具有转向功能的一体化动力系统、动力总成及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种具有转向功能的一体化动力系统、动力总成及车辆。

背景技术

汽车簧下质量(非簧载质量)的大小影响着汽车行驶安全性、平顺性。目前，以电动轮为代表的轮边与轮毂电动力系统由于其动力系统和整车结构简洁、传动效率高，各驱动轮转矩可独立控制，有利于提高恶劣路面条件下的行驶性能而成为研究热点。但由于电机与驱动轮固联，将增大汽车簧下质量。

发明内容

本发明提出一种具有转向功能的一体化动力系统，用以解决现有技术中轮毂电机与驱动轮固联，将增大汽车簧下质量，进而影响着汽车行驶安全性、平顺性的缺陷，通过将轮毂电机与悬架系统集成并将其质量完全转化为簧上质量，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且同时将驱动、制动、转向结合于一体，可以有效提高底盘行走系统的模块化水平，节约底盘空间，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

本发明还提出一种动力总成，用以解决现有技术中轮毂电机与驱动轮固联，将增大汽车簧下质量，进而影响着汽车行驶安全性、平顺性的缺陷，通过将轮毂电机与悬架系统集成并将其质量完全转化为簧上质量，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且同时将驱动、制动、转向结合于一体，可以有效提高底盘行走系统的模块化水平，节约底盘空间，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

本发明又提出一种车辆，用以解决现有技术中车辆的轮毂电机与驱动轮固联，将增大汽车簧下质量，影响到汽车的行驶平顺性和车轮接地性，而轮毂驱动形式的非簧载质量较大，不利于汽车平顺性和车轮接地性的缺陷，通过将轮毂电机与悬架系统集成并将其质量完全转化为簧上质量，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且同时将驱动、制动、转向结合于一体，可以有效提高底盘行走系统的模块化水平，节约底盘空间，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

根据本发明第一方面提供的一种具有转向功能的一体化动力系统，包括：车架、动力组件、车轮组件和保持架；

所述动力组件分别与所述车架和所述保持架连接，并为所述车轮组件的动作提供动力；

所述车轮组件与所述保持架连接；

其中，所述动力组件通过调节所述保持架的朝向，实现所述车轮组件转向的调节。

根据本发明的一种实施方式，所述保持架包括：第一保持部、第二保持部、第三保持部和第一轴体；

所述第一保持部和所述第二保持部间隔设置；

所述第三保持部分别与所述第一保持部和所述第二保持部连接；

其中，所述第一轴体分别与所述第一保持部和所述第二保持部转动配合。

具体来说，本实施例提供了一种保持架的实施方式，通过设置第一保持部、第二保持部和第三保持部，实现了为第一轴体提供了安装位置，第一轴体的设置，使得保持架和车轮组件能够与动力组件之间实现动力的传递，满足车轮的转动和转向。

需要说明的是，第一保持部和第二保持部的间隔设置，目的在于为第一轴体提供安装位置，使得第一轴体能够实现与动力组件之间的动力传递，在设置中，第一轴体可以与动力组件动力输出的转动轴线方向平行。

还需要说明的是，第一保持部、第二保持部和第三保持部可以是近似杆状的框架类结构，也可以使型材或者其他加工方式形成的框架类固定结构，对于第一保持部、第二保持部和第三保持部的具体形状，本发明并没有做出过多的描述，第一保持部、第二保持部和第三保持部的设置主要在于提供第一轴体的安装位置，以及实现与车轮组件之间的连接关系。

根据本发明的一种实施方式，还包括：第一齿轮、第二齿轮和轴套；

所述第一齿轮与所述动力组件的输出端连接；

所述第二齿轮与所述轴套连接，并与所述第一齿轮啮合；

所述轴套套设于所述第一轴体的外部，并与所述第一轴体连接；

其中，所述轴套与所述第一轴体同步转动。

具体来说，本实施例提供了一种动力组件与轴体传动的实施方式，通过设置第一齿轮、第二齿轮和轴套，实现了动力组件将动力传递给第一轴体，并通过第一轴体传递给车轮组件，最终实现车轮组件的动作，即车辆等的行驶。

