用于车辆的双致动闩锁机构

技术领域

本公开涉及一种用于机动车辆的机盖闩锁机构，更具体地涉及一种具有远程操作的主闩锁构件和辅助闩锁构件的双致动机盖闩锁机构。

背景技术

在机动车辆中，机盖或引擎盖是可移动的(通常，铰接的)平板，选择性地覆盖并允许通达由车辆车身限定的舱室。车辆机盖闩锁系统通常包括机盖上的撞销、车辆车身上能与撞销接合以将机盖保持在闭合位置中的主闩锁构件，以及车辆车身上处于撞销离开闩锁状况而采取的路径中的辅助闩锁构件。辅助闩锁构件用作冗余安全装置，以防止机盖在主闩锁构件于工作期间可能未适当地闩锁或可能脱离的情形下打开。

对于使用双拉式闩锁的车辆机盖闩锁，主闩锁构件和辅助闩锁构件两者通常都是从车辆内由线缆致动的。驾驶员不需要离开车辆并将他的手插入到机盖的前缘处的受限空间中来使辅助闩锁构件从撞销脱离。

因此，尽管双拉式闩锁实现了其预期目的，但是仍需要对双拉式闩锁机构进行持续改进，与当前的双拉式闩锁相比，本公开的双拉式闩锁机构使得闩锁和解锁更容易。

发明内容

在若干方面，本公开提出一种具有机盖闩锁机构的车辆。所述车辆包括车辆车身、机盖板件以及闩锁机构，其中所述车辆车身限定舱室，所述机盖板件可调节地安装于车辆车身并且构造成选择性地覆盖和露出舱室，并包括撞销，所述闩锁机构构造成选择性地接合并释放撞销。所述闩锁机构包括：固定于车辆车身的壳体，其中所述壳体包括第一侧、相对的第二侧；闩锁构件，该闩锁构件枢转地连接至壳体的第一侧，且该闩锁构件包括限定抵接表面的外侧表面；叉栓，该叉栓枢转地连接至壳体的第二侧，且该叉栓包括接合表面；和致动器总成，该致动器总成枢转地连接至壳体第二侧。该致动器总成包括第一杆件和第二杆件，第一杆件构造成选择性地抵靠叉栓的接合表面，第二杆件构造成选择性地接合闩锁构件的抵接表面。

在本公开的另一方面，致动器总成包括枢转地连接至壳体的细长安装板。该细长安装板包括第一端和与第一端相对的第二端。第一杆件枢转地连接至安装板的第一端附近，第二杆件枢转地连接至安装板的第二端附近。

