路面机械控制电路、控制方法、装置及路面机械

技术领域

本发明涉及电动车技术领域，尤其是涉及一种路面机械控制电路、控制方法、装置及路面机械。

背景技术

随着电动汽车逐渐普及，越来越多的人开始选择电动汽车作为出行工具。目前，电动化的路面机械产品(简称“路面机械”)需要考虑上电、下电逻辑及时序问题，一般采用低压电气系统供电，只有当检测到车体处于停止状态情况下，才够执行电池下电流程，在下电过程中，如果车体还在继续行驶，则依然保持电池上电状态；若发生钥匙信号消失，则未考虑下电时序时，可能造成电气部件损坏。

另外，如果不能及时控制车体迅速启动并执行下电流程，还会增加行车安全风险，给车内乘客带来风险。

发明内容

因此，本发明要解决的技术问题在于克服钥匙信号丢失时，未考虑下电时序，可能发生电气损坏，同时不能及时快速执行下电，增加行车风险的缺陷，为了解决该技术问题，本申请公开了如下技术方案：

第一方面，本申请实施例公开一种路面机械控制电路，包括：低压电池系统、整车控制器VCU、多档位输出器、第一开关、第二开关和电机控制器，其中，所述多档位输出器用于输出档位信号，所述档位信号包括ON档位信号和ACC档位信号；

所述低压电池系统分别与所述多档位输出器、所述第二开关的一端连接，所述第二开关的另一端与所述整车控制器VCU连接，所述整车控制器VCU与所述电机控制器连接；所述多档位输出器与所述整车控制器VCU、以及所述第一开关的一端连接；所述第一开关的另一端与所述整车控制器VCU、以及所述电机控制器连接；

所述多档位输出器用于控制所述第一开关的断开和闭合，在所述多档位输出器输出ACC档位信号时，所述第一开关闭合；在所述多档位输出器未输出ACC档位信号，且所述整车控制器VCU控制所述第二开关闭合；在所述第一开关断开时，所述整车控制器VCU控制所述第二开关延时断开。

可选的，在第一方面的一种可能的实施方式中，所述多档位输出器包括ON档位开关和ACC档位开关，所述ON档位开关、所述ACC档位开关、所述第一开关和所述第二开关均为继电器开关；

其中，所述ON档位开关闭合时，所述多档位输出器输出ON档位信号；所述ACC档位开关闭合时，所述多档位输出器输出ACC档位信号。

第二方面，本申请实施例还公开了一种路面机械控制方法，所述路面机械控制方法应用于前述第一方面所述的路面机械控制电路，所述路面机械控制方法包括：

在多档位输出器输出ACC档位信号时，所述多档位输出器控制第一开关闭合，整车控制器VCU控制第二开关闭合；

在所述多档位输出器输出的档位信号中不包括所述ACC档位信号时，所述多档位输出器控制所述第一开关断开，所述整车控制器VCU控制所述第二开关延时断开，低压电池系统向所述整车控制器VCU和电机控制器供电。

可选的，在第二方面的一种可能的实施方式中，在所述整车控制器VCU控制所述第二开关延时断开之后，所述方法还包括：所述整车控制器VCU检测路面机械的速度；如果所述速度大于预设速度，所述整车控制器VCU向所述电机控制器发送第一控制指令，所述第一控制指令用于指示所述电机控制器启动降功限速模式，以降低与所述电机控制器相连接的电机的转速。

可选的，在第二方面的另一种可能的实施方式中，所述路面机械控制电路中还包括高压电池系统，所述高压电池系统与所述整车控制器VCU连接，在所述电机控制器启动降功限速模式之后，所述路面机械控制方法还包括：

所述整车控制器VCU检测所述路面机械的速度是否小于等于所述预设速度，以及检测高压电池系统输出的电流是否小于等于预设电流；如果均为是，所述整车控制器VCU判断所述路面机械是否处于坡道上；当检测所述路面机械处于坡道上时，所述整车控制器VCU指示所述电机控制器向所述电机施加制动力矩，以使所述路面机械驻停在所述坡道上。

