带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组

技术领域

本发明属于有轨车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组。

背景技术

随着经济的发展、人员的流动，人们对交通运输的需求日益增强，有轨车辆在交通运输过程中起到了重要作用。现有的有轨车辆包括火车、地铁、有轨电动公交车及满足其他需求的自制轨道车辆等。在有轨车辆高速行驶过程中，难免会遇到与一些外来掉落物或者贴地飞行物，若有轨车轮的车轮组在告诉运行时与这些掉落物或者贴地飞行物碰撞，车轮组将会产生除正常运行外的震动，不利于车轮组的稳定运行。而现有的有轨车辆对车轮组没有任何防护及缓冲结构，不利于车轮组的高速稳定运行、缩短了车轮组的使用寿命。

发明内容

本发明的目的在于提供一种带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组，以解决现有技术中存在的现有的有轨车辆对车轮组没有任何防护及缓冲结构，不利于车轮组的高速稳定运行、缩短了车轮组的使用寿命的技术问题。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：提供一种带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组，包括车轮组本体、传动座、第二转轴、两个传动轮组、第一扭簧、两个抵压件、两个防护罩、两个缓冲组件，车轮组本体具有第一转轴，第一转轴的两端均设有车轮；传动座用于与车底板相连，传动座上设有螺纹孔；第二转轴上设有外螺纹，第二转轴与螺纹孔螺纹连接，第二转轴上设有两个传动轮，第二转轴的两端均设置一个推顶件，推顶件用于推顶的面为波浪曲面，波浪曲面具有两个波峰和一个波谷；传动轮组具有输入齿轮和单向外环，输入齿轮与第一转轴同轴连接，单向外环仅能够绕自身轴线转动，两个单向外环分别与两个传动轮相切，传动轮组用于在第一转轴转动时向第二转轴传递旋转力、以驱动第二转轴移动，并在第一转轴停止时断开第一转轴与第二转轴间的传动；第一扭簧与第二转轴相连，第一扭簧用于在第一转轴停止时驱动第二转轴回转复位；两个抵压件分别位于两个推顶件上方、且具有竖直移动的自由度，抵压件的下端与波浪曲面接触，推顶件用于推动抵压件移动；两个防护罩分别罩设两个车轮，防护罩具有弧形罩板，两个弧形罩板罩设于两个车轮上方，弧形罩板上设有开口；两个缓冲组件分别位于两个防护罩内，且分别与两个抵压件相连，抵压件用于推顶缓冲组件由开口凸出防护罩。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，传动轮组还包括两个传动环、两个随动选择组件、固定轴、两个旋转限位组件，两个传动环分别套设于两个输入齿轮外，且具有绕自身轴线转动的自由度；每组同心的输入齿轮与传动环间均设置一个随动选择组件，随动选择组件用于控制传动环处于与输入齿轮同步转动状态或者自由旋转状态；固定轴与车底板相连，固定轴上设置两个固定齿轮，两个单向外环分别套设在两个固定齿轮外，两个单向外环分别与两个传动环相切；每组同心的固定齿轮与单向外环间均设置一个旋转限位组件，旋转限位组件用于限制单向外环单向旋转。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，传动环的内壁上设有第一连接座，随动选择组件包括第一连接轴、第二扭簧、第一挡板，第一连接轴与第一连接座转动连接，第一连接轴的中部设有第一限位卡，第一限位卡插入输入齿轮相邻的两个轮齿间；第二扭簧套设于第一连接轴上，第二扭簧的一端与第一连接座相连，第二扭簧的另一端与第一连接轴相连；第一挡板与传动环的内壁相连，位于第一连接座旁，用于限制第一限位卡朝向第一挡板所在侧转动。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，单向外环的内壁上设有第二连接座，旋转限位组件包括第二连接轴、第三扭簧、第二挡板，第二连接轴与第二连接座转动连接，第二连接轴的中部设有第二限位卡，第二限位卡插入固定齿轮相邻的两个轮齿间；第三扭簧套设于第二连接轴上，第三扭簧的一端与第二连接座相连，第三扭簧的另一端与第二连接轴相连；第二挡板与单向外环的内壁相连，位于第二连接座旁，用于限制第二限位卡朝向第二挡板所在侧转动。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组还包括固定座，固定座上设有贯穿孔，贯穿孔内设置第一扭簧，第二转轴穿过第一扭簧，第一扭簧的一端与固定座相连，第一扭簧的另一端与第二转轴相连。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，弧形罩板上设有若干开口，若干开口沿弧形方向相间隔设置，缓冲组件包括支撑板、若干缓冲弹簧、缓冲板，支撑板为弧形板状结构，支撑板与抵压件相连，支撑板位于防护罩内：若干缓冲弹簧设于支撑板上，若干缓冲弹簧沿弧形方向相间隔设置，每个缓冲弹簧伸入一个开口中；缓冲板为弧形板状结构，位于防护罩外，与缓冲弹簧伸出开口的一端相连，当抵压件与推顶件的波谷接触时，缓冲板搭设于弧形罩板上，当抵压件与推顶件的波峰接触时，缓冲板凸出并远离弧形罩板。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，抵压件为杆状结构，抵压件的上端设有支撑架，支撑架上设有弧形架，弧形架伸入防护罩内，弧形架上设有若干支撑柱，若干支撑柱沿弧形架的弧形方向相间隔设置，支撑板的底面与若干支撑柱相连。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，防护罩还设有半圆形的端板，端板的曲面设置弧形罩板，车轮位于端板与弧形罩板围成的空间内。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，防护罩内还设有防护板，防护板通过拉杆与支撑柱相连，防护板位于车轮外侧。