在本公开的另一方面，细长安装板和第一杆件同轴枢转地连接至壳体。

在本公开的另一方面，第一杆件和第二杆件在壳体与安装板之间枢转地连接至安装板。

在本公开的另一方面，细长安装板包括限定止动凸片的侧表面，该止动凸片构造成与限定在壳体上的抵接表面协配，以限制安装板相对于壳体枢转。

在本公开的另一个方面，第二杆件包括限定基本上为C形轮廓的第一臂和第二臂。第一臂包括远端，该远端构造成骑靠叉栓的外部凸轮表面。

在本公开的另一方面，第二臂包括远端，该远端具有构造成接合限定在闩锁构件上的抵接表面的突部。

在本公开的另一方面，闩锁机构包括偏置构件，该偏置构件具有附接到壳体的第一端和附接到第二壳体的第二臂的第二端，使得偏置构件在第一方向上可旋转地偏置安装板。

在本公开的另一方面，第二杆件适于与安装板协配，使得第二杆件的第二臂上的突部选择性地在平移方向上移动，从而越过闩锁构件的抵接表面。

在本公开的另一方面，偏置构件是受拉螺旋弹簧。

在若干方面，本公开提出了一种用于将机盖板件的撞销可释放地接合到车辆车身的机盖闩锁机构。该闩锁机构：包括壳体，该壳体可固定到车辆车身，且该壳体包括第一侧、相对的第二侧和至少一个壳体凸轮面；闩锁构件，该闩锁构件枢转地连接至壳体的第一侧，且该闩锁构件包括限定抵接表面的外表面；叉栓，该叉栓可调节地连接至壳体的第二侧并且可在完全闩锁位置和第一致动位置之间移动，在完全闩锁位置，叉栓固定撞销以将机盖板件紧固到车辆车身，在第一致动位置，撞销从叉栓释放，并且其中叉栓包括外部凸轮表面和接合表面；以及致动器总成，该致动器总成枢转地连接至壳体的第二侧，且该致动器总成包括第一杆件和第二杆件，第一杆件构造成选择性地抵靠叉栓的接合表面，第二杆件构造成选择性地接合叉栓的外部凸轮表面。

在本公开的另一方面，致动器总成包括枢转细长安装板，该安装板具有第一端、相对的第二端和侧表面。第一杆件和第二杆件在安装板和壳体之间枢转地连接至安装板。

在本公开的另一方面，第一杆件枢转地连接在安装板上且靠近第一端，第二杆件枢转地连接在安装板上且靠近第二端。

在本公开的另一方面，第一杆件包括第一远端，该第一远端构造成选择性地抵靠叉栓的接合表面，以将叉栓保持在闩锁位置。

在本公开的另一方面，第二杆件包括第一臂和第二臂，第二臂与第一臂协配，限定基本上为C形的轮廓。

在本公开的另一方面，第一臂包括远端，该远端构造成骑靠叉栓的外部凸轮表面。

在本公开的另一方面，第二臂包括远端，该远端具有构造成接合限定在闩锁构件上的抵接表面的突部。

在本公开的另一方面，闩锁机构包括弹簧，该弹簧具有附接到壳体的第一端和附接到第二壳体的第二臂的第二端，使得弹簧在第一方向上可旋转地偏置安装板。

根据若干方面，公开了一种具有机盖闩锁机构的车辆。该闩锁机构包括壳体，该壳体具有第一侧和限定抵接表面的相对的第二侧；闩锁构件，该闩锁构件枢转地连接至壳体的第一侧，且该闩锁构件包括限定抵接表面的外表面；叉栓，该叉栓可旋转地连接至壳体的第二侧，其中该叉栓包括外部凸轮表面和接合表面；以及安装板，该安装板可旋转地连接至壳体的第二侧，且该安装板包括可旋转的第一杆件和可旋转的第二杆件，该第一杆件具有构造成选择性地接合叉栓的接合表面的远端，该可旋转的第二杆件具有第一臂和第二臂，第一臂构造成选择性地接合叉栓的外部凸轮表面，第二臂具有构造成选择性地接合闩锁构件的抵接表面的突部。

在本公开的另一方面，安装板和第一杆件是同轴可旋转的。

结合附图和所附权利要求，根据以下对执行所描述的公开内容的实施例和最佳模式的详细描述，本公开的上述特征和优点以及其他特征和优点将变得显而易见。

附图说明

图1是根据本公开的车辆的示意性俯视图，示出了局部剖开的机盖板件和由机盖面覆盖的机盖下舱室；

图2A-2B是处于完全闩锁位置的闩锁机构的示意性正视图和后视图；

图3A-3B是从完全闩锁位置过渡至第一致动位置的闩锁机构的示意性正视图和后视图；

图4A-4B是处于第一致动位置的闩锁机构的示意性正视图和后视图；

图5A-5B是处于第二致动位置的闩锁机构的示意性正视图和后视图；

图6A-6B是从第二致动位置过渡至完全解锁位置的闩锁机构的示意性正视图和后视图；以及

图7A-7B是从完全解锁位置过渡至完全闩锁位置的闩锁机构的示意性正视图和后视图。

具体实施方式

以下描述在本质上仅是实例性的，并不旨在限制本发明、应用或用途。参照附图公开了所说明的实施例，其中在所有的若干附图中，相同的附图标记指示对应的部件。这些附图并非必须按比例绘制，并且一些特征可能放大或缩小以示出特定特征的细节。所公开的具体结构和功能细节不旨在解释为限制，而是作为用于教示本领域技术人员如何实践所公开的概念的代表性基础。