可选的，在第二方面的又一种可能的实施方式中，所述路面机械控制电路中还包括与所述整车控制器VCU连接的液压系统，所述液压系统包括液压电机控制器和液压电机，在所述路面机械驻停在所述坡道上时，所述路面机械控制方法还包括：

所述整车控制器VCU向所述液压系统发送第一停机指令，所述液压电机控制器向所述液压电机施加制动力矩。

可选的，在第二方面的又一种可能的实施方式中，所述高压电池系统与所述电机控制器连接，所述电机控制器设有主回路继电器，在所述整车控制器VCU向所述液压系统发送所述第一停机指令之后，所述路面机械控制方法还包括：

所述整车控制器VCU向所述高压电池系统的直流控制子电路发送第二停机指令，所述第二停机指令用于指示所述直流控制子电路停止对所述低压电池系统充电；以及，

所述整车控制器VCU向所述电机控制器发送第三停机指令，所述第三停机指令用于指示所述电机控制器断开所述主回路继电器，并保存数据。

可选的，在第二方面的又一种可能的实施方式中，所述路面机械控制方法还包括：所述整车控制器VCU检测所述低压电池系统是否已经停止充电，以及所述电机控制器是否断开所述主回路继电器，如果均为是，则所述整车控制器VCU断开所述第二开关，完成下电任务。

第三方面，本申请实施例还提供一种路面机械，包括如前述第一方面所述的路面机械控制电路，且所述路面机械控制电路设于所述路面机械上。

另外，本申请实施例还提供一种路面机械的控制装置，包括处理器和存储器，所述存储器与所述处理器耦合；所述存储器上存储有计算机可读程序指令，当所述计算机可读程序指令被所述处理器执行时，实现上述第二方面或第二方面任一实施方式中所述的路面机械的控制方法。

本实施例提供的控制电路、控制方法、装置和路面机械，设置多档位输出器、第一开关、第二开关以及电机控制器与整车控制器VCU的连接关系，使得多档位输出器通过第一开关、第二开关连接至整车控制器VCU，当检测到多档位输出器输出ACC档位信号时，闭合第一开关，当未检测到ACC档位信号时，第二开关闭合，此时整车控制器VCU先控制第一开关断开，然后控制第二开关延时断开，由于第二开关延时断开，所以当第二开关断开前，低压电池系统依然为整车控制器VCU和后端电机控制器供电，从而即使因故障等原因丢失钥匙信号，仍然可以在高压下电后进行下低压电控制，防止电气设备损坏。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种路面机械控制电路的电路图；

图2为本发明实施例提供的另一种路面机械控制电路的电路图；

图3为本发明实施例提供的又一种路面机械控制电路的电路图；

图4为本发明实施例提供的一种路面机械控制方法的流程图；

图5为本发明实施例提供的一种按照设计逻辑下电的流程图；

图6为本发明实施例提供的一种故障检测的流程图；

图7为本发明实施例提供的一种控制装置的结构框图；

图8为本发明实施例提供的一种整车控制器VCU的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本申请实施例提供的技术方案应用于车辆驾驶领域，比如自动驾驶领域。

本申请实施例提供的技术方案对传统路面机械产品的停车控制电路和控制方法都进行了改进，目的是，保证即使行车过程中钥匙信号消失，也可以按照下电时序对车体进行判断执行，保证下电安全快速，保证了车辆及驾乘人员安全。其中，路面机械泛指道路建设类作业机械，比如压路机、平地机、铣刨机、摊铺机等，本实施例对此不做限制。

下面对本实施例提供的技术方案进行详细说明。

本实施例提供了一种路面机械控制电路，该路面机械控制电路可以应用于上述任一种路面机械产品。

具体地，如图1所示，该路面机械控制电路包括：低压电池系统10、手闸20、整车控制器VCU(vehicle control unit)30、多档位输出器40、第一开关K1、第二开关K2、电机控制器50和电机60。应理解，该路面机械控制电路中还可以包括其他更多或更少的器件，比如液压系统、报警器、传感器等等，本实施例对此不作限制。

