安全带装置以及通过安全带装置对乘员进行约束的方法

技术领域

本发明涉及安全带装置以及通过安全带装置对乘员进行约束的方法。

背景技术

设置于汽车等交通工具的安全带装置构成为：当交通工具发生碰撞或其他的时候，乘员的身体受到冲击的情况下，通过安全带约束乘员，从而保护乘员免受冲击。关于安全带装置，在专利文献1中公开了一种安全带装置，其由前部带部和后部带部构成安全带的乘员抵接区域，在紧急情况下，通过使支撑前部带部的支撑块和支撑后部带部的支撑块在安全带的宽度方向上相对位移，加宽安全带，从而分散作用于乘员的载荷。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-156902号公报

专利文献2：日本特开2014-223841号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，专利文献1的技术为加宽织带时第一支撑块和第二支撑块的连接部分的截面面积减小的结构，因此，在紧急情况下，当较大的载荷作用于织带时，应力集中于该连接部分，存在该连接部分破损的危险。因此，期望有一种可以更可靠地保护乘员的安全带装置。

本公开的技术鉴于上述的实际情况而完成，其目的在于提供一种在安全带装置中可以更可靠地保护乘员的技术。

技术方案

为了解决上述问题，本公开的技术采用了以下的构成。即，本公开的技术为一种安全带装置，其包括将乘员约束于交通工具的座位的安全带，该安全带固定于该交通工具的固定对象物，其中，该安全带包括加宽部，该加宽部形成为该安全带的至少一部分，是抵接于该乘员的身体的带状加宽部，在该乘员的身体受到冲击的情况下从通常状态以加宽的方式进行变形，该加宽部加宽的加宽状态下的该加宽部的厚度不大于该加宽部加宽前的通常状态下的该加宽部的厚度，且该加宽状态下的该加宽部与该安全带中除该加宽部之外的部位之间的连接部分的截面面积至少与该通常状态下的该连接部分的截面面积相等。

通过这种安全带装置，使加宽部呈加宽状态，增大与乘员的身体的接触面积，从而分散作用于乘员的身体的载荷，并且可以缓和乘员的身体向前倾的情况。由此，可以降低冲击给乘员的身体带来的负担。其结果是，可以保护乘员免受冲击。进一步地，由于加宽状态下的加宽部与该安全带中除该加宽部之外的部位之间的连接部分的截面面积至少与通常状态下的连接部分的截面面积相等，因此加宽部呈加宽状态，而不伴随该连接部分的强度降低。由此，可以抑制该连接部分的破损。

另外，在本公开的安全带装置中，该加宽部包括驱动器部，该驱动器部的介电弹性体层和夹持该介电弹性体层的一对电极层在该加宽部的厚度方向上层叠，在该通常状态下，通过向该一对电极层施加预定电压，并在该加宽部的厚度方向上压缩该介电弹性体层，从而也可以加宽该加宽部。

另外，本公开的安全带装置也可以构成为：还具备舌片构件，其插入该安全带；以及带扣构件，其固定于该交通工具，并能够与该舌片构件卡合，该安全带具有连接于该驱动器部的该一对电极层中的每一个的带侧导电部，该舌片构件具有设置成与插入该舌片构件的该安全带的该带侧导电部接触的舌片侧导电部，将该舌片构件与该带扣构件卡合，从而通过该安全带对该乘员进行约束，并且用于向该一对电极层施加该预定电压的馈电电路和该舌片侧导电部经由该带扣构件进行连接。

另外，在本公开的安全带装置中，该加宽部包括：薄片构件，其能够在该加宽部的厚度方向上在折叠的折叠状态与展开的展开状态之间改变状态；以及状态维持构件，其在该通常状态下，将该薄片构件的状态维持在该折叠状态，在该通常状态下，超过预定大小的张力作用于该安全带的情况下，解除该状态维持构件的状态维持，使该薄片构件呈该展开状态，从而也可以加宽该加宽部。

另外，在本公开的安全带装置中，该薄片构件也可以形成为在该折叠状态下具有恢复到该展开状态的复原力。

另外，在本公开的安全带装置中，该加宽部包括：第一可动部，其包括在该安全带的延伸方向上的该加宽部的一端部；第二可动部，其包括该加宽部的另一端部，并且在该加宽部的宽度方向上与该第一可动部相邻设置；以及连结构件，其连结该第一可动部和该第二可动部，在该通常状态下，超过预定大小的张力作用于该安全带的情况下，该连结构件以使该第一可动部和该第二可动部在该加宽部的宽度方向上相互分离的方式转动，从而也可以加宽该加宽部。

另外，在本公开的安全带装置中，该连结构件经由在该加宽部的厚度方向上延伸的第一转动轴部与该第一可动部连接，且经由在该加宽部的厚度方向上延伸的第二转动轴部与该第二可动部连接，在该通常状态下，在该加宽部的延伸方向上，该第一转动轴部也可以位于比该第二转动轴部更靠近该加宽部的该另一端部侧的位置。