需要说明的是，这里的车辆行驶是指车辆的直线行驶，即第一齿轮和第二齿轮的作用主要在于将动力组件的动能转换成车轮组件转动的动能。

还需要说明的是，通过设置轴套，使得第二齿轮与第一轴体之间形成转动方向相对位置的固定，即轴套与第一轴体同步转动。

根据本发明的一种实施方式，还包括：第三齿轮、第四齿轮和连接杆；

所述第三齿轮与所述动力组件的输出端连接；

所述第四齿轮与所述轴套转动配合，并与所述第三齿轮啮合；

所述连接杆的一端与所述第四齿轮连接，另一端与所述第三保持部转动配合。

具体来说，本实施例提供了另一种动力组件与轴体传动的实施方式，通过设置第三齿轮、第四齿轮和连接杆，实现了动力组件将动力传递给保持架，并通过驱动保持架转向，实现车轮组件的转向。

需要说明的是，第三齿轮与第四齿轮啮合，第四齿轮与轴套之间为转动连接，连接杆一端与第四齿轮固定连接，另一端与保持架连接，当第四齿轮发生转动时，通过连接杆带动第三保持部发生动作，进而实现保持架的整体转动，由于保持架与车轮组件之间为固定连接，因此车轮组件在保持架的带动下，实现转动，即实现车辆等在行驶中的转向。

根据本发明的一种实施方式，还包括：弹性件，所述弹性件套设于所述第一轴体的外部，且所述弹性件的一端与所述轴套连接，另一端与所述第一保持部或者所述第二保持部连接；

其中，所述轴套与所述第一轴体滑动配合；

所述连接杆与所述第三保持部滑动配合；

所述弹性件为所述轴套沿所述第一轴体延伸方向的滑动提供弹性力。

具体来说，本实施例提供了一种弹性件的实施方式，通过设置弹性件，使得车轮组件在受到作用力导致跳动时，能够通过弹性件实现相应作用力的吸收，车轮组件和保持架通过弹性件实现沿第一轴体延伸方向的跳动，而轴套与动力组件之间的相对位置则不变，此种设置将动力组件与车架连接设置，将动力组件的质量完全转化为簧上质量，有效减小电机（动力组件）及传动系统带来的非簧载质量，使得具有该动力系统的车辆，行驶更加安全性和平顺性。

需要说明的是，轴套通过与第一轴体滑动配合，使得第一轴体与保持架之间形成一体结构，即第一轴体仅与第一保持部和第二保持部之间为转动连接，但沿第一轴体延伸方向的距离不能调节，此种设置使得第一轴体能够随保持架和车轮组件同步跳动。

根据本发明的一种实施方式，所述动力组件包括：第一动力单元和第二动力单元；

所述第一动力单元与所述第一齿轮连接；

所述第二动力单元与所述第三齿轮连接；

其中，所述第二动力单元的输出端套设于所述第一动力单元的输出端外部。

具体来说，本实施例提供了一种动力组件的实施方式，通过设置第一动力单元和第二动力单元，实现了动力组件内对车轮组件的转动和转向两种动力需求，其中第一动力单元用于提供车轮组件的转动动力，第二动力单元用于提供车轮组件的转向动力。

需要说明的是，第二动力单元套设于第一动力单元的输出端外侧，即第二动力单元和第一动力单元为分别单独的控制，通过彼此套置在实现各自功能的前提下避免相互干扰，第二动力单元的输出端为套管类结构。