其中，多档位输出器40用于输出至少一个档位信号，至少一个档位信号包括ON档位信号和ACC档位信号。具体地，如图1所示，该多档位输出器40中包括：ON档位开关和ACC档位开关，其中，ON档位开关用于生成ON档位信号，ACC档位开关可生成ACC档位信号，并向后端电路输出。

ACC档位，又为附件通电档，当钥匙拧到此位置时，或者通过按键控制ACC档位接通时，多档位输出器40输出ACC档位信号，附件通电电路会接通，收音机等设备可用。ACC档位的状态是接通汽车部分电器设备的电源，如CD、空调等。

ON档位，又为接通档，当钥匙拧到此位置时或者通过按键控制ON档位接通时，多档位输出器40输出ACC档位信号和ON档位信号，全车电路接通，车辆正常行驶时钥匙会保持在这个位置；且钥匙在ON档位开关上时，多档位输出器40会向整车控制器VCU 30输出ON档位信号，正常行车时钥匙处于ON状态，整车控制器VCU 30可实时地获取ON档位信号，此时全车所有电路都处于工作状态。

另外，多档位输出器40中还包括零档位，又称为LOCK档位。在零档位时，车辆下电。

另外，低压电池系统10分别与手闸20、整车控制器VCU 30相连接，低压电池系统10中包括电池管理系统BMS和低压电池，如图2所示，用于为整车控制器VCU 30和电机控制器50提供低电压。

其中，低压电池系统10分别与多档位输出器40、第二开关K2的一端连接，第二开关K2的另一端与整车控制器VCU 30连接，整车控制器VCU 30还与电机控制器50连接，多档位输出器40与整车控制器VCU 30、以及第一开关K1的一端连接，第一开关K1的另一端与整车控制器VCU 30、以及电机控制器50相连接。

多档位输出器40用于控制第一开关K1的断开和闭合，在行车过程中，第一开关K1闭合、ACC档位开关导通、第二开关K2也处于闭合状态，整车控制器VCU 30用于检测多档位输出器40输出的档位信号，当未检测到多档位输出器40输出ACC档位信号时，整车控制器VCU 30控制第一开关K1断开，以及控制第二开关K2保持闭合状态。其中，未检测到多档位输出器40输出ACC档位信号，即多档位输出器40没有ACC档位信号，此时钥匙信号消失。

本实施例提供的路面机械控制电路中，增设第二开关K2与整车控制器VCU 30和多档位输出器40相连接，当检测到钥匙信号消失时，整车控制器VCU 30控制第一开关K1断开，控制第二开关K2保持闭合，并且，在第一开关K1断开时，整车控制器VCU 30控制第二开关延时断开，此时低压电池系统10继续为第二开关K2的后端电路供电，保证钥匙下电后整车控制器VCU 30、电机控制器50保持低压有效及通讯有效，从而可按照设计的逻辑进行下电，执行下电控制操作，防止电气设备损坏，确保了下电过程的安全可靠。

可选的，在一种可能的实施方式中，上述ON档位开关、ACC档位开关、第一开关K1和第二开关K2均为继电器开关，比如第一开关K1为第一继电器，第二开关K2为第二继电器，第一继电器和第二继电器可以相同，也可以不相同，本实施例不做限制。

其中，当多档位输出器40中的ON档位开关闭合时，多档位输出器40输出ON档位信号和ACC档位信号；当ACC档位开关闭合时，多档位输出器40输出ACC档位信号。

另外，上述路面机械控制电路中还包括直流控制系统，如图2所示，该直流控制系统分别与整车控制器VCU 30、第一电机控制器和低压电池系统相连接。本实施例中，直流控制系统为一种直流转换器，比如DC/DC转换器。

