机动车辆

相关申请的交叉引用

本专利申请要求2021年10月13日提交的意大利专利申请第102021000026189号的优先权，其全部公开内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种机动车辆，例如跑车，并且更具体地涉及其翼子板的构造。

背景技术

机动车辆的翼子板通常被刚性地固定至车体，以在距车轮一定距离处覆盖车轮，从而在机动车辆行驶时排除悬架可能对车轮的运动产生的干扰。

尽管翼子板的上述构造确实是简单且有效的，但其还是产生了许多缺点。

第一缺点是在车辆使用期间必须确保车轮和翼子板之间不存在接触而产生的设计极限。

另外的缺点与车辆的稳定性有关，其受到车轮和相应的翼子板之间的相对位置的可变性的不利影响；实际上，作用在机动车辆上的气动力随着该相对位置的变化而改变，从而干扰稳定性。

另一个缺点与翼子板距地面的高度相关，所述高度又与驾驶员的可见度负相关，尤其是在座椅距地面的高度相对较低时，这通常是跑车的情况。

由于以上情况，已知的机动车辆必须被改进，特别是需克服或减轻上述缺点。

根据现有技术的一些方案，翼子板刚性地固定至车轮的立柱，而不是固定至车体。

然而，由于涉及另外的缺点，这些方案被证明是不够令人满意的。

特别地，在转向轮的情况下，固定至立柱的翼子板与车轮一起相对于与地面横切的轴线刚性地旋转，因此引起对机动车辆的稳定性不利的气动扰动。

此外，固定至立柱的翼子板必须具有小的尺寸，以使前述的气动扰动最小化。

因此，还需要克服这些另外的缺点。

本发明的目的是优选以简单的方式满足上述需求中的至少一个。

发明内容

所述目的由权利要求1中限定的机动车辆实现。

从属权利要求限定了本发明的特定实施方式。

附图说明

在下文中，将通过非限制性举例的方式并参照附图描述本发明的实施方式，以便更好地理解本发明，在附图中：

图1是根据本发明的机动车辆的一部分的前视图；

图2是图1的部分的俯视图；并且

图3、图4、图5是分别处于不同的操作构造的机动车辆的前视图。

具体实施方式

在图1中，附图标记1用于总体上表示机动车辆。

机动车辆1包括车体2、轮毂单元3、立柱4、翼子板5和悬架6。

轮毂单元3被构造为以围绕车轮轴线A旋转的方式支撑车轮7，车轮轴线A尤其是水平的并且横切于机动车辆1的行驶方向。

具体地，车轮7是转向轮，尽管就本发明而言不一定必须如此。

立柱4固定至轮毂单元3，并且还通过悬架6以能相对于车体2移动的方式耦合至车体2。

悬架6允许立柱4沿着至少一条轴线B进行移动，轴线B横切于行驶方向，例如是竖直的，并且因此与行驶方向正交，如图3、图4、图5所示。

具体地，悬架6是独立悬架，尽管这不是必须的。

在附图中，悬架6被表示为四连杆悬架，但不失一般性。

事实上，悬架6可以是任何不同的类型，包括麦弗逊悬架、多臂悬架等。

无论如何，悬架6包括至少一个元件9，其具体地包括悬架臂10或更确切地说由悬架臂10限定，悬架臂10能沿着轴线B、特别是相对于车体2移动。

因此，悬架6以能沿着轴线B移动的方式将立柱4耦合至车体2。

在此处所示的实施方式中，悬架6包括能相对于车体2沿着轴线B移动的另外的悬架臂10a。

臂10a与臂10一起完成悬架6的四连杆机构。

更确切地说，臂10和(如果需要的话)臂10a在存在时具有铰接至立柱4的相应的端部。

此外，臂10和(如果需要的话)臂10a在存在时优选具有与先前的端部相对并且铰接至车体2的相应的端部。

具体地，臂10设置在臂10a的上方。

翼子板5优选具有防止诸如石、沙、泥等的不同类型的松散材料朝上、更确切地说向上方飞溅从而保护周围的车辆和人员以及车体2的功能。

除此之外，翼子板5还具有彼此独立的其他功能，例如特别是减小机动车辆1的气动阻力的气动功能，和/或例如将空气引导到散热器的空气输送功能。

如果需要，翼子板5可仅具有美观目的。

一般而言，为了清楚起见，翼子板5是从上方覆盖车轮7的部件。换句话说，翼子板5设置在车轮7的上方。例如，翼子板5不包括沿着车轮7的轴线(即，根据与车轮7的轴线正交的方向)面对车轮7的部分。特别地，翼子板5被制造成一个单件。

