车门组件和车辆

技术领域

本申请涉及车辆结构领域，特别是一种车门组件和车辆。

背景技术

随着汽车市场发展，车辆的舒适性、便利性与安全性需求越发严格，在家用汽车的使用范围越来越广的情况下，汽车的承载要求也更广泛，很多时候都要求承载运动不便的乘客、乘坐轮椅的乘客、较大件的行李等。

但在实际使用的场景下，汽车车门的第一侧端枢转连接车身，相对的第二侧端在打开或关闭车门时，相对第一侧端转动。当打开车门时，车门朝向远离所述车身的方向转动至侧开启，此种情况下，车门占用较大的空间且所能开启的车门门洞大小也具有一定的限制，在上述情况下进行承载时具有一定的困难。

发明内容

本申请提供一种车门组件，能够在车门门板打开时占用较小的空间，实现对车门门洞的空间能够较大程度地利用。

为解决上述技术问题，本申请提出的一种车门组件，安装于车身上，所述车身设有车门开口，车门组件包括车门门板，所述车门门板能操作至关闭或打开所述车门开口。开门组件，所述开门组件包括驱动臂、从动臂和驱动电机，所述驱动臂和所述从动臂的相对两端均分别枢转连接所述车身和所述车门门板，所述驱动电机连接所述驱动臂上并驱动所述驱动臂转动。稳定臂，所述稳定臂的一端枢转连接所述车身，所述稳定臂的另外一端活动连接所述车门门板。其中，所述驱动臂和所述从动臂所在平面为第一面，所述稳定臂沿垂直于所述第一面的方向的投影始终落在所述第一面或所述第一面的延伸面上。

具体地，所述稳定臂的重心、所述驱动臂的重心、所述从动臂的重心之间的连线为三角形。

具体地，所述从动臂包括相互伸缩连接第一臂和第二臂，所述第一臂远离所述第二臂的一端枢转连接所述车身，所述第二臂远离所述第一臂的一端枢转连接所述车门门板。

具体地，所述从动臂包括枢转连接的第一臂和第二臂，所述第一臂远离所述第二臂的一端枢转连接所述车身，所述第二臂远离所述第一臂的一端枢转连接所述车门门板。

具体地，所述开门组件还包括电撑杆，所述电撑杆固定于所述车身。所述电撑杆包括伸缩的撑杆部，所述撑杆部固定连接所述车门门板。所述电撑杆辅助所述驱动电机驱动所述车门门板离开所述车身。

具体地，所述稳定臂上设有导轨槽，所述车门门板上设有凸块，所述凸块安装在所述导轨槽且能沿着所述导轨槽滑动。在所述驱动电机驱动所述驱动臂转动的过程中，所述电撑杆先驱动所述撑杆部收缩至预设位置后，所述电撑杆再驱动所述撑杆部伸长，带动所述车门门板先相对所述车身转动，再相对所述车身边转动边沿着所述车身的长度方向移动至打开所述车门开口，所述凸块在所述导轨槽内先向远离所述车身移动再向靠近所述车身移动。

具体地，所述稳定臂包括第一支撑臂和第二支撑臂，所述第一支撑臂连接所述车身和所述第二支撑臂，所述第二支撑臂连接所述车门门板。所述第一支撑臂和所述第二支撑臂之间的夹角范围为大于等于120度且小于180度。

具体地，所述稳定臂的另外一端也枢转连接所述车门门板。所述驱动电机驱动所述驱动臂转动的过程中，所述驱动臂带动所述从动臂同步转动，所述稳定臂随所述车门门板同步转动。

具体地，还包括车门控制器，所述车门控制器电连接于所述驱动电机，控制所述驱动电机的开启或停止。

具体地，还包括感测器，所述感测器电连接于所述车门控制器。所述感测器在感测到开门障碍时，反馈信号给所述车门控制器，所述车门控制器根据所述反馈信号控制所述车门门板的运行状态。