可选的，第一电机控制器可以是一种微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)。应理解，上述电路中还可以包括第二电机控制器、第三电机控制器以及更多的电机控制器，具体地，电机控制器配置数量可根据功能自定义配置。

其中，直流控制系统用于接收整车控制器VCU 30和第一至第三电机控制器发送的控制指令，以及根据这些控制指令控制低压电池系统中的低压电池输出低电压。

可选的，低压电池系统中的低压电池为锂电池，锂电池包括但不限于一组或多组电池。

另外，如图3所示，上述路面机械控制电路中还包括：液压系统70和高压电池系统80等。比如液压系统70中包括刹车阀、制动器等装置；高压电池系统80中包括直流控制子电路，本实施例对液压系统70和高压电池系统80中的结构和包含的设备、装置不做限制。其中，液压系统70用于液压控制路面机械停机。高压电池系统80用于向电机控制器50等部件提供高压电。

基于前述图1至图3所示的电路结构，本申请实施例还提供一种路面机械的控制方法，该控制方法用于在检测不到ON档位信号、ACC档位信号时，启动自动停机下电的控制流程，具体地，如图4所示，该控制方法包括如下步骤：

步骤101：在多档位输出器输出ACC档位信号时，多档位输出器控制第一开关闭合，整车控制器VCU控制第二开关闭合。

具体地，车体启动后，其工作原理包括如下：

当钥匙信号拧到ACC档位开关时，第一开关K1闭合，得到高电平，与第一开关K1相连接的后端电路，如整车控制器VCU、电机控制器可得到低压供电系统输出的低压电，整车控制器VCU得电后会发送低电平有效的指令，比如向外输出一个低电平给到第二开关K2的负载，使得第二开关K2导通，比如发送一个低电平使第二开关K2的控制负极与整车接通，此时，整车控制器控制第二开关K2闭合。

当钥匙信号拧到ON档位开关时，多档位输出器输出ON档位信号和ACC档位信号，整车控制器VCU启动上电等流程。

在步骤101中，整车控制器VCU会实时地检测到多档位输出器生成并输出的ON档位信号，以及根据该ON档位信号可确定路面机械当前是否处于正常行驶状态。

步骤102：在多档位输出器输出的档位信号中不包括ACC档位信号时，多档位输出器控制第一开关K1断开，整车控制器VCU控制第二开关K2延时断开，低压电池系统向整车控制器VCU和电机控制器供电。

具体地，在控制第二开关K2延时断开之前，首先在多档位输出器输出的档位信号中检测不到ON档位信号，因为钥匙可能被拧到ACC档位开关或者其他档位上，此时执行步骤101。当整车控制器VCU检测不到ACC档位信号时，比如钥匙从ACC档位开关拧到零档位时，在ACC档位的信号消失，此时，多档位输出器控制第一开关K1由闭合变为断开状态，第二开关K2依然闭合状态，经过一段时间后，整车控制器VCU控制第二开关K2断开，从而在第二开关K2的线路上，低压电池系统可继续为后端电路供电，从而保证钥匙下电后，整车控制器VCU和电机控制器保持低电平有效及通讯有效，从而可按照设计的逻辑进行下电，完成下电流程。

本实施例提供的方法，当检测到多档位输出器输出ACC档位信号时，闭合第一开关K1，当未检测到ACC档位信号时，控制第二开关K2闭合，此时整车控制器VCU先控制第一开关K1断开，然后控制第二开关K2延时断开，由于第二开关K2延时断开，所以当第二开关断开前，低压电池系统依然为整车控制器VCU和后端电机控制器供电，从而即使因故障等原因丢失钥匙信号，仍然可以确保高压下电后进行下低压电控制，防止电气设备损坏。

