夹持事件的检测与避免

技术领域

本发明涉及根据权利要求1的前序部分所述的一种用于检测车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置。

本发明还涉及一种用于操作这种装置的方法，以及一种用于避免车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置。

背景技术

从DE 10 2020 002 817 A1中已知一种用于避免车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置。该装置包括传感器电极，其在边缘至少分段地围绕车辆的可通过闭合元件锁止的开口。此外，该装置包括微控制器、耦合到微控制器和传感器电极的测量引脚和耦合到微控制器并通过高阻抗电阻耦合到传感器电极的控制引脚。微控制器被构造成通过控制引脚将电势施加到传感器电极上，同时在测量引脚上测量传感器电极的电势和传感器电极上的负电荷分布。一旦在测量引脚处测量的电势达到预定阈值，微控制器就在控制引脚处施加地电位，使电荷从传感器电极回流。此外，微控制器被构造成检测从达到阈值到达到由于电荷回流所引起的最小电势阈值的时间段，并且当所检测到的时间段偏离于预定的标准时间段或在未检测到即将发生的夹持事件的状态下所检测到的标准时间段时，则推断出即将发生的夹持事件。

此外，从DE 10 2004 002 415 A1中已知一种用于控制和监控可在打开位置和关闭位置之间移动的机动车辆的电动车窗玻璃的装置。装置包括传感器，传感器包括传感器电极，传感器电极在闭合元件的开口区域中产生电场。装置还包括连接到传感器的控制装置，其检测传感器电极的电容的变化并提供控制信号，其中，控制装置检测由于闭合元件上的湿气层的存在而引起的传感器电极的电容变化。

EP 1 154 110 A2描述了用于检测扫描区域中物体的存在的防夹装置。防夹装置包括主体部分、嵌入主体部分的接地电极以及与接地电极间隔并嵌入主体部分的传感器电极。传感器电极和接地电极被加载到不同的电势上。主体部分由不导电的材料制成，以便使传感器电极相对于接地电极绝缘。防夹装置还包括设置在接地电极和传感器电极之间的刚度降低区，其中，刚度降低区设置在主体部分中，并且与主体部分一起被共同挤出。此外，刚度降低区以在主体部分中的气隙的形式设置，或以比主体部分的材料具有更高弹性的材料的形式设置，其中，具有更高弹性的材料由泡沫橡胶制成。主体部分包括包围传感器电极的导电区域和包围接地电极的导电区域。此外，防夹装置包括用于创建施加到传感器电极上的输入信号和接收来自传感器电极的输出信号的装置。装置能够接收两种输出信号，其中，在扫描区域中存在介质物体的情况下，输出信号依赖于传感器电极和接地电极之间的电容变化而变化，在由于传感器电极和接地电极的相互位置变化而存在非导电物体的情况下，输出信号依赖于传感器电极和接地电极之间的电容变化而变化。

发明内容

本发明的目的是提供与现有技术相比的一种用于检测车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的改进装置、一种用于操作这种装置的改进方法，以及一种用于避免车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的改进装置。

根据本发明，该目的通过以下方式来实现：

-一种具有权利要求1所述特征的用于检测车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置，

-一种具有权利要求9所述特征的方法，和

-一种具有权利要求10所述特征的用于避免车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置。

本发明的有利的设计方案是从属权利要求的主题。

一种用于检测车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置具有传感器电极，传感器电极在边缘至少分段地围绕所述车辆的可通过至少一个闭合元件锁止的开口。其中，传感器电极设置在至少部分地围绕开口的密封元件中。

根据本发明，设置参考传感器电极，其在边缘至少分段地围绕车辆的开口，其中，参考传感器电极与密封元件中的传感器电极间隔开地布置，并且与开口的距离大于传感器电极。此外，设置有控制单元，其被构造成在传感器电极和参考传感器电极上分别施加用于充电过程的电势和用于放电过程的地电位，并且分别检测直至达到传感器电极和参考传感器电极的最小电势阈值的时间段，该最小电势阈值通过电荷经由地电位的回流所引起。控制单元进一步被构造成，确定针对传感器电极所检测到的时间段与针对参考传感器电极所检测到的时间段之间的差，并且然后，在差超过预定阈值且针对传感器电极所检测到的时间段偏离于预定的标准时间段或在未检测到即将发生的夹持事件的状态下所检测到的标准时间段时，则推断出即将发生夹持事件。

