车辆的车门控制方法、装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆的车门控制技术领域，特别是涉及一种车辆的车门控制方法、装置、电子设备、存储介质和计算机程序产品。

背景技术

在汽车的车门控制中，如公交客车的车门控制中，遥控开关车门装置因价格比较昂贵，极少使用。公交客车通常采用有线车门开关装置进行车门控制，仅能通过车内司机中控台的车门控制开关或车门应急阀才能开启或关闭车门；在司机关门后，只能通过钥匙打开门锁或者打开车外门应急放气阀才能开门，并且通过放气阀开门后，还要恢复放气阀才能进行电动关门，很不方便。

为了便于在车外便能控制车门的开启和关闭，一般是在车外设置一个车门按钮，通过两个继电器、车门控制器和控制器来实现车外开门方案，由于设置了多个继电器，在大规模投入使用时会造成较高的控制成本。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够降低车辆车门控制成本的车辆的车门控制方法、装置、电子设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。

第一方面，本申请提供了一种车辆的车门控制方法。所述方法包括：

确定车辆的点火开关状态；

在所述车辆点火开关状态未处于接通挡的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数；

获取所述计数器记录的当前累计次数；

基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，控制所述车门的车门状态。在其中一个实施例中，所述基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，控制所述车门的车门状态，包括：

若所述当前累计次数为奇数，则控制第一车门控制引脚输出车门打开指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的开门控制端打开车门，使所述车门的车门状态为打开状态；

若所述当前累计次数为偶数，则控制第二车门控制引脚输出车门闭合指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的关门控制端闭合车门，使所述车门的车门状态为闭合状态。在其中一个实施例中，所述方法还包括：在所述车辆点火开关状态处于接通档的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制所述车门保持当前状态。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述车辆点火开关状态处于接通档的情况下，若接收到车内门控开门信号，则控制第一车门控制引脚输出车门打开指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的开门控制端打开车门，使所述车门的车门状态为打开状态；

若接收到车内门控关门信号，则控制第二车门控制引脚输出车门闭合指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的关门控制端闭合车门，使所述车门的车门状态为闭合状态。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在接收到车外车门按钮信号或车内门控开门信号时，获取车辆的实时车速；

若所述实时车速大于第一预设车速阈值，控制所述车门的车门状态为闭合状态。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：当所述车门的车门状态为打开状态时，若确定所述车辆的实时车速大于等于第二预设车速阈值，则输出报警信息。

第二方面，本申请还提供了一种车辆的车门控制系统。所述车门控制系统包括：

点火开关单元、车外车门按钮、内置有门泵电磁阀的车门门泵；以及分别与所述点火开关单元、所述车外车门按钮以及所述门泵电磁阀连接的控制器；所述控制器包括计数器；

所述控制器，用于根据所述点火开关单元确定车辆的点火开关状态，在所述车辆点火开关状态未处于接通档的情况下，若接收到所述车外车门按钮的车外车门按钮信号，则控制所述计数器开始计数；获取所述计数器记录的当前累计次数；基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，驱动所述门泵电磁阀工作，以控制所述车门的车门状态。

第三方面，本申请还提供了一种电子设备。所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述车辆的车门控制的步骤。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆的车门控制的步骤。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆的车门控制的步骤。

上述车辆的车门控制方法、装置、电子设备、存储介质和计算机程序产品，确定车辆的点火开关状态，在车辆点火开关状态未处于接通档的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数；获取计数器记录的当前累计次数；基于当前累计次数，确定与当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于车门控制方式，控制车门的车门状态。其中，在车辆的点火开关状态处于关闭档时，通过获取计数器记录的当前累计次数，从而根据当前累计次数，控制车门状态，无需安装继电器等其他结构，有效的降低了车门控制成本。

附图说明

图1为一个实施例中车辆的车门控制方法的应用环境图；

图2为另一个实施例中车辆的车门控制方法的应用环境图；

图3为一个实施例中车辆的车门控制方法的流程示意图；

图4为另一个实施例中车辆的车门控制方法的流程示意图；

图5为一个实施例中车辆的车门控制装置的结构框图；

图6为一个实施例中电子设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的车辆的车门控制方法，可以应用于如图1所示的车辆车门控系统中。其中，车辆车门控制系统包括点火开关单元、车外车门按钮、内置有门泵电磁阀的车门门泵；以及分别与点火开关单元、车外车门按钮以及门泵电磁阀连接的控制器；控制器包括计数器。其中，点火开关单元可以用于确定车辆中电路的工作状态，可以用输出工作状信号至控制器，使得控制器可以根据工作状态信号，确定车辆内电路的启停状态。车外车门按钮可以是指设置于车辆的车门外的按钮，当用户按下车门外按钮后，车外车门按钮可以产生信号至控制器，车外车门按钮可以为电动自复位式按钮。车门门泵中的门泵电磁阀，用于接收控制器发出的车门控制信号，从而控制车门的打开和闭合。控制器可采用控制主板，控制主板上可设置CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、MCU(Micro ControlUnit，微控制单元)等器件。