参见图5，为本申请实施例提供的一种按照设计逻辑下电的流程图，该流程包括：

步骤201：整车控制器VCU获得路面机械的车速。

其中，车速可通过传感器测量后上报给整车控制器VCU。

步骤202：判断车速是否大于预设速度。该预设速度可以由系统自定义，一般地，预设速度为一个较小的速度值。

步骤203：如果是，则整车控制器VCU向电机控制器发送第一控制指令，第一控制指令用于指示电机控制器启动降功限速模式，以降低与电机控制器相连接的电机的转速。

其中，电机控制器预先被设置至少一个模式，至少一个模式中包括“降功耗、限速模式”和“正常行驶模式”等，当电机控制器接收到整车控制器VCU发送的第一控制指令时，启动降功限速模式，在该模式下，电机控制器向电机施加一定制动力矩，控制电机降低转速，以使降低车速。

本实施例中，在检测出车速较高时，通过第一控制指令指示电机控制器启动降功限速模式，从而控制电机转速，使车体降速。

此外，上述路面机械的控制方法还包括：在“降功耗、限速模式”下，经过一段时间后，整车控制器VCU实时检测路面机械当前车速是否小于等于预设速度，即V

具体地，如图4所示，步骤204：实时检测当前车速V是否满足V≤V

如果均为是，则执行步骤205。

步骤205：整车控制器VCU判断路面机械的位置是否处于坡道上。

具体地，一种可能的实施方式是，整车控制器VCU获取当前路面机械的纵坡角度，并判断纵坡角度是否大于θ，θ是预设角度。可选的，纵坡角度可通过角度传感器测量并上报给整车控制器VCU。如果是，则执行步骤206。

步骤206：如果路面机械处于坡道上，整车控制器VCU指示电机控制器向电机施加制动力矩，以使路面机械驻停在坡道上。

具体地，当检测路面机械处于坡道上时，整车控制器VCU生成并发送第二控制指令给电机控制器，第二控制指令用于指示电机控制器启动零转速模式。所谓“零转速模式”是指：通过电机控制器对电机施加制动力矩进行控制，保持电机工作在一定转速范围内，该转速相当于零转速状态，使得路面机械驻停在坡道上。

原理是：在坡道上车辆受重力影响会向坡下溜车，所以需要电机控制器控制车体产生一定力矩，抵消向下的重力，因此整车控制器VCU生成并发送第二控制指令，指示电机控制器开启“零转速模式”，在该模式下，使电机相对于坡道的转速为零，车体会相对静止。

需要说明的是，步骤206是可选步骤。在上述步骤205中，若判断路面机械所处位置趋于平路，即未处于坡道时，执行步骤207。

步骤207：整车控制器VCU指示液压系统发送第一停机指令。

其中，液压系统与整车控制器VCU连接关系如图3所示，第一停机指令用于指示液压系统中的液压电机控制器向液压电机施加制动力矩，使路面机械刹车生效。

具体地，液压系统中包括：液压电机控制器和液压电机，液压电机为动力源，用于驱动液压泵。本步骤中，整车控制器VCU向液压电机控制器发送第一停机指令，接收到该第一停机指令后，液压电机控制器控制向液压电机施加制动力矩，使所述路面机械的刹车生效。

本实施例针对坡道状态，在下电过程加入“零转速模式”，确保路面机械驻停在坡道上，再结合液压系统的机械刹车控制，确保了下电过程的安全可靠。

另外，如图3所示，高压电池系统与电机控制器连接，进一步地，高压电池系统包括直流控制子电路，电机控制器设有主回路继电器，在上述步骤207之后，所述路面机械的控制方法还包括：

步骤208：整车控制器VCU向该高压电池系统中的直流控制子电路发送第二停机指令，以及整车控制器VCU向电机控制器发送第三停机指令。

其中，第二停机指令用于指示该直流控制子电路停止对低压电池系统充电，第三停机指令用于指示电机控制器断开主回路继电器，并保存数据。

具体地，整车控制器VCU向直流控制子电路发送第二停机指令，直流控制子电路接收该第二停机指令后，指示低压电池系统中的电池停止充电，即断开低压电池系统供电。另外，整车控制器VCU还发送第三停机指令，指示断开电机控制器(如MCU)的主回路继电器，同时对数据进行保存，操作指令复位。