例如，该装置被构造成在车辆中用于检测在锁止元件和至少部分地在边缘围绕锁止元件的车辆结构之间的夹持事件。这例如是能电机操作的车窗玻璃和至少部分地在边缘围绕车窗开口的车辆结构，或者是能电机操作的车门和至少部分地在边缘围绕车门的车辆结构。

车辆中所谓的车窗升降器防夹装置的安全要求需要高响应性，而例如，已知的基于电流的防夹装置不能保证这种高响应性。这主要是由于测试物体的刚度相对较高，用于以65N/mm测试防夹装置。例如，测试物体代表儿童手指的属性。此外，已知的防夹装置的响应性受到系统时间常数的严重限制，该时间常数描述了从车窗升降电机的控制到车窗玻璃的响应的时间段。对于无框架车门，特别困难的是，由于可自由放置的测试物体角度和测试角度位置，无法确保在上部块中对车窗玻璃进行引导。这也适用于车门防夹系统。

另一方面，通过本发明的装置，可以实现预防性防夹装置，其允许在不发生夹持力的情况下进行反应。这意味着，在发生夹持力之前，可以在窗框或门洞中以及在关键的夹持区域、例如靠近密封件的区域中检测物体和身体部位。因此，可以满足未来的安全要求FMVSS-118。该装置可以以特别低的材料耗费及成本耗费实现。检测是非触及式且无接触式的，并且特别式具备鲁棒性。例如，检测范围为0.5cm至5cm。特别是，通过不断重新校准放电时间，即，达到由于电荷回流所引起的最小电势阈值的时间段，实现了与电容系统相比增强的鲁棒性。对湿度和系统变化具有非常高的鲁棒性。此外，鲁棒性是通过与车窗玻璃位置的可能同步以及因此仅在关键区域可能激活的防夹装置来实现的。也不需要将夹持物体与地电位耦合。

对于仅使用一个有源传感器电极的装置，构成所谓基线的环境特性由同一传感器电极确定为慢速低通值，由此也形成快速低通值以确定差值。因此，不能区分出变化是由夹持区域的局部引起还是由例如外部电场和磁场引起的全局变化。因此，为了避免错误检测必须指定高阈值，并且在通过传感器电极进行测量时必须超过该阈值，从而导致低灵敏度。传感器电极与车身电荷分布的相互作用进一步降低了可能的灵敏度，这是因为可能产生比由夹持物体引起的更强的场相互作用。由于基线对当前的实际状态的不断适应，无法检测到停留在夹持区域中的夹持物体。另一方面，由于使用参考传感器电极来确定环境特性，并因此使用鲁棒基线，本装置允许使用较低的阈值，同时对错误检测具有较高的鲁棒性。因此，可以对较小的差值作出反应，其有利的结果是增加了装置的灵敏度，减少了检测夹持事件的惰性，减少了错误检测的数量。还可以区分主要作用于其中一个电极的夹持区域内的局部相互作用和作用于两个电极的外部影响的相互作用，例如可以区分传感器电极与车身电荷分布的相互作用以及外部电场和磁场。也就是说，有可能区分局部事件和全局事件。

在该装置的可能设计方案中，控制单元还被构造成周期性地错开地执行传感器电极和参考传感器电极的充电和放电，使得传感器电极的充电和放电在参考传感器电极的充电和放电完成后开始，或相反地进行。因此，两个电极中的一个始终是无源的，因此可以有效且容易地避免电极之间的相互干扰。

在该装置的另一可能设计方案中，传感器电极设置在密封元件的内部密封唇中，参考传感器电极设置在密封元件的外部密封唇中。这允许两个电极的简单且受保护的集成，其中，参考传感器电极位于传感器电极附近，但不直接指向夹持区域和/或位于夹持区域内。