参照附图，其中相同的附图标记对应于整个若干附图中的相同或相似的部件，图1中示意性地示出实例车辆10。车辆10可包括但不限于商用车辆、工业车辆、乘用车辆、飞行器、船只、火车或任何移动平台。还可设想的是，车辆10可以是任何移动平台，例如飞机、全地形车辆(ATV)、船舶、个人移动设备、机器人等，以实现本发明的目的。出于方便和清楚的目的，可以相对于附图使用诸如顶部、底部、左、右、上、之上、上方、下方、下面、后和前之类的方向术语。这些和类似的方向术语不应解释为限制本发明的范围。

图1中的车辆10相对于道路表面12定位。车辆10包括第一端部或前端部16、相对的第二端部或后端部18、大体在第一和第二端部16、18之间延伸的第一横向部分或左侧20，以及相对的第二横向部分或右侧22。车辆车身14还包括顶部车身部分24和相对的下方车身部分或车身底部26，该顶部车身部分可至少包括车辆车顶部分。乘客舱室28限定在车辆车身14中。如本领域技术人员所理解地是，当车辆10相对于道路表面12运动时，第一或前端部16可面向迎面而来的环境空气流30。左侧、右侧、顶部和车身底部部段20、22、24和26的每个分别跨越车身14的前端部和后端部16、18之间的距离32。

车辆10包括靠近左侧和右侧20、22而设置在第一和第二车辆车身端部16、18之间的一个或多个车轮36、38。所述一个或多个车轮包括靠近车辆10的第一或前端部16设置的第一组车轮36和靠近车辆10的第二或后端部18设置的第二组一个或多个车轮38。如图1中所示，第一组一个或多个车轮36包括成对前车轮，该成对前车轮可旋转地连接至车辆10并绕轴线旋转，而第二组一个或多个车轮38包括成对后车轮，该成对后车轮可旋转地连接至车辆10并且绕轴线旋转。

车辆车身14限定了用于容纳动力系统40的舱室46。动力系统40可包括内燃机42和变速器44，该内燃机用于产生发动机转矩，该变速器将发动机42可操作地连接至至少一些道路车轮36、38，用于向其传递发动机转矩。对于电动或混合动力车辆，动力系统40可包括一个或多个电动发电机，虽然并未示出它们中的任何一个，但是本领域技术人员可意识到它们的存在。然而，应当理解地是，如果车辆10的动力系统40定位在车辆10的中心或后部部分中，则舱室46可以构造成存储舱室或其他车辆空间。

如图所示，车辆车身14还包括设置在前端部16处的车辆前脸48。前脸48限定至少一个开口50，该至少一个开口接收至少一些迎面而来的环境空气流30，该环境空气流可用于冷却动力系统40。通常，设置在车辆10的前端部16上的至少一个开口50(例如格栅开口50)以及车辆车身14的表面上的各种突出特征件往往会影响车辆10的空气动力学特性。尽管示出和描述了一个格栅开口50，但是并不排除车辆10具有更多数量的格栅开口，以允许环境空气流30从环境大气进入到舱室46中。

车辆10还包括机盖板件或引擎盖52，该机盖板件或引擎盖可调节地安装于车辆车身14并且能在至少一个打开位置和闭合位置之间移动，在该至少一个打开位置中，机盖板件52从车辆车身14松开以使得可以通达舱室46，而在闭合位置中，机盖板件52至少部分地在上方横贯地延伸以覆盖舱室46，从而限制通达舱室46。机盖板件52可枢转地安装于车辆10的车身14的一个或多个承载车身框架构件，以使得可以通达舱室46的顶部部分且牢固地闭合该顶部部分。车辆10还可包括车辆车顶(通常由附图标记56表示)和行李箱盖58。对应于车辆10的具体示出的前发动机构造，机盖板件52示为大体靠近于前端部16设置，而行李箱盖58大体靠近于车辆10的车辆车身14的后端部18设置。