根据本发明的一种实施方式，所述车轮组件包括：第二轴体和轮体；

所述第二轴体的一端与所述轮体连接，所述第二轴体的另一端与所述保持架固定接；

其中，所述第二轴体与所述第三保持部连接。

具体来说，本实施例提供了一种车轮组件的实施方式，通过设置第二轴体和轮体，以及将第二轴体与保持架进行连接，一方面使得可以通过第二轴体实现对轮体传递相应的动力，另一方面通过第二轴体与保持架的第三保持部连接，实现了轮体与保持架之间形成一体结构，即可以通过驱动保持架的转动实现对轮体转动的调节。

需要说明的是，本实施例中没有提供动力组件与车轮组件的传动方式，对于此部分内容，可以参考本领域中相关的设计即可，在本实施例中没有对此做出相应的限定。

还需要说明的是，在车轮组件中还包括制动钳、轮辋、轮毂、轮毂轴承、半轴套管等结构，本实施例中没有对车轮组件的具体结构进行限制，本实施例是对车轮组件的相应功能进行的举例，例如通过轮体实现了动力组件电能转化为机械能的实施，通过第二轴体实现了动力组件与轮体之间动力的传递，以及通过第二轴体实现了轮体能够沿滑柱延伸方向的滑动，为了节约篇幅，本发明没有对车轮组件的具体结构进行详细的描述，对本发明没有进行举例描述的部分，可以参考本领域中相关的设置。

根据本发明的一种实施方式，还包括：第一锥齿轮和第二锥齿轮；

所述第一锥齿轮在所述第一保持部或者所述第二保持部的外侧与所述第一轴体的端部连接；

所述第二锥齿轮与所述第二轴体靠近所述第三保持部一侧连接，并与所述第一锥齿轮啮合。

具体来说，本实施例提供了又一种动力组件与轴体传动的实施方式，通过设置第一锥齿轮和第二锥齿轮实现了将动力组件的动能转化为轮体转动的动能，并且第一锥齿轮和第二锥齿轮能够随轮体的跳动而跳动。

根据本发明第二方面提供的一种动力总成，具有上述的一种具有转向功能的一体化动力系统。

根据本发明第三方面提供的一种车辆，具有上述的一种具有转向功能的一体化动力系统，或者上述的一种动力总成。

本发明中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果之一：本发明提供的一种具有转向功能的一体化动力系统、动力总成及车辆，通过将轮毂电机与悬架系统集成并将其质量完全转化为簧上质量，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且同时将驱动、制动、转向结合于一体，可以有效提高底盘行走系统的模块化水平，节约底盘空间，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之一；

图2是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之二；

图3是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之三；

图4是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之四。

附图标记：

10、车架；20、动力组件；21、第一齿轮；22、第三齿轮；23、第一动力单元；24、第二动力单元；30、车轮组件；31、第二轴体；32、轮体；33、第二锥齿轮；40、保持架；41、第一保持部；42、第二保持部；43、第三保持部；44、第一轴体；45、第一锥齿轮；46、第二齿轮；47、轴套；48、第四齿轮；49、连接杆；50、弹性件。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

图1是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之一。主要用来展示本发明具有转向功能的一体化动力系统的整体布置关系。从图1中可以看出，本发明的动力组件20与车架10连接，保持架40与车轮组件30连接，动力组件20通过两组齿轮实现与保持架40内的第一轴体44的传动，进而实现对车轮组件30的转动和转向的调节。

进一步地，第一轴体44通过第一锥齿轮45和第二锥齿轮33实现了将动力组件20的经第一齿轮21和第二齿轮46传递后的动力，最终传递至车轮组件30，实现轮体32的转动。

进一步地，第三齿轮22和第四齿轮48则是用于驱动保持架40转向，保持架40转向后带动车轮组件30转动，进而实现轮体32的转动。

进一步地，通过设置弹性件50，实现了将动力组件20等的传动系统的簧下质量转化为簧上质量，即通过将动力组件20与车架10连接，以及设置弹性件50，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且可以使用较大功率电机，有效提高底盘行走系统的模块化水平，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