在该装置的另一可能设计方案中，控制单元和传感器电极耦合到第一测量引脚，控制单元和参考传感器电极耦合到第二测量引脚。此外，具有第一控制引脚的控制单元和传感器电极通过高阻抗电阻耦合到第一控制引脚，以及具有第二控制引脚的控制单元和参考传感器电极通过高阻抗电阻耦合到第二控制引脚。控制单元被构造成通过第一控制引脚和第二控制引脚将各自的电势施加到传感器电极和参考传感器电极，在第一测量引脚上同时测量传感器电极的电势和负电荷在传感器电极上的分布，在第二测量引脚上同时测量参考传感器电极的电势和负电荷在参考传感器电极上的分布。此外，控制单元还设计成，一旦在测量引脚处所测量出的电势达到各自预定阈值，就将接地电势施加到控制引脚，使得电荷从传感器电极和参考传感器电极回流，并且分别检测从达到阈值直至达到传感器电极和参考传感器电极的由于电荷回流所引起的最小电势阈值的相应时间段。这种设计方案的特点是易于实现的结构、可靠的运行和对干扰的极大鲁棒性，并且可以以较低的材料及成本耗费实现。

在该装置的另一可能设计方案中，传感器电极和参考传感器电极分别通过电容器与电位耦合。

在该装置的另一可能设计方案中，传感器电极和参考传感器电极分别被构造成具有电导体和围绕该电导体的电绝缘部的传感器电缆。这使得传感器电极和参考传感器电极的构造特别简单、耐用和具有成本效益。因此，两个电极可以简单地集成到密封元件中。

在该装置的另一可能设计方案中，用于屏蔽传感器电极和参考传感器电极以防止发生的干扰的屏蔽电极设置在至少分段地围绕开口的车辆框架元件或车辆顶梁中。屏蔽电极能够屏蔽在远离测量范围的一侧发生的干扰，从而实现装置对干扰的不敏感性。通过将屏蔽电极布置在车辆框架元件或车辆顶梁中，一方面确保了屏蔽电极的可靠功能，另一方面可以轻松地集成到车辆中。

在该装置的另一可能设计方案中，控制单元进一步被构造成，当附加地在激活闭合元件的闭合运动时，发现闭合元件位于预定的临界区域中，则推断出即将发生的夹持事件。因此，可以避免错误触发防夹装置，特别是当夹持物体在闭合元件的闭合运动期间从闭合元件和围绕闭合元件的车辆结构之间的区域移动时。

在本发明的用于操作上述装置的方法中，在传感器电极和参考传感器电极上分别施加用于充电过程的电势和用于放电过程的地电位，并且分别检测直至达到传感器电极和参考传感器电极的通过电荷经由地电位的回流所引起的最小电势阈值的时间段。此外，确定针对传感器电极所检测到的时间段与针对参考传感器电极所检测到的时间段之间的差值，并且然后，在差值超过预定阈值且针对传感器电极检测到的时间段偏离于预定的标准时间段或在未检测到即将发生的夹持事件的状态下所检测到的标准时间段时，推断出即将发生夹持事件。

由于使用参考传感器电极来确定环境特性，并由此产生鲁棒基线，该方法允许使用较低的阈值，同时对错误检测具有较高的鲁棒性。因此，可以对较小的差值作出反应，其结果是有利地增加了方法的灵敏度，减少了检测夹持事件的惰性，并减少了错误检测的数量。还可以区分主要作用于其中一个电极的夹持区域内的局部相互作用和作用于两个电极的外部影响的相互作用，例如可以区分出传感器电极与车身电荷分布的相互作用以及外部电场和磁场。也就是说，有可能区分局部事件和全局事件。

根据本发明的用于避免车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置包括前述用于检测夹持事件的装置和至少一个用于控制闭合元件的电机驱动的控制单元，其中，控制单元被构造成，在存在即将发生的夹持事件时停止和/或逆转闭合元件的闭合运动。该装置能够特别可靠地避免夹持事件，同时最大限度地减少错误检测和错误触发。

附图说明

下面参考附图更详细地解释本发明的实施例。

在附图中：

图1示意性地示出了用于检测车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置的电气原理图，

图2示意性地示出了车辆的侧视图的局部，

图3示意性地示出了根据图2的车辆在车辆结构和密封元件的区域中的局部的剖面图示的立体视图，

图4示意性地示出了车门在密封元件的区域内的局部的剖面图示的立体视图，

图5示意性地示出了用于检测车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的方法的可能实施例的流程图，