车辆10配备有闩锁和锁定系统，该闩锁和锁定系统采用隐藏式机盖闩锁机构100，该隐藏式机盖闩锁机构能在闩锁位置和至少一个解锁或致动位置之间移动，该闩锁位置用以如图1中所示将机盖板件52相对于车辆车身14固定在闭合位置中。可以设想地是，闩锁机构100随着从车辆10的前向部分打开的机盖板件52安装于车辆10的前部或前向部分。闩锁机构100与机盖板件52协配，以将机盖板件52靠近于舱室46固定在车辆车身14中。此外，可以设想地是，本发明的闩锁机构100可以构造成在没有与闩锁机构100协配的外部手柄或构件的情形下使用，以将机盖板件52可释放地固定于闩锁机构100，且由此将机盖板件52固定于车辆10。

参考图2A-2B至7A-7B，虽然闩锁机构100以一种非限制性构造示出，但应理解地是，闩锁机构100可根据车辆10的构造安装在各种位置和以各种布置安装。例如，正视图或前向视图可以与后视图或后向视图相反，这样闩锁机构100可以安装于系杆结构的前部或后部。此外，闩锁机构100可以构造成用在右侧驾驶和左侧驾驶的车辆构造中，以指示线缆前往车辆的驾驶员侧。此外，车辆10可以具有一个以上的闩锁机构100，该一个以上的闩锁机构位于系杆构件任一侧上距车辆10的中心线一定距离处，或者可以从右向左而非从前向后定向。可选地，闩锁机构100可以安装到车辆10的机盖板件52上。

参照图2A-2B，闩锁机构100示出为处于完全闩锁位置。闩锁机构100包括闩锁构件102和叉栓104，该两者都通过紧固件(例如铆钉等)枢转地连接至壳体106。壳体106进而安装到车辆车身14的一部分上。壳体106包括图2A所示的第一侧108和图2B所示的相对的第二侧110。壳体106的第一侧108接收与其枢转地连接的闩锁构件102，第二侧110接收与其枢转地连接的叉栓104。壳体106还包括壳体凸轮表面112，该壳体凸轮表面邻近壳体106的中心区域在第一侧108和第二侧110之间延伸，限定了沿着A-轴线延伸的撞销通道114。撞销通道114构造成接收并引导撞销115穿过其中。

闩锁构件102包括第一杆件臂116、第二杆件臂118以及闩锁侧表面120，该第二杆件臂以锐角从第一杆件臂116延伸，且该闩锁侧表面延伸穿过第一杆件臂116和第二杆件臂118。闩锁侧表面120限定主锁扣(catch)部分122和辅助锁扣部分124，该主锁扣部分在第一杆件臂116和第二杆件臂118的相交部之间，且该辅助锁扣部分在第一杆件臂116上面向主锁扣部分122。主锁扣部分122限定成邻近于壳体106的中心区域中的撞销通道114。辅助锁扣部分124限定在壳体106的上部部分上方。闩锁构件102还包括限定抵接表面125的外侧表面，抵接表面也称为棘齿125。