进一步地，通过轴套47以及连接杆49，实现了保持架40沿第一轴体44延伸方向的滑动，即车轮组件30能够沿第一轴体44的延伸方向跳动，而第一齿轮21、第二齿轮46、第三齿轮22和第四齿轮48由于轴套47和连接杆49的作用，则与动力组件20之间的相对位置不变，此种设置实现了对簧下质量的减少，提升车辆行驶安全性和平顺性。

图2是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之二。图2主要用来展示保持架40的内部结构，从图2中可以看出，保持架40包括了第一保持部41、第二保持部42、第三保持部43和第一轴体44，其中第一轴体44分别与第一保持部41和第二保持部42连接，第三保持部43与第二轴体31连接，实现了保持架40带动车轮组件30的转动，以及保持架40与车轮组件30共同沿第一轴体44延伸方向的跳动。

图3是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之三。图3主要用来展示第一齿轮21和第二齿轮46之间的配合关系，即车轮组件30的转动。通过第一齿轮21和第二齿轮46的啮合，以及第一锥齿轮45和第二锥齿轮33的啮合，使得动力组件20的动力传递至车轮组件30，进而实现轮体32的转动。

图4是本发明提供的具有转向功能的一体化动力系统的布置关系示意图之四。图4主要用来展示第三齿轮22和第四齿轮48之间的配合关系，即车轮组件30的转向。通过第三齿轮22和第四齿轮48的啮合，以及连接杆49分别连接第四齿轮48和第三保持部43，使得第三齿轮22带动第四齿轮48转动时，第四齿轮48将动力从连接杆49传递给保持架40，保持架40在连接杆49的带动下随第四齿轮48发生转动，进而实现车轮组件30的转向。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明的一些具体实施方案中，如图1至图4所示，本方案提供一种具有转向功能的一体化动力系统，包括：车架10、动力组件20、车轮组件30和保持架40；动力组件20分别与车架10和保持架40连接，并为车轮组件30的动作提供动力；车轮组件30与保持架40连接；其中，动力组件20通过调节保持架40的朝向，实现车轮组件30转向的调节。

详细来说，本发明提出一种具有转向功能的一体化动力系统，用以解决现有技术中轮毂电机与驱动轮固联，将增大汽车簧下质量，进而影响着汽车行驶安全性、平顺性的缺陷，通过将轮毂电机与悬架系统集成并将其质量完全转化为簧上质量，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且同时将驱动、制动、转向结合于一体，可以有效提高底盘行走系统的模块化水平，节约底盘空间，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

在本发明一些可能的实施例中，保持架40包括：第一保持部41、第二保持部42、第三保持部43和第一轴体44；第一保持部41和第二保持部42间隔设置；第三保持部43分别与第一保持部41和第二保持部42连接；其中，第一轴体44分别与第一保持部41和第二保持部42转动配合。

具体来说，本实施例提供了一种保持架40的实施方式，通过设置第一保持部41、第二保持部42和第三保持部43，实现了为第一轴体44提供了安装位置，第一轴体44的设置，使得保持架40和车轮组件30能够与动力组件20之间实现动力的传递，满足车轮的转动和转向。

需要说明的是，第一保持部41和第二保持部42的间隔设置，目的在于为第一轴体44提供安装位置，使得第一轴体44能够实现与动力组件20之间的动力传递，在设置中，第一轴体44可以与动力组件20动力输出的转动轴线方向平行。

还需要说明的是，第一保持部41、第二保持部42和第三保持部43可以是近似杆状的框架类结构，也可以使型材或者其他加工方式形成的框架类固定结构，对于第一保持部41、第二保持部42和第三保持部43的具体形状，本发明并没有做出过多的描述，第一保持部41、第二保持部42和第三保持部43的设置主要在于提供第一轴体44的安装位置，以及实现与车轮组件30之间的连接关系。