具体地，所述感测器为超声雷达或位移传感器。

具体地，所述报警器连接于所述车门控制器，所述车门控制器根据所述感测器的感测信号控制所述报警器发出警示。

本申请的另一个方面，提供了一种车辆，包括车身，所述车身至少设有第一车门开口和第二车门开口，所述第一车门开口和所述第二车门开口相邻设置。车门组件，所述车门组件安装于所述车身，且所述车门组件至少包括第一车门组件和第二车门组件，其中，所述第一车门组件打开或关闭所述第一车门开口，所述第二车门组件打开或关闭所述第二车门开口的。其中，所述第一车门组件包括第一车门门板，所述第二车门组件包括第二车门门板，所述第一车门门板与所述第二车门门板相互不干涉时，所述第一车门组件和所述第二车门组件为如上述任一项所述的车门组件。所述第一车门门板朝向所述第二车门门板的端部搭接在所述第二车门门板朝向所述车辆外部的外壁时，所述第一车门组件为如上述任一项所述的车门组件，所述第二车门组件为如上述部分所述的车门组件。

本申请的有益效果是：相较于现有的车门组件，本申请提出的车门组件，安装于车身上，车身设有车门开口，车门组件包括车门门板和开门组件，车门门板能操作至关闭或打开车门开口。开门组件包括驱动臂、从动臂和驱动电机，驱动臂和从动臂的相对两端均分别枢转连接车身和车门门板，驱动电机连接驱动臂上并驱动驱动臂转动，进而带动驱动臂和从动臂共同带动车门门板转动至打开或关闭车门开口。相较于现有车门侧开结构，本申请的车门门板在打开时，驱动电机连接驱动臂转动，带动车门门板与车身错开，并带动车门门板整体相对与车身沿着车身的长度方向移动至完全打开车门开口。由此可见，本申请的车门组件在打开车门时，由于车门门板与车身错开后是沿着车身的长度方向移动，因此，仅仅需要车门门板与车身错开的空间即可达到打开车门开口的空间条件。因此，可以较小占据车辆侧向的空间即可打开车门门板。并且，车门门板沿着车身移动至与车门开口之间完全没有覆盖部，即是可以完全打开车门开口，因此，有效增加了车门开口的在打开车门门板时的有效面积，进一步方便驾乘人员上下车辆。车门组件还包括稳定臂，稳定臂的一端枢转连接车身，稳定臂的另外一端活动连接车门门板，保证了在车门门板打开时，整个车门门板能够较为稳定的转动。其中，驱动臂和从动臂所在平面为第一面，稳定臂沿垂直于第一面的方向的投影始终落在第一面或第一面的延伸面上，进一步在稳定臂与驱动臂和从动臂的共同作用下，不发生不必要的旋转，导致车门门板在打开或是关闭时与车门开口发生错位，进而影响到整个车门组件的使用效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的车门组件的一个实施例的结构示意图，所述车门组件包括有开门组件和稳定臂；

图2是图1中所述车门组件的俯视图；

图3是图1中所述开门组件的一个实施例的结构示意图；

图4是图1中所述开门组件的另一个实施例的结构示意图；

图5是图1中所述稳定臂的结构示意图；

图6是本申请的提供的车门组件的另一个实施例的第一开门示意图；

图7是图6中所述车门组件的第二开门示意图；

图8是图6中所述车门组件的第三开门示意图；

图9是本申请提供的车门组件的电控逻辑示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。根据本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

本申请的一个方面，提供了一种车辆，包括车身4和车门组件，请结合参照图1和图2，图1是本申请提供的车门组件的一个实施例的结构示意图；图2是图1中所述车门组件的俯视图。在一些实施例中，车身4至少设有第一车门开口41和第二车门开口42，第一车门开口41和第二车门开口42相邻设置。车门组件安装于车身4，且车门组件至少包括第一车门组件和第二车门组件，其中，第一车门组件打开或关闭第一车门开口41，第二车门组件打开或关闭第二车门开口42的。其中，第一车门组件包括第一车门门板43，第二车门组件包括第二车门门板44。该车辆的第一车门组件和第二车门组件可以根据实际设计或是需要采用4相同的车门组件，也可采用略有些不同的车门组件。下文将分别对于不同的车辆设计情况下，第一车门组件和第二车门组件的结构进行详细描述：