另外，在本实施例中，上述路面机械的控制方法还包括：

步骤209：整车控制器VCU检测低压电池系统是否已经停止充电，以及电机控制器是否断开主回路继电器。

步骤210：如果均为是，则整车控制器VCU断开第二开关，完成下电任务。

具体地，整车控制器VCU判断步骤208中的第二、第三停机指令是否被完成，并接收到直流控制子电路和电机控制器的状态反馈，若都执行完毕，则断开高压电池系统的供电回路，并在整车控制器VCU收到高压电池系统的供电切断的状态反馈后，延时第一时间(t1)，断开第二开关K2，此时，整车控制器VCU及电机控制器低压断电，至此，下电完成。

另外，如果上述步骤209中判断各停机指令状态未完成，则返回至步骤208，继续控制并检测直流控制子电路和电机控制器的反馈指令的状态，直到直流控制子电路和电机控制器按照第二、第三停机指令执行下电任务，并反馈至整车控制器VCU时为止。

可选的，在上述步骤202之前，当整车控制器VCU检测路面机械的状态满足以下条件时，整车控制器VCU启动延时断电控制模式。

以下条件包括：

条件1：ON档位信号消失；

条件2：手柄回到中位，即手柄处于空挡位，输出空档信号；

条件3：在预设时间内监测的通信线路信号收发正常。

当整车控制器VCU检测到手柄处于空挡位，以及车内通讯信号正常时，可确定当前路面机械处于正常行驶状态。当检测到上述条件1～3发生时，整车控制器VCU执行延时控制下电流程。

应理解，在本步骤除了上述条件1～3之外，还可以包括其他条件，且这些条件可以由系统根据路面机械的行驶情况自定义设置，本实施例对此不做限制。

本实施例提供的下电方法，实现了行车过程在钥匙信号消失情况下，可自动地按照下电时序执行下电流程，通过启动延时断电控制模式，保证下电时序的正确以及下电安全，同时针对坡道状态，在下电过程中加入“零转速模式”，确保路面机械能够驻停在坡道上，并且再结合液压系统的机械刹车控制，保证下电过程的安全、可靠。

可选的，在另一实施例中，上述路面机械的控制方法还包括：故障检测流程，即在整车控制器VCU启动延时断电流程前，对故障进行判断，具体地，如图6所示，方法包括：

步骤301：整车控制器VCU检测到通信线路或信号控制发生故障或异常下电。

步骤302：判断故障等级是否为2级或3级。

当整车控制器VCU在检测到故障发生或异常下电时，判断故障对应的故障等级；故障等级按照严重程度可以分为1级、2级和3级，其中，1级故障程度最严重，2级其次，属于中等故障，3级故障程度最轻，属于轻微故障。具体地，整车控制器VCU根据各子部件通过CAN电路传输给整车控制器VCU的数据数值范围进行判断，从而判断当前故障等级。

如果是2级或3级故障，则执行步骤303；如果判断出是1级故障，则立即急停控制，因为1级故障程度最严重，所以需要紧急刹车。

步骤303：如果是2级或3级故障，判断故障持续时间是否大于预设时长。该预设时长可由系统自定义，本实施例对此不予限制。

即检测当前故障是否在一段时间内消失，如果未消失，即故障持续时间大于预设时长，则执行步骤304；如果在一段时间内故障消失，即持续时间小于等于预设时长，则返回步骤302，继续检测行驶状况以及故障情况。

步骤304：如果故障持续时间超过预设时长，则判断该故障是否人为干预断电检测。

即判断是否通过人工干预方式执行路面机械的下电控制操作，如果是，则整车控制器VCU启动延时断电控制流程，以及执行前述实施例的步骤201至步骤210，具体过程参见前述实施例，本实施例此处不再赘述。