在一个实施中，如图2所示，中本申请实施例提供的车辆的车门控制方法，还可以应用于如图2所示的车辆车门控系统中，图2所示的车辆车门控系统中，包括蓄电池、点火开关、车外车门按钮、控制器、车门内控制开关、内置有门泵电磁阀的车门门泵、车门指示开关以及车门照明灯。其中，控制器包括1号管脚、2号管脚、3号管脚、4号管脚、5号管脚、6号管脚、7号管脚以及8号管脚。

其中，车外车门按钮与1号管脚连接，在按下车外车门按钮后，24V高有效信号给到控制器1管脚，控制器在2号管脚有蓄电池24V电源的情况下被唤醒，且控制器内置计数器计数一次，若计数器累计为奇数次，控制器6号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门打开，同时门开指示灯开关闭合，24V电源给到车门照明灯使之点亮。若计数器累计为偶数次，控制器7号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门打开，同时门开指示灯开关闭合，24V电源给到车门照明灯使之点亮。

当驾驶员进入到驾驶室打开点火开关到ON(接通)档时，此时控制器2号管脚有24V蓄电池提供功率电源，控制器3号管脚有ON档电源输入，控制器被唤醒工作。若车内门控开关到关门档，低有效信号给到控制器5号管脚，控制器7号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门关闭，同时门开指示灯开关断开，车门照明灯熄灭。若车内门控开关到开门档，低有效信号给到控制器4号管脚，控制器6号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门打开，同时门开指示灯开关闭合，24V电源给到车门照明灯使之点亮，24V高有效信号给到控制器8号管脚，用于仪表点亮门开指示灯，提醒驾驶员目前车门处于开启状态。

在一个实施例中，控制器确定车辆的点火开关状态；在所述车辆点火开关状态处于关闭档的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数；获取所述计数器记录的当前累计次数；基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，控制所述车门的车门状态。

在一个实施例中，如图3所示，提供了一种车辆的车门控制方法，以该方法应用于图1中的控制器为例进行说明，包括以下步骤：

步骤302，确定车辆的点火开关状态。

其中，点火开关状态可以与车辆的点火开关档位对应，车辆的点火开关档位可以包括OFF(关闭)档、ACC(自适应巡航控制电源)档、ON(接通)档以及Start(启动)档，控制器可以获取车辆的点火开关单元发送的信号，以确定点火开关状态。

步骤304，在车辆点火开关状态未处于接通档的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数。

其中，接通档可以是指车辆的ON档，在车辆点火开关未处于接通档的情况下，可以是指车辆的点火开关未打开，即钥匙门没有打到ON档。车外车门按钮信号可以是指车门外的车外车门按钮被触发之后产生的信号，计数器为控制器内置的计数器，每当控制器接收到一次车外车门按钮信号，则会控制计数器计数一次。

步骤306，获取计数器记录的当前累计次数。

其中，控制器每接收到一次车外车门按钮信号，则会控制计数器计数一次，相应的，当前累计次数可以是指计数器累计得到的次数。

步骤308，基于当前累计次数，确定与当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于车门控制方式，控制车门的车门状态。

其中，车门控制方式可以是指控制车门的当前状态的方式，车门控制方式可以包括控制车门关闭的方式、控制车门打开的方式，车辆的车门状态与车门控制方式对应，当车门关闭的方式为控制车门关闭的方式时，车门状态为关闭状态，当车门关闭的方式为控制车门打开的方式时，车门状态为打开状态。

上述车辆的车门控制方法中，确定车辆的点火开关状态，在车辆点火开关状态未处于接通档的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数；获取计数器记录的当前累计次数；基于当前累计次数，确定与当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于车门控制方式，控制车门的车门状态。其中，在车辆的点火开关状态处于关闭档时，通过获取计数器记录的当前累计次数，从而根据当前累计次数，控制车门状态，无需安装继电器等其他结构，有效的降低了车门控制成本。

在一个实施例中，基于当前累计次数，确定与当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于车门控制方式，控制车门的车门状态，包括：若当前累计次数为奇数，则控制第一车门控制引脚输出车门打开指令至门泵电磁阀，以驱动门泵电磁阀的开门控制端打开车门，使车门的车门状态为打开状态；若当前累计次数为偶数，则控制第二车门控制引脚输出车门闭合指令至门泵电磁阀，以驱动门泵电磁阀的关门控制端闭合车门，使车门的车门状态为闭合状态。