另外，在本公开的安全带装置中，该加宽部也可以构成为：通过使该乘员靠于该安全带，从而作用于该安全带的张力，使其从该通常状态变为该加宽状态。

另外，在本公开的安全带装置中，也可以在该安全带的至少该加宽部的与该乘员的身体相对的面上设有缓冲构件。

另外，本公开的技术也可以特定为一种通过安全带装置对乘员进行约束的方法。即，本公开的技术也可以是一种通过安全带装置对乘员进行约束的方法，其包括：使加宽部形成为该安全带的至少一部分，该加宽部是抵接于该乘员的身体的带状加宽部，在该乘员的身体受到冲击的情况下从通常状态变形为加宽；由于该冲击，通过使该乘员的身体靠于该安全带，从而作用于包括该加宽部的该安全带的张力，使该加宽部呈加宽的加宽状态，该加宽状态下的加宽部的厚度不大于该加宽部加宽前的该通常状态下的该加宽部的厚度，且该加宽状态下的该加宽部与该安全带中除该加宽部之外的部位之间的连接部分的截面面积至少与该通常状态下的该连接部分的截面面积相等；使该加宽状态下的加宽部与该乘员的身体的抵接面积大于该通常状态下的该抵接面积，从而分散作用于该乘员的身体的载荷。

有益效果

根据本公开涉及的技术，在安全带装置中，能够更可靠地保护乘员。

附图说明

图1是设有实施方式1涉及的车辆用安全带装置的车辆用座椅的立体图。

图2是表示加宽部的通常状态的图。

图3是表示加宽部的加宽状态的图。

图4是通常状态下的加宽部的剖视图。

图5是加宽状态下的加宽部的剖视图。

图6是表示舌片构件的图。

图7是表示滑动孔内中的一对舌片侧导电部与加宽部的连接状态的图。

图8是表示实施方式2涉及的安全带装置的加宽部的通常状态的图。

图9是表示实施方式2涉及的安全带装置的加宽部的加宽状态的图。

图10是表示实施方式2的变形例1涉及的安全带装置的加宽部的通常状态的图。

图11是表示实施方式2涉及的安全带装置的加宽部的加宽状态的图。

图12是表示实施方式2的变形例2涉及的安全带装置的加宽部的通常状态的图。

图13是表示实施方式3涉及的安全带装置的加宽部的通常状态的立体图。

图14是表示实施方式3涉及的安全带装置的加宽部的加宽状态的立体图。

图15是表示实施方式3的变形例涉及的安全带装置的加宽部的通常状态的立体图。

图16是表示实施方式3的变形例涉及的安全带装置的加宽部的加宽状态的立体图。

具体实施方式

下面，参照附图对本公开的实施方式进行说明。需要说明的是，各实施方式中的各构成和各构成的组合等是一个实例，可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行适当的构成的附加、省略、替换以及其他变更。本公开不受实施方式限定，而仅由权利要求书限定。另外，下面说明的实施方式将本公开的技术应用于车辆用安全带装置，但本公开的技术的应用对象不限于车辆用安全带装置。车辆是本公开涉及的交通工具的一个实例，本公开的技术也可以应用于车辆以外的交通工具的安全带装置。

<实施方式1>

图1是设有实施方式1涉及的车辆用安全带装置(以下称为安全带装置)1000的车辆用座椅S10的立体图。如果没有特别说明，以下说明中的前后、上下、左右方向为车辆用座椅S10的前后、上下、左右方向。图1中的箭头表示车辆用座椅S10的前后、上下、左右方向。安全带装置1000构成为：其设于车辆乘员就座的车辆用座椅S10(交通工具的座位的一个实例)，在因车辆碰撞时或紧急制动引起的车辆紧急减速等时，导致乘员的身体受到冲击的情况下，通过安全带100将乘员约束于车辆用座椅S10，从而保护乘员免受冲击。

[装置构成]

如图1所示，安全带装置1000包括安全带100、卷收器200、安全带锚定器300、舌片构件400、带扣构件500和肩部锚定器600。安全带100形成为带状，将乘员约束于交通工具的座位。卷收器200设于车辆支柱(未图示)的下部，在不使用安全带100时，卷绕安全带100的一端部，从而收纳安全带100。安全带锚定器300将安全带100的另一端部固定于车辆用座椅S10的座椅框架(固定对象物的一个实例)。通过插入安全带100，舌片构件400可滑动地安装于安全带100。带扣构件500固定于车身，并能够与舌片构件400卡合。肩部锚定器600设于车辆支柱(未图示)的上部，可滑动地支撑安全带100。带扣构件500与舌片构件400卡合，从而固定舌片构件400，通过安全带100约束乘员。其中，如图1所示，安全带100形成为包括加宽部10和带部20。