【第一种设计情况】

在该第一种设计情况下，第一车门门板43与第二车门门板44相互不干涉。也就是说，第一车门门板43和第二车门门板44的任意边缘处均相隔设置，第一车门门板43和第二车门门板44的任意边缘均不搭接。此时，第一车门组件和第二车门组件可采用相同的车门组件。

实施例一：

在实施例一中，第一车门组件和第二车门组件均包括车门门板1和开门组件2，车门门板1能操作至关闭或打开车门开口40。开门组件2包括驱动臂21、从动臂22和驱动电机23，驱动臂21和从动臂22的相对两端均分别枢转连接车身4和车门门板1，驱动电机23连接驱动臂21上并驱动驱动臂21转动，进而带动驱动臂21和从动臂22共同带动车门门板1转动至打开或关闭车门开口40。相较于现有车门侧开结构，可以较小占据车辆侧向的空间即可打开车门门板1，并有效增加了车门开口40在打开车门门板1时的有效面积，进一步方便驾乘人员上下车辆。车门组件还包括稳定臂3，稳定臂3的第一端枢转连接车身4，稳定臂3的与第一端相对的第二端活动连接车门门板1，保证了在车门门板1打开时，整个车门门板1能够较为稳定的转动，避免由于车门门板1各处受力不稳定导致车门门板1受到不必要的阻力，影响到车门门板1的打开与关闭。其中，驱动臂21和从动臂22所在平面为第一面20，稳定臂3沿垂直于第一面20的方向的投影始终落在第一面20或第一面20的延伸面上，进一步保证了车门门板1在转动时，可以在稳定臂3与驱动臂21和从动臂22的共同作用时，不发生不必要的旋转，导致车门门板1在打开或是关闭时与车门开口40发生错位，进而影响到整个车门组件的使用效果。

采用该车门组件进行开门时，相较于采用传统旋转侧开门的车型的车身通过枢转连接一侧车门门板1的一端，车门门板1的另一端与车身4卡扣连接，在打开车门门板1时，通过将卡扣连接打开，车门门板1远离车身4顺转打开，使得该种情况下，车门门板1打开的有效车门开口40仅仅是车门门板1的边缘到车身4边缘位置，有效车门开口40较小。而本申请提出的车门组件则是利用驱动电机23带动驱动臂21和从动臂22，带动车门门板1与车身4错开，并带动车门门板1整体相对与车身4沿着车身4的长度方向移动至完全打开车门开口40。由此可见，本申请的车门组件在打开车门门板1时，由于车门门板1与车身4错开后是沿着车身4的长度方向移动，因此，仅仅需要车门门板1与车身4错开的空间即可达到打开车门开口40的空间条件。此时在打开车门门板1时，仅需占用远离车身4的较小空间即可实现将车门门板1完全打开。并且，车门门板1沿着车身4移动至与车门开口40之间完全没有覆盖部，即是可以完全打开车门开口40，此时车门门板1的边缘到车身4边缘距离变大，所打开的车门开口40的大小是传统结构可打开的车门开口的大小的2-2.5倍，极大地增加了驾乘人员上下车的舒适性，且能够在需要时，将较大的物品安放在车辆内部。

进一步地，稳定臂3的重心、驱动臂21的重心、从动臂22的重心之间的连线为三角形，借助三角形的稳定性，进一步保证了整个车门门板1在开门组件2的带动下能够较为平稳地进行转动，不会由于车门门板1仅仅部分结构受到驱动臂21和从动臂22的作用力，导致车门门板1产生不必要的转动，进而影响到车门门板1的正常打开与关闭。