其中，控制器包括第一车门控制引脚以及第二车门控制引脚，第一车门控制引脚与门泵电磁阀的开门控制端连接，用于控制车门打开，第二车门控制引脚与门泵电磁阀的关门控制端连接，用于控制车门闭合。控制器根据获取的当前累计次数，判断当前累计次数是奇数还是偶数，若为奇数，如为1、3等，则可以表示当前可以打开车门，控制器的第一控制引脚输出第一车门控制引脚输出车门打开指令至门泵电磁阀，以驱动门泵电磁阀的开门控制端打开车门，若为偶数，如为2、4等，则可以表示当前可以关闭车门，控制器的第二控制引脚输出第二车门控制引脚输出车门闭合指令至门泵电磁阀，以驱动门泵电磁阀的开门控制端关闭车门。

本实施例中，控制器判断当前累计次数是为奇数还是偶数，从而在不安装继电器的情况下，使用单个车外门控按钮即可实现车外开门和关门操作，控制逻辑简单易实现，且降低了成本。

在一个实施例中，车辆的车门控制方法还包括：在所述车辆点火开关状态处于接通档的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制所述车门保持当前状态。

其中，车辆点火开关状态处于接通档可以是指点火开关处于ON档，即钥匙门打到了ON档。在钥匙门打到了ON档的情况下，若控制器接收到车外车门按钮信号，控制器会控制车门保持当前状态，计数器也不会计数。由于点火开关处于ON档时，一般是处于行车状态，当处于ON档时，若控制器接收到车外车门按钮信号，可能是由于车外人员误触按钮导致的，因此，控制器会控制车门保持当前状态，计数器不计数，避免了车辆运行过程中车外人员误触按钮导致车门开启或关闭的情况发生。

在一个实施例中，车辆的车门控制方法还包括：在所述车辆点火开关状态处于接通档的情况下，若接收到车内门控开门信号，则控制第一车门控制引脚输出车门打开指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的开门控制端打开车门，使所述车门的车门状态为打开状态；若接收到车内门控关门信号，则控制第二车门控制引脚输出车门闭合指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的关门控制端闭合车门，使所述车门的车门状态为闭合状态。

其中，车内门控开门信号可以是指触发车内门控开关之后产生的信号，车内门控开关可以包括关门档和开门档，开门档对应车内门控开门信号，关门档对应的是车内门控关门信号。

具体地，在用户操作车内门控开关到关门档时，低有效信号给到控制器，控制器的第一车门控制引脚输出高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门关闭，同时门开指示灯开关断开，车门照明灯熄灭。当用户操作车内门控开关到开门档时，控制器的第一车门控制引脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门打开。同时，门开指示灯开关闭合，24V高有效信号给到车门照明灯使之点亮，用于仪表点亮门开指示灯，提醒用户目前车门处于开启状态。

本实施例中，控制器在接收到车内门控开门信号和车内门控开门信号时，会分别输出相应的车门控制指令至门泵电磁阀，以使得在车辆处于接通档时，在接收到车内门控信号时，可以控制车辆的车门状态。

在一个实施例中，车辆的车门控制方法还包括：在接收到车外车门按钮信号或车内门控开门信号时，获取车辆的实时车速；若所述实时车速大于第一预设车速阈值，控制所述车门的车门状态为闭合状态。

其中，第一预设车速阈值是设定的用于判断车辆的当前车速是否满足可以控制打开车辆开门的阈值。具体地，当控制器接收收到车外车门按钮信号或车内门控开门信号时，即接收到开车门的信号，会获取车辆的实时车速；若实时车速大于第一预设车速阈值，表示当前的车速相对来说是较高的，如果开门可能会存在危险，因此，控制器会控制车门的车门状态为闭合状态。

本实施例中，控制器在接收到开车门的信号时，会结合当前的车速确定是否开启车门，增加了行车过程的安全性。

在一个实施例中，车辆的车门控制方法还包括：当所述车门的车门状态为打开状态时，若确定所述车辆的实时车速大于等于第二预设车速阈值，则输出报警信息。

其中，第二预设车速阈值是设定的用于是否输出报警信号的阈值，当车门处于打开状态时，若控制器确定此时的实时车速大于等于第二预设车速阈值，表示当前车速较快，且车门未关，控制器可以进行视觉和声觉报警提醒用户。