图2是表示加宽部10的通常状态(加宽状态前)的图。图3是表示加宽部10的加宽状态的图。本实施方式涉及的加宽部10在由标记M1所示的乘员的身体受到冲击的情况下，从图2所示的通常状态变形为图3所示的加宽状态，且变得比通常状态更宽，从而增大与乘员M1的身体的接触面积，分散作用于乘员M1的身体的载荷，并且可以缓和乘员M1的身体向前倾的情况。由此，可以降低冲击给乘员M1的身体带来的负担。

如图2所示，安全带100以舌片构件400为界，划分为约束乘员M1的上半身的肩带110和约束乘员M1的腰部的腰带120。加宽部10以抵接于乘员M1的身体的方式，作为安全带100的一部分形成为带状。在本实施方式中，加宽部10从肩带110形成到腰带120。即，加宽部10插入舌片构件400。但是，本公开涉及的加宽部的范围不限于此。加宽部以抵接于乘员的身体的方式，形成为安全带的至少一部分即可。例如，也可以使加宽部形成为整个安全带。另外，也可以使加宽部仅形成为肩带。其中，在安全带100的延伸方向上的加宽部10的两个端部中，将卷收器200侧(即，安全带100的上述一端部侧)的端部作为第一端部101，将安全带锚定器300侧(即，安全带100的上述另一端部侧)的端部作为第二端部102。带部20是安全带100中的除加宽部10之外的部位。带部20与一般的安全带相同，由带状布构件形成，不具有加宽部10那样的加宽功能。加宽部10的第一端部101以及第二端部102分别连接有带部20。图2的标记C1表示加宽部10的第一端部101与带部20的连接部分，标记C2表示加宽部10的第二端部102与带部20的连接部分。

图4是通常状态(加宽状态前)下的加宽部10的剖视图。在图4中，示出了图2的A-A截面。即，在图4中，示出了加宽部10的截面，即垂直于安全带100的延伸方向的截面。另外，图5是加宽状态下的加宽部10的剖视图。图4的标记S1表示加宽部10的前表面，标记S2表示加宽部10的后表面。后表面S2是与乘员M1的身体相对的面，且是抵接于乘员M1的身体的面。另外，图4中的箭头表示加宽部10的宽度方向以及厚度方向。

如图4所示，加宽部10构成为包括驱动器部1、带侧导电部2和罩部3。驱动器部1是用于实现加宽部10的加宽功能的构成。驱动器部1包括介电弹性体层11和夹持介电弹性体层11的一对电极层12、13，它们通过在加宽部10的厚度方向上层叠而形成。如图4所示，电极层12设于加宽部10的前表面S1侧，电极层13设于加宽部10的后表面S2侧。

介电弹性体层11由具有绝缘性，介电常数较高，可弹性变形的介电性聚合物形成为薄片状。作为介电弹性体层11的材料，可列举出丙烯橡胶和硅橡胶等的介电性聚合物。但是，本公开涉及的介电弹性体层的材料不限于此。

一对电极层12、13是具有导电性，且根据介电弹性体层11的弹性变形可伸缩的薄片状电极。一对电极层12、13通过在可弹性变形的主材中混入具有导电性的填料而形成。作为这样的导电性填料，例如，可列举出导电性炭黑、碳纳米管、导电性金属填料等。但是，本公开涉及的电极层的材料不限于此。

如图4所示，带侧导电部2包括具有导电性的一对导电板21、22。一对导电板21、22设于互相相对的两侧以在加宽部10的宽度方向上夹持驱动器部1，并在加宽部10的厚度方向上延伸。导电板21以与电极层12形成大致L形的方式连接于电极层12的侧端部，导电板22以与电极层13形成大致L形的方式连接于电极层13的侧端部。

罩部3是覆盖驱动器部1以及带侧导电部2的构件，具有绝缘性，并且形成为可弹性变形。罩部3的材料没有特别限定，例如，可列举出具有伸缩性的布材料、丙烯橡胶和硅橡胶等树脂材料。如图4所示，罩部3包括前表面罩31、后表面罩32和一对侧表面罩33、34。前表面罩31设于加宽部10的前表面S1侧，覆盖电极层12。后表面罩32设于加宽部10的后表面S2侧，覆盖电极层13。一对侧表面罩33、34分别设于加宽部10的宽度方向两侧，覆盖一对导电板21、22。侧表面罩33包括连接于前表面罩31的一侧端部的第一侧表面罩331和连接于后表面罩32的一侧端部的第二侧表面罩332。第一侧表面罩331和第二侧表面罩332的一部分彼此在加宽部10的宽度方向上重合。类似地，侧表面罩34包括连接于前表面罩31的另一侧端部的第一侧表面罩341和连接于后表面罩32的另一侧端部的第二侧表面罩342。第一侧表面罩341和第二侧表面罩342的一部分彼此在加宽部10的宽度方向上重合。