为了能够保证从动臂22在与车门门板1同步转动时能够尽可能地将车门门板1打开较大的角度，请参照图3，图3是图1中所述开门组件的一个实施例的结构示意图。进一步的地，从动臂21包括枢转连接的第一臂221和第二臂222，第一臂221远离第二臂222的一端枢转连接车身4，第二臂222远离第一臂221的一端枢转连接车门门板1，通过将第一臂221和第二臂222枢转连接，当从动臂22在驱动电机23和驱动臂21的带动下进行枢转转动时，从动臂22自身所能转动的角度是有一定的限制的，因此额外设置有第一臂221和第二臂222，当从动臂22自身所能转动的角度达到极限时，第一臂221和第二臂222进行枢转转动，能够实现转动较大的角度，进而保证车门门板1在完成打开时，能够尽可能靠近车身4，避免在垂直于车身方向占据较大的空间，使得该车门组件在车辆具有较小的侧部空间时，仍能实现车门门板1的打开，实现开门。

作为上述的替代方案，在另一些方案中，从动臂22包括相互伸缩连接第一臂221和第二臂222，第一臂221远离第二臂222的一端枢转连接车身4，第二臂222远离第一臂221的一端枢转连接车门门板1。同样地，由于从动臂22自身所能转动的角度是有一定的限制的，因此额外设置有第一臂221和第二臂222，当从动臂22自身所能转动的角度达到极限时，第一臂221和第二臂222伸长，继续在驱动电机23和驱动臂21的带动下打开车门门板1，直至车门门板1达到预设位置完成开门。

为了能够实现在车门门板1打开时，能够尽可能少的覆盖车门开口40，进一步地，请参照图5，图5是图1中所述稳定臂的结构示意图。上述稳定臂3包括第一支撑臂31和第二支撑臂32，第一支撑臂31连接车身4和第二支撑臂32，第二支撑臂32连接车门门板1，第一支撑臂31和第二支撑臂32之间的夹角范围为大于等于120度且小于180度，既如图5中的夹角α的范围为120°≤α＜180°，具体地，可以是120°、140°、150°、170°、179°等等，保证在车门门板1打开车门开口40时，能够与车身4产生一定的避让，进而实现车门门板1在打开时，能够覆盖较小范围的车门开口40，使得车门门板1在打开时，可通过车门开口40放置较大尺寸的物品。

可以理解的，具体地，上述稳定臂3的第二端也可以枢转连接车门门板1，驱动电机23驱动驱动臂21转动的过程中，驱动臂21带动从动臂22同步转动，稳定臂3随车门门板1同步转动，进一步保证了在车门门板1远离车门开口40的整个过程中，稳定臂3都能够起到一定的支撑作用，避免在车门门板1打开或关闭的过程中，仅受到驱动臂21和从动臂22的作用导致车门门板1产生不必要的转动，进而影响到整个车门组件的开关门效果。

为了实现自动打开车门，进一步地，请参照图9，图9是本申请提供的车门组件的电控逻辑示意图。车门组件还包括车门控制器9，车门控制器9电连接于驱动电机23，控制驱动电机23的开启或停止。当车门控制器9接收到仪表控制台或是车门门板1上的开关发出的信号时，车门控制器9控制驱动电机23开启，进而带动开门组件2进行打开或关闭车门门板1，完成车门组件的工作。因此，在需要打开或关闭车门时，只要触发一个打开或关闭车门的信号给车门控制器9，比如开关按钮等，车门控制器9即可控制驱动电机23开启，进而带动开门组件2进行打开或关闭车门门板1。