图6示意性地示出了用于避免车辆的电机操作的锁止系统的夹持事件的方法的可能实施例的流程图；并且

图7示意性地示出了带有车窗开口和车窗玻璃的车门。

在所有附图中相互对应的部分都用相同的附图标记标示。

具体实施方式

在图1中，示出了用于检测图2中更详细示出的车辆2的电机操作的锁止系统的夹持事件的装置1的可能实施例的电气原理图。

装置1包括传感器电极3，其在边缘至少分段地围绕车辆2的可通过至少一个闭合元件4(图7所示)锁止的开口O(图2所示)。例如，传感器电极3具有超过0.1m至5m的长度。

装置1还包括参考传感器电极15，其也在边缘至少分段地围绕车辆2的可锁止开口O。其中，参考传感器电极15与开口O的距离比传感器电极3与开口的距离更大。

传感器电极3和参考传感器电极15一起布置在密封元件10中，该密封元件至少部分地围绕开口O，并且在图2至图5中更详细地示出。

装置1还包括控制单元5，例如微控制器、耦合到控制单元5和传感器电极3的测量引脚6以及耦合到控制单元5并通过高阻抗电阻7耦合到传感器电极3的控制引脚8。

此外，装置1包括耦合到控制单元5和参考传感器电极15的测量引脚16和耦合到控制单元5并通过高阻抗电阻17耦合到参考传感器电极15的控制引脚18。

传感器电极3和参考传感器电极15可通过电容器9、19分别耦合到车辆2的地电位GND。在未详细说明的实施例中，可以省略电容器9、19。

传感器电极3和参考传感器电极15分别被构造成具有电导体3.1、15.1和围绕其的电绝缘部3.2、15.2的传感器电缆。电导体3.1、15.1被构造成例如铜导体，电绝缘部3.2、15.2被构造成例如塑料或橡胶绝缘部。例如，传感器电缆的直径为0.5mm至2mm。特别地，传感器电极3和参考传感器电极15是相同构造，以便通过这些电极检测到的测量结果进行更好的可比性。

控制单元5被构造成通过控制引脚8向传感器电极3施加电势，同时在测量引脚6测量传感器电极3的电势以及由此产生的传感器电极3上的负电荷分布。一旦在测量引脚6处测量的电势达到预定阈值，控制单元5就将地电位GND施加到控制引脚8上，使得负电荷和正电荷从传感器电极3回流。在此，控制单元5检测从达到阈值直至达到由于电荷回流所引起的最小电势阈值的时间段。

此外，类似于在传感器电极3上的方法过程，控制单元5被构造成通过控制引脚18向参考传感器电极15施加电势，并且同时在测量引脚16测量参考传感器电极15的电势以及由此产生的参考传感器电极15上的负电荷分布。一旦在测量引脚16处所测量的电势达到预定阈值，控制单元5将地电位GND施加到控制引脚18上，使得负电荷和正电荷从参考传感器电极15回流。在此，控制单元5还检测从达到阈值直至达到由于电荷回流所引起的最小电势阈值的时间段。

使用参考传感器电极15确定环境特性，由此形成所谓的基线。该基线表示外部全局边界条件，即作用于传感器电极3和参考传感器电极15的影响。这些影响包括传感器电极3和参考传感器电极15与车身电荷分布的相互作用、外部电荷分布、外部电场和外部磁场等等。特别是，假定外部全局变化的发生速度明显慢于所使用的例如约50μs的周期时间。

传感器电极3和参考传感器电极15的充电过程和放电过程以这样一种方式周期性地错开地发生，即，在参考传感器电极15的充电过程和放电过程完成之后开始传感器电极3的充电过程和放电过程，或相反地，在传感器电极3的充电过程和放电过程完成之后开始参考传感器电极15的充电过程和放电过程。这意味着两个电极中的一个总是无源的，因此可以避免电极之间的相互干扰。

此外，确定针对传感器电极3所检测的时间段与针对参考传感器电极15所检测的时间段之间的差值。如果该差值超过预定阈值，并且针对传感器电极3所检测的时间段偏离于预定的标准时间段或在未检测到即将发生的夹持事件的状态下所检测到的标准时间段，则控制单元5推断出即将发生的夹持事件。