图6是表示舌片构件400的图。图6(A)是从加宽部10的厚度方向观察舌片构件400的图，图6(B)是图6(A)的B-B剖视图。如图6(A)所示，舌片构件400包括基座部401、滑动孔402、一对舌片侧导电部403、404和舌片板405。基座部401是树脂制构件。基座部401上形成有滑动孔402，滑动孔是插入安全带100(即，加宽部10)的孔。舌片板405是连接于基座部401，且与带扣构件500卡合的金属制构件。一对舌片侧导电部403、404是具有导电性的线状构件。图6(A)中的虚线表示基座部401内部的一对舌片侧导电部403、404。如图6(A)以及图6(B)所示，一对舌片侧导电部403、404沿舌片板405的侧边缘延伸，通过基座部401内部，且其前端向滑动孔402内部凸出。其中，如图6(B)所示，在舌片板405与一对舌片侧导电部403、404之间插装有具有绝缘性的绝缘层406。另外，在本实施方式中，设于车辆并生成用于使驱动器部1工作的预定电压的馈电电路(未图示)与带扣构件500连接。而且，舌片构件400的舌片板405与带扣构件500卡合，从而该馈电电路和一对舌片侧导电部403、404经由带扣构件500进行连接。

图7是表示滑动孔402内的一对舌片侧导电部403、404与加宽部10的连接状态的图。图7(A)是立体图，图7(B)是图7(A)的C-C剖视图。如图7(B)所示，舌片侧导电部403通过将侧表面罩33的第一侧表面罩331以及第二侧表面罩332的一部分卷起的方式来变形，从而插入第一侧表面罩331与第二侧表面罩332之间，与带侧导电部2的导电板21接触。类似地，舌片侧导电部404通过将侧表面罩34的第一侧表面罩341以及第二侧表面罩342的一部分卷起的方式来变形，从而插入第一侧表面罩341与第二侧表面罩342之间，与带侧导电部2的导电板22接触。舌片侧导电部403与带侧导电部2的导电板21接触，舌片侧导电部404与带侧导电部2的导电板22接触，从而馈电电路和带侧导电部2经由带扣构件500以及舌片构件400连接，呈能够向一对电极层12、13施加预定电压的状态。舌片构件400滑动加宽部10时，舌片侧导电部403与导电板21滑接，舌片侧导电部404与导电板22滑接，从而维持舌片侧导电部403、404和导电板21、22的接触状态。另外，如上所述，由于罩部3形成为可弹性变形，因此在未插入一对舌片侧导电部403、404的部分中，如图4以及图5所示，维持由一对侧表面罩33、34覆盖一对导电板21、22的状态，保持绝缘性。

[动作]

下面，对加宽部10从通常状态到加宽状态的动作进行说明。在图2以及图4所示的通常状态下，当ECU基于来自未图示的冲击传感器的信号检测或预知因车辆的碰撞引起的冲击或紧急制动等紧急减速引起的冲击时，向馈电电路提供运转电流。由此，通过馈电电路向一对电极层12、13施加预定电压。当将预定电压施加到一对电极层12、13时，一对电极层12、13之间产生静电。通过此静电，一对电极层12、13彼此吸引，介电弹性体层11在厚度方向上被压缩，并在平面方向上伸长。由此，如图3以及图5所示，加宽部10呈比通常状态更宽的加宽状态。由此，加宽状态下的加宽部10与乘员M1的身体的抵接面积大于通常状态下的加宽部10与乘员M1的身体的抵接面积，作用于乘员M1的身体的载荷得以分散。

其中，由于介电弹性体层11在厚度方向上被压缩，因此加宽状态下的加宽部10的厚度小于加宽部10加宽前通常状态下的加宽部10的厚度。另外，由于加宽部10通过利用静电的驱动器部1的工作而加宽，因此加宽部10与带部20的连接部分C1、C2的形态不变。因此，加宽状态下的连接部分C1的截面面积与通常状态下的连接部分C1的截面面积相等，加宽状态下的连接部分C2的截面面积与通常状态下的连接部分C1的截面面积相等。需要说明的是，在此所说的“连接部分的截面面积”是指连接部分的垂直于安全带100的延伸方向的截面的面积。

当停止向一对电极层12、13施加电压时，介电弹性体层11通过自身的弹性复原至原始形状，从而使加宽部10恢复成通常状态。需要说明的是，本实施例中的运转也可以在发生紧急减速之前(例如，利用障碍检测传感器判断为车辆无法避免与障碍物的碰撞的阶段)运转。

[作用/效果]

如上所述，本实施方式涉及的安全带装置1000的安全带100包括带状加宽部10，该带状加宽部形成为该安全带100的至少一部分，抵接于乘员M1的身体。而且，加宽部10构成为：乘员M1的身体受到冲击时，以加宽的方式进行变形，从而从通常状态变为加宽状态。

通过这种安全带装置1000，加宽部10呈加宽状态，增大与乘员M1的身体的接触面积，从而分散作用于乘员M1的身体的载荷，并且可以缓和乘员M1的身体向前倾的情况。由此，可以降低冲击给乘员M1的身体带来的负担。其结果是，可以保护乘员M1免受冲击。