由于本申请车辆的开门组件2在控制车门门板1打开时是沿着车身4的长度方向移动，即是向车辆前或后移动。对于坐在车辆内部的驾乘人员来讲，车辆后方视野或车窗视野存在一定的盲区，当有在视野盲区存在障碍物时，车门门板1的前后移动打开不安全。为了保证打开或关闭车门的安全性，进一步地，车门组件还包括感测器5，感测器5电连接于车门控制器9。感测器5在感测到视野盲区中存在影响开门的障碍物时，反馈信号给车门控制器9，车门控制器9根据反馈信号，控制车门门板1的运行状态。其中，当感测器5感测到车门门板1的侧端或是车门门板1移动路线上有障碍物时，向驱动电机23发出停止信号，及时控制开门组件2停止工作，避免驾乘人员在开门时发生安全事故，提升了整个车门组件的安全性能。

可以理解的，上述感测器5为超声雷达或位移传感器。其中，超声雷达和位移传感器可用于感知是否有阻碍车门门板1打开或关闭的障碍物并同步获取障碍物与车门门板1和开门组件2之间的距离，进而判断是否需要及时阻止开门组件2进行打开车门门板1或是调整开门组件2打开车门门板1的速度。

当打开或关闭车门门板1遇到障碍物，或此时打开车门门板1不满足安全条件时，为了直观的提醒用户，进一步地，上述车门组件还包括报警器(图未示)，报警器连接于车门控制器9，车门控制器9根据感测器5的感测信号控制报警器发出警示。当车门门板1附近存在阻碍车门门板1打开或关闭的障碍物时，车门控制器9向驱动电机23发送停止信号的同时，向报警器发送警报信号，提醒驾乘人员存在障碍物，避免驾乘人员误操作继续打开车门，发生安全事故，进一步提高了整个车门组件的安全性。

为了保证驾乘人员下车时的人身安全，需要根据车辆所处的环境进行判断是否适合打开车门。因此，进一步地，请继续参照图9，在本申请的车辆的整车网络中还包括有车辆控制器6、位于车辆后端的感测雷达8及车辆雷达控制器7，感测雷达8连接于车辆雷达控制器7，车辆控制器6电连接于车辆雷达控制器7，其中，感测雷达8用于感应车辆后方是否有正在靠近的移动障碍物。当驾乘人员在车内打开车门门板1或是通过遥控控制打开车门门板1时，车辆控制器6控制车辆雷达控制器7直接打开感测雷达8，当车辆的后方出现移动并向车辆靠近的障碍物或是有其他车辆行驶靠近等危险状况时，感测雷达8将障碍物信号反馈给车辆控制器6，车辆控制器6控制开门组件2中的驱动电机23停止，并向报警器发送信号进行报警，避免车门撞击到可移动的障碍物。

最优选地，车辆可同时设置有感测器5和感测雷达8，此时当驾乘人员在车内打开车门门板1或是通过遥控控制打开车门门板1时，车辆控制器6控制车辆雷达控制器7直接打开感测雷达8，同时控制车门控制器9打开感测器5，对车辆后方和车门侧方同时进行感测，对车辆的后方以及车门门板1的侧方进行感应，判断是否存在障碍物或是否有车辆靠近等危险情况。当车辆的后方出现移动并向车辆靠近的障碍物时，感测雷达8将障碍物信号反馈给车辆控制器6，车辆控制器6控制车门控制器9，进而控制开门组件2中的驱动电机23停止，并向报警器发送信号进行报警，避免车门直接打开撞击到可移动的障碍物或是出现车门打开驾乘人员下车产生危险等情况的发生。

或者，上述车门控制器9和上述车辆控制器5共用同一个，在同时设置有感测器5和感测雷达8时，可直接通过集成有车门控制器9的车辆控制器5对感测器5和感测雷达8进行控制。

可以理解的，在打开或关闭车门门板1的整个过程中，感测雷达8和感测器5会实时进行感测并追踪，当不再存在障碍物时，向报警器发出停止信号，报警器停止报警，驾乘人员可在车内打开车门门板1或是通过遥控再度执行开门操作。

