，链条的第一端701在驱动件800的作用下向靠近目标停车位的方向运动，至链条的第一端701与取放部420或者伸缩臂410的伸出端的磁吸连接，链条的第一端701继续推动取放部420或者伸缩臂410的伸出端向靠近目标停车位的方向运动，达到车辆转运部400伸出的效果，直至取放部420伸出至目标停车位内，取放部420在目标停车位内进行车辆取放，然后驱动件800反向运动，带动链条的第一端701（向靠近车辆放置装置的方向缩回，链条的第一端701同步拉动取放部420或者伸缩臂410的伸出端缩回，实现车辆取放部400和/或其上的车辆缩回至旋转部300上方，链条的第一端701与取放部420或者伸缩臂410的伸出端之间磁吸断电，解除连接，为下一次伸缩运动做准备。

若需要车辆取放部向相反的另一侧停车位伸出，则驱动件800启动使链条的第二端702通过电磁铁磁吸作用与取放部420或者伸缩臂410的伸出端连接，链条的第二端702推动取放部420或者伸缩臂410的伸出端向另一侧停车位伸出，具体动作过程同上述链条的第一端701的动作，不再赘述。

参照图26至图28，在本申请的一些实施例中，该链条700包括多个链节710，各链节710包括链轴711和连接在链轴711两端的两个链片712，相邻两个链节710通过连接部720连接，连接部720位于链片712的内侧或外侧，连接部720与链片712交错布置。

参照图27，每个链片712包括与相邻链节710配合的第一啮合部7121和第二啮合部7122，第一啮合部7121和第二啮合部7122对称设置，从而使得两个链条700的第一端701和第二端702在推拉过程中可以在同一个运动方向实现啮合和分离两个过程。

可选的，各个链片712整体为T字形，当然，也可以是能实现双向啮合和分离的其他结构。

连接部720的形状与链片712形状一致，在链条700啮合过程中，连接部720也同时起到了链片712的啮合效果，使得链条700啮合后对负载900推拉过程中的稳定性更强。

各链节710包括两个链轴711和两个链片712，两个链轴711并行设置，两个链片712分别连接在链轴711两端。

链轴711的两端延伸至链片712和连接部720外侧，且链轴711的两个端部分别套设有滚套730。

滚套730延伸至导向部610内，使得链条700在导向部610内的移动过程中，链轮与链条700的连接位置匹配。

可选的，每个链节710上的链轴711可以设计为两个，各个链片712上设置有两个连接孔，分别与对应链节710上的两个链轴711连接。

连接部720上也设置有两个连接孔，其分别与相邻链接上的两个链轴711连接。

该链条700结构，可以实现两个链条700的双向啮合，链条700的两端在对应的换向导轨611位置进行换向运动，使得链条700的两端分别可以向相反方向进行推拉操作，链条700的有效行程加倍，有利于减小设备的安装和储放体积。

本申请公开的立体车库包括车辆入口21、车辆出口22、车辆转运装置60、以及至少一个停车单元10，每个停车单元10包括依次并排设置的行车区20、转换区30、转运区40、以及停车区50；行车区20设置于车辆入口21及车辆出口22之间，用于为车辆提供行车道。转换区30与行车区20对应设置，用于行车区20车辆的驶入及停放；停车区50具有上下布置的多层停车层，停车层内设有多个停车位。车辆转运装置60用于在转换区30与停车层之间转运车辆，转运区40与车辆转运装置60适配，用于为车辆转运装置60转运车辆提供转运空间。

本申请还提供了立体车库的存车方法，具体包括：

外部车辆由车辆入口21行驶进入立体车库的行车区20内；

车辆由行车区20行驶进入转换区30，车辆暂时停放至转换区30内；

车辆转运装置60将转换区30内的车辆转送至停车层内对应的停车位上。通过上述方法使得在用户将车辆驶入转换区30后，车辆转运装置60可以在短距离内将转换区30的车辆快速地转运至停车区50的停车层，从而提高了存车效率。

本申请一些实施例中，立体车库的存车方法还包括：

存在至少一车辆转运装置60为第一车辆转运装置61，第一车辆转运装置61设置于至少一转运区40内，第一车辆转运装置61包括移动部100，移动部100沿转运区40运动，移动部100上设有升降部200，升降部200上设有车辆转运部400，且车辆转运部400能够伸出或缩回至升降部200；