闩锁机构100可包括第一偏置构件126，例如偏心弹簧126(如图5A最佳所示)等，该第一偏置构件双向地操作并施加力，以选择性地预加载闩锁构件102，从而选择性地沿相反方向旋转。第一偏置构件126也可以是扭转肘节弹簧、作用在弯曲的板簧上的销(该板簧在中间的隆起之上压抵于销)，和/或具有类似的偏心特征的其他延伸/压缩弹簧的偏置构件。第一偏置构件126可以构造成使得根据闩锁构件102的位置，第一偏置构件126的力可以沿一个方向或另一个相反方向施加。例如，如图2A中所示，第一偏置构件126的力沿第一方向(逆时针方向)施加，以将主锁扣部分122维持在闩锁位置中，以便于机盖下舱室54经由机盖板件52闭合。此外，例如，在图5A中，第一偏置构件126的力沿第二方向(示为顺时针方向)施加，以将主锁扣部分122维持在与撞销115的行进路径间隔开的解锁位置中。

返回参考图2A和2B，闩锁机构100还可包括限制器128，该限制器构造成在槽130中行进，该槽限定闩锁构件102的运动范围。限制器128示为从该壳体106延伸。槽130可以形成在闩锁机构100的一部分中，并且可以形成为各种几何形状以及形成在各种位置中。在一个非限制实例中，槽130可以为弓形，以限定闩锁构件102相对于枢转中心的预定旋转角度。槽130可定尺寸成允许限制器128在其中行进，由此限制限制器128在由槽130限定的几何形状内的运动范围。

闩锁机构100还包括抵消杆件132，该抵消杆件枢转地安装于第二杆件臂118的与主锁扣部分122隔开的端部。抵消杆件132包括第二偏置构件134(例如，弹簧)，该第二偏置构件促使抵消杆件132沿第一方向(在图2A中示为顺时针方向)旋转，以使抵消杆件132抵靠第二杆件臂118，由此限制抵消杆件132的旋转。抵消杆件132(如图6A最佳所示)还包括外部凸轮表面138，该外部凸轮表面通过顶端139过渡至第一内部表面140，该第一内部表面过渡至第二内部表面142。第一内部表面140面向远离外部凸轮表面138并朝向第二内部表面142的方向。外部凸轮表面138构造成使得沿着A-轴线施加到外部凸轮表面138上的力将力矩M引导到第二杆件臂118上，从而致使闩锁构件102沿第二方向逆时针旋转，如图2A所示。

参考图2B，叉栓104限定叉栓通道146，该叉栓通道构造成在闩锁位置中接收并固定撞销115，以将机盖板件52紧固于车辆车身14。叉栓104定位在壳体106上，使得叉栓104和叉栓104的叉栓通道146靠近于撞销通道114设置。在一个非限制实施例中，叉栓104在与闩锁构件102相对的表面上枢转地连接至壳体106的第二侧110，并且能在锁定位置和解锁位置之间移动，在锁定位置中，叉栓104的叉栓通道146固定撞销115，以在闩锁位置中将机盖板件52紧固于车辆车身14，而在解锁位置中，允许撞销115从叉栓通道146释放。叉栓104包括接合表面157和外部凸轮表面158，该接合表面和外部凸轮表面构造成与致动器总成200协配，以选择性地接收和从叉栓通道146释放撞销115。叉栓104的释放使得机盖板件52与车辆车身14分离至少预定的距离，从而在车辆车身14和机盖板件52之间形成开口。

闩锁机构100包括第三偏置构件148(未示出)，该第三偏置构件可以是钟表弹簧等且可操作地连接至叉栓104，以允许叉栓104相对于壳体106选择性地旋转。第三偏置构件可以施加预加载力，该预加载力受引导为偏置叉栓104以使其从锁定位置旋转至解锁位置，在该解锁位置中，叉栓104释放撞销115并允许机盖板件52响应于装置150的一次致动而远离车辆车身14移动。叉栓104连同第三偏置构件一起可经由诸如铆钉之类的合适紧固件而可操作地连接至壳体106。

致动器总成200包括细长安装板202，该细长安装板具有第一端204、相对的第二端206和侧表面212。细长安装板202绕着靠近细长安装板202的第一端204的旋转轴线B枢转地连接至壳体106。侧表面212限定止动凸片214，该止动凸片构造成与壳体106的抵接表面149协配，以限制安装板202相对于壳体106的枢转。