可以理解的，在驾乘人员在车内关闭车门门板1或是通过遥控控制关闭车门门板1时，其感测和控制方案与上述逻辑相似，在此不再赘述。

实施例二：

在实施例二中，第一车门组件和第二车门组件与上述实施例一的区别在于：第一车门组件和第二车门组件的从动臂22必须设置成相互伸缩连接或枢转连接的第一臂221和第二臂222；且稳定臂3的第二端是通过凸块和导轨槽30与车门门板1活动连接，具体地，稳定臂3上设有导轨槽30，车门门板1上设有凸块(图未示)，凸块安装在导轨槽30且能沿着导轨槽30滑动。在打开或关闭车门门板1的过程中，凸块沿着导轨槽30滑动，驱动电机23驱动驱动臂21转动的过程中，驱动臂21带动从动臂22同步转动，稳定臂3随车门门板1同步转动。具体的结构在上述实施例一中已详细描述过，在此就不再赘述。

优选地，凸块为滑轮，滑轮枢转连接车门门板1，且滑动安装于导轨槽30，在打开或关闭车门门板1的过程中，滑轮与车门门板1发生相对转动，便于车门门板1进行角度的调整，且滑轮在导轨槽30且能沿着导轨槽30滑动，驱动电机23驱动驱动臂21转动的过程中，驱动臂21带动从动臂22同步转动，稳定臂3随车门门板1同步转动。

除此之外，第一车门组件和第二车门组件还包括电撑杆24。请参照图4，图4是图1中所述开门组件的另一个实施例的结构示意图。电撑杆24固定于车身4，电撑杆24包括伸缩的撑杆部241，撑杆部241固定连接车门门板1，电撑杆24辅助驱动电机23驱动车门门板1离开车身4。

此时，无论是在打开第一车门门板43还是打开第二车门板44时，电撑杆24可伸缩的撑杆部241，优先将车门门板1向远离车身4的方向运动一定的距离，凸块在导轨槽30内向着远离车身4方向移动一定的距离，使得车门门板1与车身4形成有一定角度。其中，对于第一车门门板43和第二车门门板44来讲，两个车门门板1与车身4形成夹角的一端可以是相对端，也可以是相离端。在达到预设角度后，在电撑杆24的撑杆部241伸长和驱动电机23的共同作用下，带动车门门板1先相对车身4转动，再相对车身4边转动边沿着车身4的长度方向移动至打开车门开口40，凸块同步在导轨槽30内向着靠近车身4的方向移动，完成车门门板1的打开并收至靠近车身4。

需要说明的是，为了简化结构和开门运动，节省成本，大多数车辆在该第一种设计情况下，车门组件均采用上述实施例一所述的结构。

【第二种设计情况】

由于现代车辆设计时还需要追求美观以及车体的流畅性，大多数车辆均会采用第二种设计情况。在该第二种设计情况下，第一车门组件的第一车门门板43与第二车门组件的第二车门门板44存在干涉。也就是说，第一车门门板43和第二车门门板44的部分边缘处相互层叠，即是第一车门门板43和第二车门门板44相对端的边缘相互搭接。此时，为了能够保证第一车门门板43和第二车门门板44皆可独立打开，第一车门组件和第二车门组件中至少一个必须采用上述实施例二所述的车门组件。

举例来说，第一车门门板43朝向第二车门门板44的端部搭接在第二车门门板44的外壁，其中，第二车门门板44的外壁即是背向车辆内部的壁面。此时，在需要单独打开第二车门门板44时，由于第一车门门板43的端部抵压在第二车门门板44的外壁，需要先避开第一车门门板43端部的抵压，也就是先松释第一车门门板43和第二车门门板44的干涉，然后才能打开第二车门门板44。因此，在该第二种设计情况下，第二车门组件的结构必须采用上述第一种设计情况中的实施例二所述的结构，具体的结构组件及连接关系在此不再赘述。第一车门组件的结构可以采用上第一种设计情况中的实施例一所述的结构，也可以采用上述第一种设计情况中的实施例二所述的结构。