存车时，移动部100沿转运区40运动，升降部200向上或向下运动，以使车辆转运部400正对于转换区30内待转运的车辆；

车辆转运部400伸出至待转运的车辆底部进行取车；

车辆转运部400缩回至升降部200，移动部100沿转运区40运动，升降部200向上或向下运动，以使车辆转运部400正对于停车区50内的目标停车位前；

车辆转运部400伸出至目标停车位，以将车辆停放至目标停车位内。

通过第一车辆转运装置61的伸缩结构，使得第一车辆转运装置61可以在短距离内将转运区30内的车辆快速地转运至停车层内的目标停车位内。

车辆转运部400作为存车的作用主体，通过移动部100实现车辆转运部400沿转运区40的横向运动，通过升降部200实现车辆转运部400的升降运动，从而实现车辆转运部400在转换区30与停车区50不同停车位之间的位置变换，进而实现将转换区30内的目标车辆存至停车区50内不同层高的目标停车位内。

相比较现车辆搬运器与升降部200分体式的结构，本实施例中升降部200与车辆转运部400设计为一体，车辆转运部400在存车过程中不会脱离升降部200，也就避免了现有技术中因车辆搬运器难以顺畅地运行至或脱离升降部200的问题，从而提高车辆转运过程中的稳定性、可靠性、以及效率。

本申请一些实施例中，立体车库的存车方法还包括：

第一车辆转运装置61还包括旋转部300，旋转部300设于升降部200上且能够随升降部200同步升降，车辆转运部400设于旋转部300上且能够随旋转部300同步在水平面内转动；

存车时，旋转部300转动以对车身进行转向。

现有技术中为实现车身转向，在立体车库内额外配置旋转车身的交接区域，交接区域内设置旋转机构，用于车身转向，导致交接区域内的车位分布稀疏，降低立体车库的空间利用率。本实施例将旋转部300设于升降部200上，车辆在升降部200上通过旋转部300即可实现车身转向，立体车库无需额外配置交接区域，提高立体车库的空间利用率。

本申请还提供了一种立体车库的取车方法，具体包括：

车辆转运装置60沿转运区40运动，车辆转运装置60将停车层内的车辆转送至转换区30内对应的停车位上；

转换区30内的车辆行驶进入行车区20，再经车辆出口22驶出立体车库。

通过上述方法使得车辆转运装置60可以在短距离内将停车区40内的车辆快速地转运至转换区30，从而提高了取车效率。

本申请一些实施例中，立体车库的取车方法还包括：

存在至少一车辆转运装置60为第一车辆转运装置61，第一车辆转运装置61设置于至少一转运区40内，第一车辆转运装置61包括移动部100，移动部100沿转运区40运动，移动部100上设有升降部200，升降部200上设有车辆转运部400，且车辆转运部400能够伸出或缩回至升降部200；

取车时，移动部100沿转运区40运动，升降部200向上或向下运动，以使车辆转运部400正对于停车区50内待转运的车辆；

车辆转运部400伸出至待转运的车辆底部进行取车；

车辆转运部400缩回至升降部200，移动部100沿转运区40运动，升降部200向上或向下运动，以使车辆转运部400正对于转换区30内的目标停车位前；

车辆转运部400伸出至目标停车位，以将车辆停放至目标停车位内。

通过第一车辆转运装置61的伸缩结构，使得第一车辆转运装置61可以在短距离内将停车区40内的车辆快速地转运至转换区30的目标停车位内。

车辆转运部400作为取车的作用主体，通过移动部100实现车辆转运部400沿转运区40的横向运动，通过升降部200实现车辆转运部400的升降运动，从而实现车辆转运部400在转换区30与停车区50不同停车位之间的位置变换，进而实现将停车区50内不同层高停车位内的车辆转运至转换区30的目标停车位内。

升降部200与车辆转运部400设计为一体，车辆转运部400在取车过程中不会脱离升降部200，也就避免了现有技术中因车辆搬运器难以顺畅地运行至或脱离升降部200的问题，从而提高车辆转运过程中的稳定性、可靠性、以及效率。本申请一些实施例中，立体车库的取车方法还包括：

第一车辆转运装置61还包括旋转部300，旋转部300设于升降部200上且能够随升降部200同步升降，车辆转运部400设于旋转部300上且能够随旋转部300同步在水平面内转动；

取车时，旋转部300转动以对车身进行转向。

现有技术中为实现车身转向，在立体车库内额外配置旋转车身的交接区域，交接区域内设置旋转机构，用于车身转向，导致交接区域内的车位分布稀疏，降低立体车库的空间利用率。本实施例将旋转部300设于升降部200上，车辆在升降部200上通过旋转部300即可实现车身转向，立体车库无需额外配置交接区域，提高立体车库的空间利用率，车身转向后利用用户驾驶车辆离开或者车辆自动驾驶离开。

在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。