进而，由于加宽状态下的加宽部10的厚度小于通常状态下的加宽部10的厚度，即，由于加宽状态下加宽部10变薄，因此可以提高加宽部10的灵活性。由此，加宽部10与乘员M1的身体贴合(无缝隙地抵接)，可以增加加宽部10与乘员M1的身体的接触面积。由此，抑制加宽部10载荷不均的产生，可以降低给乘员M1的身体带来的负担。需要说明的是，在本公开的技术中，加宽状态下的加宽部的厚度不超过通常状态下的厚度即可，也可以是加宽状态和通常状态下加宽部的厚度相等。

其中，用安全带100保护乘员M1的身体免受冲击时，使乘员M1的身体靠于安全带100，从而使较大的载荷作用于安全带100。此时，假设加宽部10呈加宽状态从而使连接部分C1、C2的截面面积小于通常状态下的截面面积时，存在连接部分C1、C2的强度降低的可能性。其结果是，需要担心连接部分C1、C2可能因集中在连接部分C1、C2的载荷而破损。相反，在本实施方式中，加宽部10的加宽状态下的连接部分C1、C2的截面面积与通常状态下的连接部分C1、C2的截面面积相等。由此，由于加宽部10呈加宽状态而不伴随连接部分C1、C2的强度降低，因此可以抑制连接部分C1、C2的破损。需要说明的是，在本公开的技术中，加宽状态下的连接部分的截面面积至少与通常状态下的截面面积相等即可，也可以是加宽状态下的该截面面积大于通常状态下的该截面面积。

另外，本实施方式涉及的加宽部10包括驱动器部1，其中介电弹性体层11和夹持介电弹性体层的一对电极层12、13在加宽部10的厚度方向上层叠。而且，加宽部10构成为：在通常状态下，向一对电极层12、13施加预定电压，且介电弹性体层11在加宽部10的厚度方向上被压缩，从而使其呈加宽状态。由此，由于加宽部10因驱动器部1的驱动而呈加宽状态，因此可以使加宽部10呈加宽状态而不伴随连接部分C1、C2的截面面积的减小。需要说明的是，加宽部10因呈加宽状态而厚度变薄，但是与此同时，加宽部10加宽，因此加宽部10的截面面积不会大幅减小。因此，无需担心因呈加宽状态而降低加宽部10相对于拉伸载荷的强度。

进而，本实施方式涉及的安全带装置1000还具备：舌片构件400，其插入安全带100；以及带扣构件500，其固定于车辆，并能够与舌片构件400卡合。另外，安全带100具有带侧导电部2(一对导电板21、22)，其分别连接于驱动器部1的一对电极层12、13，舌片构件400具有一对舌片侧导电部403、404，其设置成与插入该舌片构件400的安全带100的带侧导电部2接触。而且，用于向一对电极层12、13施加预定电压的馈电电路和舌片侧导电部403、404构成为：将舌片构件400与带扣构件500卡合，从而使该馈电电路和舌片侧导电部经由带扣构件500进行连接。由此，向一对电极层12、13施加预定电压，可以驱动驱动器部1。

<实施方式2>

下面，对实施方式2涉及的安全带装置进行说明。图8是表示实施方式2涉及的安全带装置1000A的加宽部10A的通常状态的图。图8(A)是从其厚度方向观察加宽部10A的图，图8(B)是图8(A)的D-D剖视图。图9是表示实施方式2涉及的安全带装置1000A的加宽部10A的加宽状态的图。图9(A)是从其厚度方向观察加宽部10A的图，图9(B)是图9(A)的E-E剖视图。下面，在实施方式2的说明中，以与图1～图7中说明的实施方式1涉及的安全带装置1000的不同点为中心进行说明，对与安全带装置1000相同的点省略详细说明。

如图8(B)以及图9(B)所示，本实施方式涉及的加宽部10A包括薄片构件5和状态维持构件6。薄片构件5能够在如图8所示的在加宽部10A的厚度方向上在折叠的折叠状态与如图9所示的展开的展开状态之间改变状态。如图9(A)所示，薄片构件5以沿加宽部10A的延伸方向(安全带100A的延伸方向)延伸的第一铰链部H1以及第二铰链部H2为界，划分为第一区域A1、第二区域A2和第三区域A3。第二区域A2经由第一铰链部H1连接于第一区域A1的一侧端，第三区域A3经由第二铰链部H2连接于第一区域A1的另一侧端。如图8(B)所示，在薄片构件5的折叠状态下，第二区域A2以及第三区域A3与第一区域A1的前表面重合。如图9(B)所示，第二区域A2以第一铰链部H1为轴相对于第一区域A1转动，第三区域A3以第二铰链部H2为轴相对于第一区域A1转动，打开第一区域A1、第二区域A2以及第三区域A3，从而使薄片构件5从折叠状态变为展开状态。