步骤305：如果否，则执行延时断电操作及逻辑判断。

具体地，整车控制器VCU自动启动延时断电控制程序，以及通过逻辑判断控制电机控制器，以及控制第一开关K1和第二开关K2断开，并执行步骤306。

步骤306：整车控制器VCU在断开第二开关K2之前，还发送CAN指令给低压电池系统中的电池，指示低压电池系统中的电池断电，进而达到延迟断电控制的目的。

下电完成。

本方法，在发生故障时或异常下电时，先判断故障等级，筛选出严重故障、中等程度故障和轻微故障，当检测出是中等或轻微故障时，选择是否使用人工干预方式断电控制，还是启动自主停车流程，当启动自主停车流程时，对路面机械执行延时断电控制，从而断开低压电池系统供电，保证了行车的连贯性，避免发生轻微故障或小错误导致车辆急停。

本发明实施例还提供了一种路面机械的控制装置，该装置可应用于前述实施例中的路面机械的控制电路，比如，整车控制器VCU，如图7所示，该装置包括：检测单元710和控制单元720。此外，该装置还可以包括其他更多或更少模块，比如存储单元、发送单元、接收单元等。

其中，检测单元710用于检测多档位输出器输出的ACC档位信号和/或ON档位信号；

在检测单元710检测到多档位输出器输出ACC档位信号时，多档位输出器控制第一开关闭合，控制单元720，用于控制第二开关闭合。

在检测单元710检测的多档位输出器输出的档位信号中不包括ACC档位信号时，多档位输出器控制第一开关断开，控制单元720，用于控制第二开关延时断开，使得低压电池系统向整车控制器VCU和电机控制器供电。

另外，上述检测单元710和控制单元720还用于实现路面机械控制电路中整车控制器VCU其他功能作用，具体可参见前述实施例的描述，本实施例对此不详细赘述。

本实施例提供的装置，设置多档位输出器、第一开关、第二开关以及电机控制器与整车控制器VCU的连接关系，使得多档位输出器通过第一开关、第二开关连接至整车控制器VCU，当检测到多档位输出器输出ACC档位信号时，闭合第一开关，当未检测到ACC档位信号时，第二开关闭合，此时整车控制器VCU先控制第一开关断开，然后控制第二开关延时断开，由于第二开关延时断开，所以当第二开关断开前，低压电池系统依然为整车控制器VCU和后端电机控制器供电，从而即使因故障等原因丢失钥匙信号，仍然可以在高压下电后进行下低压控制，防止电气设备损坏。

此外，本实施例中还提供一种路面机械，包括如前述图1至图3所示的路面机械控制电路，进一步地，路面机械控制电路设于车体上。

在硬件层面，本发明实施例还提供了一种路面机械的控制装置，如图8所示，该装置可以包括处理器110和存储器120，其中处理器110和存储器120耦合，连接方式可以通过总线或者其他方式连接，图8中以通过总线连接为例。此外，该装置中还包括至少一个接口130，该至少一个接口130可以是通信接口或其他接口，本实施例对此不做限制。

其中，处理器110可以为中央处理器(Central Processing Unit，CPU)。处理器110还可以为其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等芯片，或者上述各类芯片的组合。

存储器120作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序、非暂态计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的路面机械的控制方法对应的计算机可读程序指令。处理器110通过运行存储在存储器120中的计算机可读程序指令，从而执行处理器120的各种功能应用以及数据处理，并实现上述方法实施例中的路面机械的控制方法。

存储器120可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储处理器110所创建的数据等。此外，存储器120可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施例中，存储器120可选包括相对于处理器110远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至处理器110。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

另外，至少一个接口130用于电子设备与外部设备的通信，比如与服务器通信等。可选的，至少一个接口130还可以用于连接外设输入、输出设备，比如键盘、显示屏、音响等。

本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机可读程序指令来完成，该计算机可读程序指令可存储于一计算机可读取存储介质中，该计算机程序可读指令在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，计算机可读存储介质可包括但不限于磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)、随机存储记忆体(Random Access Memory，RAM)、快闪存储器(Flash Memory)、硬盘(Hard DiskDrive，HDD)或固态硬盘(Solid-State Drive，SSD)等；上述存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。

虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。