优选地，翼子板5围绕车轮7周向地设置或围绕车轮7延伸、即围绕车轮7的轴线延伸。

翼子板5被设置为在距车轮7的距离C处覆盖车轮7、即在车轮7的上方，距离C特别是在竖直方向上(即，根据轴线B)测量的。

因此，翼子板5还覆盖轮毂单元3，因为其设置在轮毂单元3上方的另外的距离处，该另外的距离未在此处示出，但对应于距离C。

根据本发明，翼子板5经由元件9或臂10以能相对于车体2移动的方式承载。

换句话说，翼子板5跟随元件9或悬架6的运动，尽管不一定是以刚性或一体的方式。

以这种方式，在使用中，距离C相对于翼子板固定至车体2的情况而言变化更小；基于悬架6的设计和/或翼子板5与元件9的耦合，距离C甚至可以是恒定的。

更详细地，机动车辆1包括铰接机构或连杆装置11，翼子板通过其耦合至元件9或臂10。

具体地，机构11是平面的，使得其所有点都限定了位于彼此平行的平面上的轨迹。

特别地，这些平面与机动车辆1的行驶方向正交，即是竖直的。

机构11可以基本上由其中一个平面上的多个杆或臂示意性表示，如在图3、图4、图5中大致所示。

以这种方式，翼子板5仅跟随与这些平面平行的车轮7或轮毂单元3的运动、即更确切地说车轮7或轮毂单元3的竖直运动。

这意味着翼子板5的所有点都跟随位于所述平面上的轨迹。

从另一个角度来看，翼子板5的位置不会基于转向而改变，即独立于转向之外。

这特别是在图2中可见，与其他附图相比，图2示出了处于转向位置的车轮7，翼子板5不跟随车轮7的转向进行移动。

根据机构11的一个特定例子，其形成或包括与翼子板5直接耦合的四连杆机构。

参照图3、图4、图5的实施方式，机构11包括承载翼子板5的杆或臂12。

特别地，翼子板5直接耦合至臂12。

臂12优选铰接至车体2。为了清楚起见，词语“铰接”表示铰链，即防止臂12相对于车体2平移的连杆。换句话说，词语“铰接”意味着臂12只能相对于车体2、更确切地说围绕铰接轴线旋转。更特别地，臂12直接铰接至车体2或铰接在车体2处。

更确切地说，臂12具有分别连接至车体2和翼子板5的两个端部12a、12b。

特别地，端部12a铰接至车体2，更特别是直接铰接至车体2或铰接在车体2处。

此外，机构11包括杆或臂13，其具有分别铰接至臂12和元件9或臂10的两个端部13a、13b。

特别地，端部13a设置在端部12a、12b之间的中间位置。更特别地，端部13a设置在端部12a和翼子板5之间。

类似地，端部13b设置在臂10的端部之间的中间位置。

臂13设置在车体2和翼子板5之间。

在此处所示的实施方式中，翼子板5相对于臂12固定，更特别是直接固定至臂12。

因此，翼子板5和车轮7或轮毂单元3之间的相对取向随悬架6的运动而变化。

例如，在也称为常规行驶构造的机动车辆1的至少一个操作构造中，翼子板5水平地(即，平行于轴线A)延伸，并且因此平行于车轮7的接地面。

在也称为悬架6的延伸构造的另一个操作构造中，即，当车体2与常规行驶构造相比被提升时，翼子板5沿着远离轴线A的方向(特别是向上)延伸。

在也称为悬架6的压缩构造的又一个不同的操作构造中，即，当车体2与常规行驶构造相比被降低时，翼子板5沿着朝向轴线A的方向(特别是向下)延伸。

显然，机构11可以被构造为不同的方式，使得翼子板5和车轮7之间的相对取向和/或距离C是恒定的。

例如，翼子板5可通过连接杆耦合至臂12并受到限制仅沿着轴线B平移，从而形成推动式曲柄机构。在这种情况下，翼子板5和车轮7之间的相对取向和距离C将是恒定的。

一般而言，机构11可以具有不同的结构，包括具有曲柄和槽形连杆和/或曲柄机构的结构，而没有任何特定的限制。

在任何情况下，翼子板5都方便地具有总是属于与行驶方向正交并与轮毂单元3相交的直线的点。所述直线平行于轴线B。

在机动车辆1的操作中，车轮7和车体2之间的相对高度可通过悬架6改变。

图4示出了悬架6的压缩构造，特别是最大压缩构造。这里，翼子板5具有靠近车轮7的根据轴线A的内侧部分以及远离车轮7的根据轴线A的外侧部分。

图3示出了正常行驶构造。这里，翼子板5平行于轴线A延伸。

图5示出了悬架6的延伸构造，特别是最大延伸构造。这里，翼子板5的内侧部分远离车轮7，而翼子板5的外侧部分靠近车轮7。

由于以上内容，根据本发明的机动车辆1的优点是明显的。

由于翼子板5跟随悬架6的运动，并因此跟随车轮7的运动，因此距离C的值可显著地减小，而不会具有车轮7与翼子板5之间的任何干扰风险。

这增加了机动车辆1的审美价值。

距离C的可变性显著减小的事实也使得车辆1的气动阻力实质恒定。

这对于显著改善机动车辆1的稳定性是有利的。

此外，翼子板5的高度可减小，以改善驾驶员从机动车辆1的乘坐室内部的可见度。

最后，根据本发明的机动车辆1可以进行修改和变型，但是这些修改和变型不超出所附权利要求中阐述的保护范围。