这种偏离标准时间段的结果是，来自例如人的四肢的物体的外部影响在传感器电极3中固定负电荷，从而阻止电荷回流，因此在传感器电极3内的电荷分布中产生不均匀性。

通过将传感器电极3检测到的测量值与基线进行比较，可以可靠地确定具有局部原点的差异，例如身体部位的接近。因此，可以实现高鲁棒性和更稳定的局部载波效应(>50ms)的识别。不需要通过慢速低通滤波器对传感器电极3进行环境校准。

图2示出了车辆2的侧视图的局部，其中，车辆2包括未示出的无框架车门。在这种车门中，构造成车窗玻璃的闭合元件4借助于至少一个在车门的关闭状态和车窗玻璃的关闭状态下在边缘至少部分地围绕开口O、在此是车窗开口的密封元件10来密封。在所示的实施例中，密封元件10设置在由车辆顶梁形成的车辆结构11上。

在图3中示出了根据图2的车辆2在构造成车辆顶梁的车辆结构11和密封元件10的区域中的局部的剖面图示的立体视图。其中，密封元件10被构造成具有所谓气泡形状的车顶密封件。

为了通过根据参照图1的描述检测即将发生的夹持事件来避免车窗玻璃和密封元件10之间的夹持事件，传感器电极3被密封元件10中的密封材料10.1完全且直接地包围，或者替代地设置在腔10.2中。其中，传感器电极3特别是设置在密封元件10的内部密封唇中。

此外，参考传感器电极15被密封元件10中的密封材料10.1完全且直接地包围，或者替代地按如下方式设置在腔10.2中，参考传感器电极到开口O的距离比传感器电极3到开口的距离更大。其中，参考传感器电极15特别是设置在密封元件10的外部密封唇中。

此外，用于屏蔽传感器电极3和参考传感器电极15的屏蔽电极13被设置在构造成车辆顶梁的车辆结构11的区域内，以抵抗发生的干扰。或者，屏蔽电极13也可以被构造成屏蔽电缆，其具有电导体、例如铜导体，以及围绕电导体的电绝缘部，例如塑料或橡胶绝缘部。

例如，在使用屏蔽电极13时，传感器电极3和参考传感器电极15不经由电容器9、19耦合到电地电位GND。屏蔽电极13特别地耦合到地电位GND并且特别地设置在传感器电极3和开口O的边缘之间。

在所示的装置1的实施例中，与根据图1所述的检测类似地进行即将发生的夹持事件的检测，屏蔽电极13产生定向的、特别是向下的测量区域，并且屏蔽在远离测量区域的一侧发生的干扰。因此，实现了装置1对干扰的不敏感性。

图4示出了车门12在密封元件10的区域内的局部的剖面图示的立体视图，其中，车门12被构造成所谓的框架门，其框架形成车辆结构11，其上设置了用于密封处于关闭状态下的车窗玻璃的密封元件10。密封元件10被构造成车门12的框架的框架密封件。

为了通过根据参照图1的描述检测即将发生的夹持事件来检测车窗玻璃和密封元件10之间的夹持事件，传感器电极3和参考传感器电极15被密封元件10中的密封材料10.1完全且直接地包围，或者替代地设置在腔10.2中。其中，参考传感器电极15被布置成，参考传感器电极与开口O的距离比传感器电极3与开口的距离更大。

此外，用于屏蔽传感器电极3和参考传感器电极15的屏蔽电极13被设置在构造成车门12的框架的车辆结构11的区域内以抵抗发生的干扰。或者，屏蔽电极13也可以被构造成屏蔽电缆，其具有电导体、例如铜导体，以及围绕屏蔽电缆的电绝缘部，例如塑料或橡胶绝缘部。

例如，在使用屏蔽电极13时，传感器电极3和参考传感器电极15不经由电容器9、19耦合到地电位GND。屏蔽电极13特别地耦合到地电位GND并且特别地设置在传感器电极3和开口O的边缘之间。

在所示的装置1的实施例中，与根据图1所述的检测类似地，屏蔽电极13产生定向的、特别是向下的测量区域，并且屏蔽在远离测量区域的一侧发生的干扰。因此，实现了装置1对干扰的不敏感性。