进而，薄片构件5包括主体部51，即薄片状布构件；以及肋52，其安装在主体部51。肋52为具有弹性，并且在自然状态下呈直线形的线材，由形状记忆合金形成。多个肋52以沿加宽部10A的宽度方向延伸的方式安装于主体部51。因此，肋52经第二区域A2、第一区域A1、第三区域A3与主体部51抵接。在折叠状态下，肋52与主体部51一起折叠，从而使欲恢复成直线形的复原力作用于肋52。由此，薄片构件5形成为在折叠状态下具有恢复到展开状态的复原力。

状态维持构件6是用于在通常状态下将薄片构件5的状态维持在折叠状态的构件。状态维持构件6形成为在通常状态下超过预定大小的张力作用于安全带100A时，解除该状态维持构件6的状态维持。在本实施方式中，状态维持构件6是连接处于折叠状态的薄片构件5的第二区域A2和第三区域A3的表面卡扣。通过作用于安全带100A的张力，解除第二区域A2和第三区域A3的连接，从而使表面卡扣脱落，解除状态维持。

在加宽部10A的通常状态下，当因由车辆的碰撞引起的冲击或紧急制动等紧急减速引起的冲击使得乘员M1的身体靠于安全带100，从而使超过预定大小的张力作用于安全带100A时，解除状态维持构件6的状态维持。于是，通过肋52的复原力使薄片构件5呈展开状态，从而使加宽部10A呈加宽状态。由此，分散作用于乘员M1的身体的载荷，并且可以缓和乘员M1的身体向前倾的情况。其结果是，可以保护乘员M1免受冲击。另外，由于薄片构件5从折叠状态变为展开状态，从而使加宽部10A从通常状态变为加宽状态，因此加宽状态下的加宽部10A的厚度小于通常状态下的加宽部10A的厚度。即，由于在加宽状态下加宽部10A变薄，因此可以提高加宽部10A的灵活性，且可以增大加宽部10A与乘员M1的身体的接触面积。由此，可以降低给乘员M1的身体带来的负担。另外，在本实施方式中，由于构成为薄片构件5从折叠状态变为展开状态，从而使加宽部10A呈加宽状态，因此加宽部10A的加宽状态下的连接部分C1、C2的截面面积与通常状态下的连接部分C1、C2的截面面积相等。由此，由于加宽部10A呈加宽状态而不伴随连接部分C1、C2的强度降低，因此可以抑制连接部分C1、C2的破损。

另外，本实施方式的加宽部10A通过使乘员M1靠于安全带100A，从而作用于该安全带100A的张力，使其从通常状态变为加宽状态。即，由于加宽部10A利用乘员引起的载荷来加宽，因此不需要另外设置驱动源。

需要说明的是，本公开的状态维持构件并不限于表面卡扣。例如，也可以用按扣代替表面卡扣。另外，也可以用密保诺(注册商标)等拉链式密实袋所使用的拉链代替表面卡扣。另外，也可以用线缝合使薄片构件维持在折叠状态，通过作用于安全带的张力将线切断，从而解除状态维持。将线作为状态维持构件的情况下，也可以构成为：由具有伸缩性的构件形成薄片构件，在作用于安全带的张力使薄片构件延伸超过一定范围的情况下，线将被切断。

[实施方式2的变形例]

下面，对实施方式2的变形例涉及的安全带装置进行说明。在变形例的说明中，以与安全带装置1000A的不同点为中心进行说明，对与安全带装置1000A相同的点省略详细说明。

[实施方式2的变形例1]

图10是表示实施方式2的变形例1涉及的安全带装置1000B的加宽部10B的通常状态的图。图11是表示实施方式2涉及的安全带装置1000B的加宽部10B的加宽状态的图。在图10以及图11中，示出了从其厚度方向观察到的加宽部10B的状态。

如图10以及图11所示，本实施方式的变形例1涉及的加宽部10B包括薄片构件5B和状态维持构件6B。薄片构件5B能够在如图10所示的在加宽部10B的厚度方向上在折叠的折叠状态与如图11所示的展开的展开状态之间改变状态。薄片构件5B包括第一薄片部53和第二薄片部54，它们经由沿加宽部10B的延伸方向(安全带100B的延伸方向)延伸的铰链部H3进行连接。第一薄片部53包括加宽部10B的第一端部101，且经由连接部分C1连接于带部20。第二薄片部54包括加宽部10B的第二端部102，且经由连接部分C2连接于带部20。在薄片构件5B的折叠状态下，第二薄片部54与第一薄片部53的前表面重合。第二薄片部54以铰链部H3为轴相对于第一薄片部53转动，打开第一薄片部53和第二薄片部54，从而使薄片构件5B从折叠状态变为展开状态。薄片构件5B由在包括超弹性合金的纤维上卷绕了尼龙纤维的复合纤维形成，包括超弹性合金的纤维被形状记忆为直线状。因此，薄片构件5B形成为在折叠状态下具有恢复到展开状态的复原力。