安装板202还包括第一杆件216和第二杆件218，该第一杆件也称为棘爪杆件216且构造成选择性地接合叉栓104的接合表面157，该第二杆件(如图3B最佳所示)也称为拉杆件218或双拉杆件218且构造成选择性地接合叉栓104的外部凸轮表面158(如图3B最佳所示)。在所示的实施例中，第一杆件216和第二杆件218都枢转地安装在安装板202上，并夹在安装板202和壳体106之间。致动器总成200可以由线缆、带有锁扣的杆件和/或由车辆10的操作者致动的螺线管致动。

第一杆件216以与旋转轴线B同轴的方式枢转地连接在安装板202的第一端204附近。在所示的实施例中，第一杆件216夹在安装板202和壳体106之间。第一杆件216包括第一远端220，该第一远端构造成选择性地抵靠叉栓的接合表面157，以将叉栓104保持在闩锁位置。第二杆件218包括第一臂222和第二臂224，该第一臂和第二臂限定了基本上为C形的轮廓。第二杆件218枢转地连接在安装板202的第二端206附近。第一臂222包括远端226，该远端构造成骑靠叉栓104的外部凸轮表面158。第二臂224包括远端228，该远端具有突部230，该突部构造成选择性地接合限定在闩锁构件102上的抵接表面125。

本公开还提供了第四偏置构件156以在第一方向上可旋转地偏置致动器总成200，该第一方向在图2B中示为顺时针方向。第四偏置构件156可以是受拉螺旋弹簧等，该第四偏置构件构造成施加力以偏置致动器总成200沿第一方向旋转，在图2B中示为顺时针位置。第四偏置构件156的第一端159(如图3B最佳所示)连接至壳体，并且第四偏置构件的第二端161示为连接至第二杆件218的第二臂。

在机械系统结构中，拉动机盖闩锁释放机构(例如释放杆件)会将拉力施加于连接至致动器总成200的诸如波顿型线缆的机盖闩锁释放线缆(未示出)。释放线缆拉动致动器总成200，以通过使第一杆件216从叉栓的接合表面157脱离来致动闩锁机构100而解锁撞销115，从而允许机盖板件52移动到打开位置。其他机盖闩锁释放机构(包括机械、电气和机电构造)设想为在本公开的范围内。例如，在机盖闩锁机构100实施为动力机盖闩锁的应用中，释放线缆可以代表由电动或气动致动器致动的线缆、杆或杆件。

在双致动系统中，一次致动将闩锁机构100置于第一致动位置，如图4A-4B所示。在第一致动位置，撞销115从叉栓104释放并与闩锁构件102协配，以将机盖板件保持在离车辆车身至少预定距离处。释放线缆的二次拉动将闩锁机构100置于第二致动位置，在该位置，闩锁构件102的辅助锁扣部分124远离A-轴线枢转，如图5A-5B所示。撞销115保持在抵消杆件132的内部表面140、142之间的位置。在第二致动位置，可以手动提升机盖，以克服第二偏置构件134的偏置力，使得抵消杆件132如图6A-6B所示旋转离开。

返回参考图2A-2B，在完全闩锁位置，闩锁构件102的主锁扣部分122构造成与叉栓104协配，以经由与机盖板件52协配的撞销115促进或保持机盖下舱室54闭合，使得板件52定位成邻近或抵靠车辆车身14。致动器总成200示为设置在壳体106的一侧，而闩锁构件102设置在壳体106的相对侧。