优选地，为了简化结构和开门运动，节省成本，第一车门组件的结构采用上第一种设计情况中的实施例一所述的结构。

此时，请结合参照图6至图8，图6是本申请的提供的车门组件的另一个实施例的第一开门示意图；图7是图6中所述车门组件的第二开门示意图；图8是图6中所述车门组件的第三开门示意图。在需要打开第二车门门板44时，如图6所示，同时开启驱动电机23和电撑杆24。此时，驱动电机23带动驱动臂21和从动臂22转动，同时电撑杆24驱动撑杆部241收缩，第二车门门板44在驱动臂21和从动臂22的带动下绕第二车门门板44与车身4的连接处转动至向远离车身4的方向运动，但由于撑杆部241的收缩是产生了向车身4内侧的拉力，使得第二车门门板44转动，进而与第一车门门板43发生偏离，导致第二车门门板44与第一车门门板43的边缘不再搭接。并且驱动电机23持续驱动驱动臂21和从动臂22运动，使得第二车门门板44还沿着车身4向远离第一车门门板43的方向发生偏转并远离第一车门门板43，同时，凸块在导轨槽30内先向远离车身4移动，直至凸块在导轨槽30内到达靠近第二车门门板44一端的终点，即凸块到达预设位置，即直至运动至第二车门门板44和第一车门门板43的边缘沿垂直于车身4方向的投影无重合。然后，如图7所示，撑杆部241伸长，驱动电机23继续持续驱动驱动臂21和从动臂22运动且同时利用电撑杆24可伸缩的撑杆部241，优先将第二车门门板44向远离车身4的方向运动一定的距离，凸块在导轨槽30保持靠近第二车门门板44一端的终点不动，直至第二车门门板44与第一车门门板43产生一定的错位时，第二车门门板44在电撑杆24和驱动电机23的共同作用下，移动至第二车门门板44打开第二车门开口42。如图8所示，到达第二车门门板44与车身4的长度方向移动的预设位置，此时稳定臂3转动至最大转动角度，完全打开第二车门门板44，完成被压边的第二车门门板44的独立打开。

优选地，凸块为滑轮，滑轮枢转连接车门门板1，且滑动安装于导轨槽30，在打开或关闭车门门板1的过程中，滑轮与车门门板1发生相对转动，便于车门门板1进行角度的调整，且滑轮在导轨槽30且能沿着导轨槽30滑动，滑轮在导轨槽30内先向远离车身4移动，使得第二车门门板44转动，进而与第一车门门板43发生偏离，导致第二车门门板44与第一车门门板43的边缘不再搭接。驱动电机23继续驱动驱动臂21转动，同时撑杆部241伸长，优先将第二车门门板44向远离车身4的方向运动一定的距离，滑轮在导轨槽30内先向远离车身4移动，直至滑轮在导轨槽30内到达靠近第二车门门板44一端的终点；驱动臂21带动从动臂22同步转动，稳定臂3随车门门板1同步转动，到达第二车门门板44与车身4的长度方向移动的预设位置，此时稳定臂3转动至最大转动角度，完全打开第二车门门板44，完成被压边的第二车门门板44的独立打开。

可以理解的，在实际应用中，第二车门门板44可以是车辆前门，也可以是车辆的后门中，也就是说，在追求美观设计时，可根据车型的实际需要，将车辆的前门边缘搭接在车辆的后门边缘上，也可将车辆的后门边缘搭接在车辆的前门边缘上。

进一步地，在第二种设计情况中，第一车门组件和第二车门组件都可以采用具有电撑杆24的开门组件2，既第一车门门板43和第二车门门板44在打开时，相互避让开一定的距离后在进行转动开门，此时第一车门门板43和第二车门门板44的开门方式与上述仅第二车门门板44采用具有电撑杆24的开门组件2的开门方式相同，在此不再赘述。

在本申请的描述中，参考术语“一些实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、机构、材料或者特点包含于本申请的至少一些实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、机构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。