本实施方式的变形例1涉及的状态维持构件6B形成为：将通常状态下的薄片构件5B的状态维持在折叠状态，在超过预定大小的张力作用于安全带100B时，解除状态维持。状态维持构件6B是密保诺(注册商标)等拉链式密实袋所使用的拉链。多个状态维持构件6B以沿加宽部10B的宽度方向延伸的方式分别安装于第一薄片部53和第二薄片部54。将第一薄片部53的状态维持构件6B与第二薄片部54的状态维持构件6B卡合，从而使处于折叠状态的薄片构件5B的第一薄片部53与第二薄片部54连接，进而使得通常状态下的薄片构件5B的状态维持在折叠状态。

在安全带装置1000B中，在通常状态下，超过预定大小的张力作用于安全带100B时，通过使状态维持构件6B脱落卡合，从而解除该状态维持构件6B的状态维持，且通过复原力薄片构件5B呈展开状态，从而使加宽部10B呈加宽状态。由此，可以保护乘员M1免受冲击。加宽状态下的加宽部10B的厚度小于通常状态下的加宽部10B的厚度，加宽部10B的加宽状态下的连接部分C1、C2的截面面积与通常状态下的连接部分C1、C2的截面面积相等。

[实施方式2的变形例2]

图12是表示实施方式2的变形例2涉及的安全带装置1000C的加宽部10C的通常状态的图。在图12中，示出了加宽部10C的截面，即垂直于安全带100C的延伸方向的截面。

如图12所示，在本实施方式的变形例2涉及的加宽部10C中，与乘员M1的身体相对的面上设有缓冲构件30。缓冲构件30的材料没有特别限定，可列举出吸收冲击性软质聚氨酯泡沫等。通过缓冲构件30，可以缓和对乘员M1的冲击。另外，由于与乘员M1的身体相对的面上设有缓冲构件30，因此缓冲构件30不会干涉加宽部10C的展开。缓冲构件30也可以与加宽部10C一起被布制罩构件覆盖。需要说明的是，在本公开的技术中，在安全带的至少加宽部中的与乘员的身体相对的面上设有缓冲构件即可，也可以在安全带中除加宽部之外的部分上设有缓冲构件。

<实施方式3>

下面，对实施方式3涉及的安全带装置进行说明。图13是表示实施方式3涉及的安全带装置1000D的加宽部10D的通常状态的立体图。图14是表示实施方式3涉及的安全带装置1000D的加宽部10D的加宽状态的立体图。在实施方式3的说明中，以与图1～图7中说明的实施方式1涉及的安全带装置1000的不同点为中心进行说明，对与安全带装置1000相同的点省略详细说明。

如图13以及图14所示，实施方式3涉及的加宽部10D包括：第一可动部7；第二可动部8，其在加宽部10D的宽度方向上与第一可动部7相邻设置；以及多个连结构件9，其连结第一可动部7和第二可动部8。第一可动部7以及第二可动部8由布构件形成。第一可动部7包括加宽部10D的第一端部101，且经由连接部分C1连接于带部20。第一可动部7自连接部分C1沿安全带100D的延伸方向延伸。第二可动部8包括加宽部10D的第二端部102，且经由连接部分C2连接于带部20。第二可动部8自连接部分C2沿安全带100D的延伸方向延伸。第一可动部7的前端部71连接于第二可动部8的基端部82，第二可动部8的前端部81连接于第一可动部7的基端部72。连结构件9是金属制板构件。连结构件9经由在加宽部10D的厚度方向上延伸的第一转动轴部91与第一可动部7连接，且经由在加宽部10D的厚度方向上延伸的第二转动轴部92与第二可动部8连接。连结构件9能够绕第一转动轴部91以及第二转动轴部92转动。需要说明的是，加宽部10D被未图示的布制罩构件覆盖。

连结构件9，以使第一可动部7和第二可动部8在加宽部10D的宽度方向上相互分离的方式转动，从而使加宽部10D从如图13所示的通常状态变为如图14所示的加宽状态。其中，加宽部10D具有偏置构件(未图示)，偏置构件对连结构件9进行偏置，以将加宽部10D维持在通常状态。如图13所示，在通常状态下，折叠第一可动部7的前端部71附近而形成折叠部73，折叠第二可动部8的前端部81附近而形成折叠部83。另外，在通常状态下，在加宽部10D的延伸方向(安全带100D的延伸方向)上，第一转动轴部91位于比存在于连结构件9上方的第二转动轴部92更靠近加宽部10D的第二端部102侧的位置。因此，当超过偏置构件的偏置力的张力作用于安全带100D，从而将第一可动部7和第二可动部8彼此向相反方向拉伸时，连结构件9绕第一转动轴部91以及第二转动轴部92转动。偏置构件没有特别限定，例如，可列举出弹簧等。