在本发明一些可能的实施例中，还包括：第一齿轮21、第二齿轮46和轴套47；第一齿轮21与动力组件20的输出端连接；第二齿轮46与轴套47连接，并与第一齿轮21啮合；轴套47套设于第一轴体44的外部，并与第一轴体44连接；其中，轴套47与第一轴体44同步转动。

具体来说，本实施例提供了一种动力组件20与轴体传动的实施方式，通过设置第一齿轮21、第二齿轮46和轴套47，实现了动力组件20将动力传递给第一轴体44，并通过第一轴体44传递给车轮组件30，最终实现车轮组件30的动作，即车辆等的行驶。

需要说明的是，这里的车辆行驶是指车辆的直线行驶，即第一齿轮21和第二齿轮46的作用主要在于将动力组件20的动能转换成车轮组件30转动的动能。

还需要说明的是，通过设置轴套47，使得第二齿轮46与第一轴体44之间形成转动方向相对位置的固定，即轴套47与第一轴体44同步转动。

在本发明一些可能的实施例中，还包括：第三齿轮22、第四齿轮48和连接杆49；第三齿轮22与动力组件20的输出端连接；第四齿轮48与轴套47转动配合，并与第三齿轮22啮合；连接杆49的一端与第四齿轮48连接，另一端与第三保持部43转动配合。

具体来说，本实施例提供了另一种动力组件20与轴体传动的实施方式，通过设置第三齿轮22、第四齿轮48和连接杆49，实现了动力组件20将动力传递给保持架40，并通过驱动保持架40转向，实现车轮组件30的转向。

需要说明的是，第三齿轮22与第四齿轮48啮合，第四齿轮48与轴套47之间为转动连接，连接杆49一端与第四齿轮48固定连接，另一端与保持架40连接，当第四齿轮48发生转动时，通过连接杆49带动第三保持部43发生动作，进而实现保持架40的整体转动，由于保持架40与车轮组件30之间为固定连接，因此车轮组件30在保持架40的带动下，实现转动，即实现车辆等在行驶中的转向。

在本发明一些可能的实施例中，还包括：弹性件50，弹性件50套设于第一轴体44的外部，且弹性件50的一端与轴套47连接，另一端与第一保持部41或者第二保持部42连接；其中，轴套47与第一轴体44滑动配合；连接杆49与第三保持部43滑动配合；弹性件50为轴套47沿第一轴体44延伸方向的滑动提供弹性力。

具体来说，本实施例提供了一种弹性件50的实施方式，通过设置弹性件50，使得车轮组件30在受到作用力导致跳动时，能够通过弹性件50实现相应作用力的吸收，车轮组件30和保持架40通过弹性件50实现沿第一轴体44延伸方向的跳动，而轴套47与动力组件20之间的相对位置则不变，此种设置将动力组件20与车架10连接设置，将动力组件20的质量完全转化为簧上质量，有效减小电机（动力组件20）及传动系统带来的非簧载质量，使得具有该动力系统的车辆，行驶更加安全性和平顺性。

需要说明的是，轴套47通过与第一轴体44滑动配合，使得第一轴体44与保持架40之间形成一体结构，即第一轴体44仅与第一保持部41和第二保持部42之间为转动连接，但沿第一轴体44延伸方向的距离不能调节，此种设置使得第一轴体44能够随保持架40和车轮组件30同步跳动。

在本发明一些可能的实施例中，动力组件20包括：第一动力单元23和第二动力单元24；第一动力单元23与第一齿轮21连接；第二动力单元24与第三齿轮22连接；其中，第二动力单元24的输出端套设于第一动力单元23的输出端外部。

具体来说，本实施例提供了一种动力组件20的实施方式，通过设置第一动力单元23和第二动力单元24，实现了动力组件20内对车轮组件30的转动和转向两种动力需求，其中第一动力单元23用于提供车轮组件30的转动动力，第二动力单元24用于提供车轮组件30的转向动力。