从图2A-2B所示的完全闩锁位置，致动器总成200可由拉动线缆或其他方式致动，以将叉栓104从与致动器总成200接合中释放。致动器总成200选择性地在如图2B所示的接合位置和如图3B所示的脱离位置之间旋转。在脱离位置，当致动器总成200的第一杆件216的远端从叉栓104的接合表面157脱离时，第三偏置构件施加力以使叉栓104以逆时针方式从锁定位置移动或选择性地旋转至解锁位置，在该解锁位置，叉栓104释放撞销115。参考图3A和3B，响应于致动器总成200的运动，第二杆件218旋转，使得当叉栓104如图4A所示完全脱离时，第二臂224上的突部230在返回接合闩锁构件102的抵接表面125之前，平移越过闩锁构件102的抵接表面125。

现在参考图4A-4B，闩锁机构100示为处于第一致动位置，也称为第一解锁位置。闩锁构件102构造成使得辅助锁扣部分124大致在闩锁机构100的中心区域上方延伸，以在撞销115移动到辅助锁扣部分124的整个行进位置中时，在辅助锁扣部分124中可释放地接合并接收撞销115。辅助锁扣部分124还可以向致动器总成200和相关部件提供物理反馈，以指示第二位置运动的完成。响应于撞销115在辅助锁扣部分124中的定位，致动器总成200的第二杆件218的第二臂224的突部230重新定位在抵接表面125附近。

现在参考图5A-5B，闩锁机构100示为处于第二致动位置或第二解锁位置。在从如图4A-4B所示的第一解锁位置过渡至如图5A-5B所示的第二解锁位置中时，调节第二杆件218，使得当致动器总成200被致动时，突部230接合闩锁构件102的抵接表面125，从而使闩锁构件102从第一解锁位置平移或旋转到第二解锁位置。响应于致动器总成200的二次致动，闩锁构件102相对于壳体106选择性地旋转或平移，使得辅助锁扣部分124远离邻近闩锁机构100的中心区域的位置平移。

处于如图5A-5B所示的第二致动位置的闩锁机构100可以重新定位回到如图2A-2B所示的完全闩锁位置，而不需要首先从第二致动位置将撞销从闩锁机构100完全释放。这可以通过将车辆的机盖推入闭合位置来实现，使得撞销115沿着撞销通道114行进以接合抵消杆件132的第二内部表面142，然后进入叉栓通道146，从而使得闩锁构件102和叉栓104都旋转回到如图2A-2B所示的完全闩锁位置。

图6A-6B中示出了闩锁机构100，其中撞销115过渡到远离闩锁机构100定位的完全解锁位置，这使得机盖能够从车辆车身完全打开。在从闩锁机构100移除撞销115之后，抵消杆件132旋转回到闩锁机构100的中心区域102附近的位置。如图6A所示，当闩锁机构100处于完全解锁位置中时，顶端139沿着A-轴线充分延伸到撞销115的行进路径中，使得撞销115将在机盖关闭时接触外部凸轮表面138。

如图7A-7B所示，在撞销115定位在闩锁机构100中时，闩锁构件102、闩锁机构100过渡回到闩锁位置中，以将撞销115重新闩锁在叉栓104中。叉栓104定位在壳体106上，使得叉栓104与至少一个凸轮表面112对准。当机盖52定位成邻近车辆车身14时，撞销115通过撞销通道114行进到叉栓104的一部分中，以将叉栓104置于如图2B中所示的闩锁位置中。当叉栓104旋转到完全闩锁位置中时，第二杆件218的第一臂222的远端226骑靠叉栓104的外部凸轮表面158，从而致使第二杆件218逆时针旋转，如图7B所示，使得突部230越过闩锁构件102的抵接表面125，如图7A所示。

另外，当叉栓104旋转到完全闩锁位置中时，叉栓104的接合表面157作用在第一杆件216的远端220上，使得第一杆件216以逆时针方向旋转，如图7B所示，而与安装板202的运动无关。这可以通过第一杆件216的第二远端220与安装板202的第一端204分离而看到。第一杆件216相对于安装板202的独立旋转使得闩锁构件102能够返回到完全闩锁位置，而不会导致第二杆件218在平移方向上移动，从而避免突部230撞击抵接表面125。

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