图5示出了用于检测车辆2的电机操作的锁止系统的夹持事件的方法的可能实施例的流程图。

首先，在第一步骤S1中，通过控制引脚18向参考传感器电极15施加正电势，使得负电荷迁移到参考传感器电极15来执行充电阶段。同时，在测量引脚16处测量参考传感器电极15的电势以及由此产生的参考传感器电极15上的负电荷分布。

在第一分支V1处，检查在测量引脚16处所测量出的电势是否达到预定阈值。如果未达到预定阈值，则由“否”分支N1表示且继续执行充电阶段。

如果在测量引脚16处测量出的电势达到预定阈值时，这由“是”分支J1表示，控制单元5在第二步骤S2中将地电位GND施加到控制引脚18上，使得放电阶段开始，并且负电荷和正电荷从参考传感器电极15回流。这里，控制单元5检测从达到阈值直至达到由电荷回流引起的最小电势阈值的时间段。在放电阶段开始之前，定时器重置。

放电阶段将继续进行，直到达到最小阈值。在第二分支V2中，借助控制单元5检查是否达到了最小阈值。如果未达到最小阈值，这由“否”分支N2表示，则在第三步骤S3中增加定时器。

另一方面，如果达到了最小阈值，这由“是”分支J2表示，则在第四步骤S4中将定时器值、即测量的时间段等同于剩余电荷量。

然后，在第五步骤S5中，借助非对称低通滤波器对定时器值进行非对称滤波，其中，放电时间的缩短被赋予更多的权重，因此可以与可检测物体的距离建立关系。

然后，对传感器电极3类似地执行步骤S1至S5，并形成相应滤波的定时器值T2，即放电的时间段。

一旦获得用于参考传感器电极15的滤波定时器值T1和用于传感器电极3的定时器值T2，就在第六步骤S6中形成在两个定时器值T1、T2之间的差值，即，在针对传感器电极3所检测到的直至达到最小电势阈值的时间段与针对参考传感器电极15所检测到的直至达到最小电势阈值的时间段之间的差值。在此，从传感器电极3的定时器值T2中减去参考传感器电极15的定时器值T1。

在分支V3中，检查差值是否恒定为负，即参考传感器电极15的定时器值T1恒定地大于传感器电极3的定时器值T2。如果差值是恒定为负，这由“是”分支J3表示，则在第七步骤S7中进行偏差计算，并通过该偏差计算校准参考传感器电极15。

如果差值为正或恒定为负，即参考传感器电极15的定时器值T1小于传感器电极3的定时器值T2，这由“否”分支N3表示，则在第八步骤S8中通过低通滤波器对差值进行滤波。

然后，在另一个分支V4中检查差值是否超过了预定阈值。如果差值超过了预定阈值，这由“是”分支J4表示，则在第九步骤S9中检测到物体，并推断出即将发生的夹持事件。如果差值未超过预定阈值，这由“否”分支N4表示，则根据步骤S10重新开始该方法。

由于针对两个电极在放电时间对定时器值T1、T2的滤波相同，因此在恒定的环境特性下产生相同的值。由此得出，如果参考传感器电极15和传感器电极3的放电时间相等，则可以推断出在夹持区域内没有物体。

图6示出了用于避免车辆2的电机操作的锁止系统、特别是车窗玻璃的夹持事件的方法的可能实施例的流程图。

该方法直接连接到图5所示方法的第九步骤S9，其中，在分支V5中检查是否存在车窗闭合信号F。如果不存在车窗闭合信号，这由“否”分支N5表示，则根据图5重新开始该方法。

然而，如果存在车窗闭合信号F，并且先前检测到物体，这由“是”分支J5表示，则在另一分支V6中检查玻璃上边缘的车窗玻璃位置POS是否位于图7中更详细示出的临界区域K中。如果不位于临界区域中，这由“否”分支N6表示，则跳回到前面的分支V5和检查车窗闭合信号F的存在。

相反，如果车窗玻璃位置POS位于临界区域K中，这由“是”分支J6表示，则在第十一步骤S11中停止或逆转车窗玻璃的运动以避免夹持事件。

图7示出了具有构造成车窗开口的开口O和构造成车窗玻璃的闭合元件4的车门12，其中，车门12按照图4所示的车门12构造。在开口O的上边缘下方示出临界区域K，其中，临界区域K的下边缘特别是表示在车窗玻璃的上边缘和开口O的上边缘之间可能发生夹持事件的区域。