在通常状态下，当因冲击使得乘员M1的身体靠于安全带100D，从而使超过预定大小的张力作用于安全带100D时，连结构件9绕第一转动轴部91以及第二转动轴部92转动。由此，第一可动部7和第二可动部8在加宽部10D的宽度方向上相互分离，加宽部10D呈加宽状态。其中，如上所述，第一可动部7的前端部71连接于第二可动部8的基端部82，第二可动部8的前端部81连接于第一可动部7的基端部72。而且，如图14所示，加宽部10D呈加宽状态，从而使第一可动部7和第二可动部8呈完全伸长的状态。因此，在加宽状态下，连结构件9进一步转动以便限制第一可动部7和第二可动部8靠近。在加宽状态下，作用于安全带100D的张力低于预定大小时，连结构件9在偏置构件的偏置力下转动，从而使加宽部10D恢复成通常状态。

在本实施方式中，也可以使加宽部10D呈加宽状态，从而分散作用于乘员M1的身体的载荷，并且可以缓和乘员M1的身体向前倾的情况。其结果是，可以保护乘员M1免受冲击。另外，使第一可动部7和第二可动部8在宽度方向上分离，从而使加宽部10D从通常状态变为加宽状态，因此加宽状态下的加宽部10D的厚度与通常状态下的加宽部10D相等。另外，加宽部10D的加宽状态下的连接部分C1、C2的截面面积与通常状态下的连接部分C1、C2的截面面积相等，加宽部10D呈加宽状态而不伴随连接部分C1、C2的强度降低，因此可以抑制连接部分C1、C2的破损。

另外，本实施方式的加宽部10D通过使乘员M1靠于安全带100D，从而作用于该安全带100D的张力，使其从通常状态变为加宽状态。即，由于加宽部10D利用乘员引起的载荷而加宽，因此不需要另外设置驱动源。

[实施方式3的变形例]

下面，对实施方式3的变形例涉及的安全带装置进行说明。在变形例的说明中，以与安全带装置1000D的不同点为中心进行说明，对与安全带装置1000D相同的点省略详细说明。图15是表示实施方式3的变形例涉及的安全带装置1000E的加宽部10E的通常状态的立体图。图16是表示实施方式3的变形例涉及的安全带装置1000E的加宽部10E的加宽状态的立体图。

如图15以及图16所示，实施方式3的变形例涉及的加宽部10E包括：第一可动部7E；第二可动部8E，其在加宽部10E的宽度方向上与第一可动部7E相邻设置；多个连结构件9，其连结第一可动部7E和第二可动部8E。第一可动部7E以及第二可动部8E是金属制。第一可动部7E包括加宽部10E的第一端部101，经由作为带部20的插入孔的连接部分C1连接于带部20。第一可动部7E自连接部分C1沿安全带100E的延伸方向延伸。第二可动部8E包括加宽部10E的第二端部102，经由作为带部20的插入孔的连接部分C2连接于带部20。第二可动部8E自连接部分C2沿安全带100E的延伸方向延伸。连结构件9经由第一转动轴部91与第一可动部7E连接，且经由第二转动轴部92与第二可动部8E连接。需要说明的是，加宽部10E被未图示的布制罩构件覆盖。

连结构件9以使第一可动部7E和第二可动部8E在加宽部10E的宽度方向上相互分离的方式转动，从而使加宽部10E从如图15所示的通常状态变为如图16所示的加宽状态。其中，在加宽部10E中，具有偏置构件(未图示)，该偏置构件对连结构件9进行偏置，以将加宽部10E维持在通常状态。如图15所示，在通常状态下，在加宽部10E的延伸方向(安全带100E的延伸方向)上，第一转动轴部91位于比存在于连结构件9上方的第二转动轴部92更靠近加宽部10E的第二端部102侧的位置。

在通常状态下，当因冲击使得超过预定大小的张力作用于安全带100E时，连结构件9绕第一转动轴部91以及第二转动轴部92转动，从而使第一可动部7E和第二可动部8E在加宽部10E的宽度方向上相互分离，加宽部10E呈加宽状态。其中，如图16所示，第一可动部7E以及第二可动部8E形成有限制部R1，其在加宽状态下抵接于连结构件9，从而连结构件9进一步转动以便限制第一可动部7E和第二可动部8E靠近。在加宽状态下，作用于安全带100E的张力低于预定大小时，连结构件9在偏置构件的偏置力下转动，从而使加宽部10E恢复成通常状态。

<其他>

以上，对本公开的优选的实施方式进行了说明，但本说明书所公开的各种方案也可以与本说明书所公开的其他任意特征组合。

附图标记说明

1000··安全带装置

100··安全带

10··加宽部

1··驱动器部

11··介电弹性体层

12、13··电极层

2··带侧导电部

5··薄片构件

6··状态维持构件

7··第一可动部

8··第二可动部

9··连结构件

400··舌片构件

403、403··舌片侧导电部

500··带扣构件

M1··乘员