在一个实施例中，如图4所示，为一个实施例中车辆的车门控制方法的流程示意图：

本实施例中涉及到的车辆的车门控制方法的执行主体可以为图2所示的控制器。其中，控制器确定点火开关是否处于ON档时，即确定电压是否为24V，若是，则执行车内门控相关的流程，若否，则执行与车外门控相关的流程。

在执行与车外门控流程的过程中，按下车外车门按钮，则24V高有效信号给到控制器1号管脚，控制器在2号管脚有蓄电池24V电源的情况下被唤醒且控制器内置计数器计数一次，若累加为奇数次，则控制器6号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门打开，同时门开指示灯开关闭合，24V电源给到车门照明灯使之点亮。其次，若累加次数为偶数次，控制器7号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门关闭，同时门开指示灯开关断开，车门照明灯熄灭。

进一步的，在执行与车内门控流程的过程中，此时控制器2号管脚有24V蓄电池提供功率电源，控制器3管脚有ON档电源输入，控制器被唤醒工作，控制器判断ON档有效后采集车外门控按钮的1号管脚无效且计数器不计数，此时按下车外车门按钮控制器不计数，车门保持当前开启状态。此时若车内门控开关到关门档，低有效信号给到控制器5号管脚，控制器7号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门关闭，同时门开指示灯开关断开，车门照明灯熄灭。当车内门控开关到开门档，低有效信号给到控制器4号管脚，控制器6号管脚输出24V高有效信号给到车门门泵中的门泵电磁阀，车门打开，同时门开指示灯开关闭合，24V电源给到车门照明灯使之点亮，24V高有效信号给到控制器8号管脚，用于仪表点亮门开指示灯，提醒用户目前车门处于开启状态。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的辆的车门控制方法的车辆的车门控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆的车门控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆的车门控制方法的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，如图5所示，提供了一种车辆的车门控制装置500，包括：状态确定模块502、计数模块504、累计计数获取模块506和控制模块508，其中：

状态确定模块502，用于确定车辆的点火开关状态。

计数模块504，用于在所述车辆点火开关状态未处于接通挡的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数。

累计计数获取模块506，用于获取所述计数器记录的当前累计次数。

控制模块508，用于基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，控制所述车门的车门状态。

在一个实施例中，控制模块508，还用于若所述当前累计次数为奇数，则控制第一车门控制引脚输出车门打开指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的开门控制端打开车门，使所述车门的车门状态为打开状态；若所述当前累计次数为偶数，则控制第二车门控制引脚输出车门闭合指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的关门控制端闭合车门，使所述车门的车门状态为闭合状态。

在一个实施例中，控制模块508，还用于在所述车辆点火开关状态处于接通档的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制所述车门保持当前状态。

在一个实施例中，控制模块508，还用于在所述车辆点火开关状态处于接通档的情况下，若接收到车内门控开门信号，则控制第一车门控制引脚输出车门打开指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的开门控制端打开车门，使所述车门的车门状态为打开状态；

若接收到车内门控关门信号，则控制第二车门控制引脚输出车门闭合指令至门泵电磁阀，以驱动所述门泵电磁阀的关门控制端闭合车门，使所述车门的车门状态为闭合状态。

在一个实施例中，控制模块508，还用于在接收到车外车门按钮信号或车内门控开门信号时，获取车辆的实时车速；若所述实时车速大于第一预设车速阈值，控制所述车门的车门状态为闭合状态。

在一个实施例中，控制模块508，还用于当所述车门的车门状态为打开状态时，若确定所述车辆的实时车速大于等于第二预设车速阈值，则输出报警信息。

上述车辆的车门控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电子设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于电子设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备可以是车辆上的控制器，其内部结构图可以如图6所示。该控制器包括处理器、存储器、输入/输出接口等。其中，存储器与处理器连接，处理器与输入/输出接口连接。其中，该控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该控制器的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该处理器的输入/输出接口用于处理器与其他的控制器之间交换信息。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆的车门控制控制方法。

本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：确定车辆的点火开关状态；

在所述车辆点火开关状态未处于接通挡的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数；

获取所述计数器记录的当前累计次数；

基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，控制所述车门的车门状态。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：确定车辆的点火开关状态；

在所述车辆点火开关状态未处于接通挡的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数；

获取所述计数器记录的当前累计次数；

基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，控制所述车门的车门状态。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

确定车辆的点火开关状态；

在所述车辆点火开关状态未处于接通挡的情况下，若接收到车外车门按钮信号，则控制计数器开始计数；

获取所述计数器记录的当前累计次数；

基于所述当前累计次数，确定与所述当前累计次数匹配的车门控制方式，并基于所述车门控制方式，控制所述车门的车门状态。

需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。