需要说明的是，第二动力单元24套设于第一动力单元23的输出端外侧，即第二动力单元24和第一动力单元23为分别单独的控制，通过彼此套置在实现各自功能的前提下避免相互干扰，第二动力单元24的输出端为套管类结构。

在本发明一些可能的实施例中，车轮组件30包括：第二轴体31和轮体32；第二轴体31的一端与轮体32连接，第二轴体31的另一端与保持架40固定接；其中，第二轴体31与第三保持部43连接。

具体来说，本实施例提供了一种车轮组件30的实施方式，通过设置第二轴体31和轮体32，以及将第二轴体31与保持架40进行连接，一方面使得可以通过第二轴体31实现对轮体32传递相应的动力，另一方面通过第二轴体31与保持架40的第三保持部43连接，实现了轮体32与保持架40之间形成一体结构，即可以通过驱动保持架40的转动实现对轮体32转动的调节。

需要说明的是，本实施例中没有提供动力组件20与车轮组件30的传动方式，对于此部分内容，可以参考本领域中相关的设计即可，在本实施例中没有对此做出相应的限定。

还需要说明的是，在车轮组件30中还包括制动钳、轮辋、轮毂、轮毂轴承、半轴套47管等结构，本实施例中没有对车轮组件30的具体结构进行限制，本实施例是对车轮组件30的相应功能进行的举例，例如通过轮体32实现了动力组件20电能转化为机械能的实施，通过第二轴体31实现了动力组件20与轮体32之间动力的传递，以及通过第二轴体31实现了轮体32能够沿滑柱延伸方向的滑动，为了节约篇幅，本发明没有对车轮组件30的具体结构进行详细的描述，对本发明没有进行举例描述的部分，可以参考本领域中相关的设置。

在本发明一些可能的实施例中，还包括：第一锥齿轮45和第二锥齿轮33；第一锥齿轮45在第一保持部41或者第二保持部42的外侧与第一轴体44的端部连接；第二锥齿轮33与第二轴体31靠近第三保持部43一侧连接，并与第一锥齿轮45啮合。

具体来说，本实施例提供了又一种动力组件20与轴体传动的实施方式，通过设置第一锥齿轮45和第二锥齿轮33实现了将动力组件20的动能转化为轮体32转动的动能，并且第一锥齿轮45和第二锥齿轮33能够随轮体32的跳动而跳动。

在本发明的一些具体实施方案中，本方案提供一种动力总成，具有上述的一种具有转向功能的一体化动力系统。

详细来说，本发明还提出一种动力总成，用以解决现有技术中轮毂电机与驱动轮固联，将增大汽车簧下质量，进而影响着汽车行驶安全性、平顺性的缺陷，通过将轮毂电机与悬架系统集成并将其质量完全转化为簧上质量，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且同时将驱动、制动、转向结合于一体，可以有效提高底盘行走系统的模块化水平，节约底盘空间，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

在本发明的一些具体实施方案中，本方案提供一种车辆，具有上述的一种具有转向功能的一体化动力系统，或者上述的一种动力总成。

详细来说，本发明又提出一种车辆，用以解决现有技术中车辆的轮毂电机与驱动轮固联，将增大汽车簧下质量，影响到汽车的行驶平顺性和车轮接地性，而轮毂驱动形式的非簧载质量较大，不利于汽车平顺性和车轮接地性的缺陷，通过将轮毂电机与悬架系统集成并将其质量完全转化为簧上质量，有效减小电机及传动系统带来的非簧载质量，并节约底盘空间，且同时将驱动、制动、转向结合于一体，可以有效提高底盘行走系统的模块化水平，节约底盘空间，应用于要求底盘高度低的公交车以及物流车上有较大优势。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施方式仅用于说明本发明，而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换，都不脱离本发明技术方案的精神和范围，均应涵盖在本发明的权利要求范围中。