结合上述技术方案，在一种可能的实现方式中，弧形罩板的外弧面上设有压力传感器，缓冲板的底面铺设有气囊，气囊与充气部相连通。

本发明提供的带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组的有益效果在于：与现有技术相比，本发明在车轮组本体的车轮外套设防护罩，防护罩具有弧形罩板，弧形罩板上设有开口，本发明设置防护罩可以对车轮进行初步的防护。同时，本发明在有轨车辆的车底板设置带有螺纹孔的传动座，第二转轴上设有外螺纹，第二转轴与螺纹孔螺纹连接，第二转轴上设有两个传动轮，第二转轴的两端均设置一个推顶件，推顶件的推顶面为波浪曲面，波浪曲面具有两个波峰和一个波谷，波谷位于两个波峰间。每个推顶件的上方均设置一个抵压件，抵压件只具有上下移动的自由度，每个抵压件均连接一个缓冲组件，缓冲组件位于对应的防护罩内，当抵压件与波谷接触时，抵压件位于地位，缓冲组件位于防护罩内，封闭防护罩的开口，对车轮进行初步防护；当抵压件与波峰接触时，抵压件向上移动，缓冲组件由开口凸出防护罩。本发明设置了传动轮组和第一扭簧，传动轮组具有输入齿轮和单向外环，输入齿轮与第一转轴同轴连接，单向外环能够绕自身轴线转动，两个单向外环分别与两个传动轮相切，第一扭簧与第二转轴相连。当有轨车辆运行时，车轮组本体的第一转轴转动，输入齿轮同步旋转，从而传动轮组可接收第一转轴的旋转动力，并将动力传递给单向外环，单向外环驱动第二转轴上的传动轮转动，第二转轴随传动轮同步旋转，第一扭簧积蓄扭转力，因为第二转轴与传动座螺纹连接，从而第二转轴在转动过程中同步水平移动，在第二转轴移动过程中，抵压件逐步从由与波谷接触转变到与波峰接触，缓冲组件凸出防护罩，从而在面对低空飞物冲撞时，缓冲组件可以减缓冲撞力，保护车轮。当第二转轴移动到一定位移后，传动轮与单向外环脱离相切，传动轮不再转动。此时，虽然第一扭簧积蓄了扭转力，但是当第一扭簧驱动第二转轴反向转动时，第二转轴又会移动到传动轮与单向外环相切状态，单向外环又会驱动传动轮朝向积蓄第一扭簧的扭转力方向转动，从而只要车轮组本体的第一转轴持续转动，第一扭簧无法驱动第二转轴回转复位，缓冲组件在车辆运行过程中能够持续保持凸出防护罩的工作状态。当有轨车辆停止、第一转轴停转时，传动轮组断开了第一转轴与第二转轴间的传动，从而第一扭簧可以顺利驱动第二转轴回转复位，抵压件恢复与波谷接触，缓冲组件收回防护罩内，封闭防护罩的开口，一方面防止杂物及雨水等进入缓冲组件内，提高缓冲组件寿命，另一方面车辆在非高速运转下，低空飞行物等的撞击不会产生较大冲击力，只需要防护罩的初步防护便可很好保护车轮组本体。本发明带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组通过巧妙的结构设计，使得车轮组本体在高速运行和静止等不同状态下得到不同级别的防护，提高了车轮组本体的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组与车底连接的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组的后视图；

图3为本发明实施例提供的带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组的结构示意图；

图4为本发明实施例所采用的随动选择组件结构示意图；

图5为本发明实施例所采用的第一限位卡的结构示意图；

图6为本发明实施例所采用的旋转限位组件结构示意图；

图7为本发明实施例所采用的防护罩结构示意图；

图8为本发明实施例所采用的去掉缓冲板的防护罩结构示意图；

图9为本发明实施例所采用的去掉端板的防护罩结构示意图；

图10为本发明实施例提供的车轮组本体的第一转轴逆时针转动时的传动示意图；

图11为本发明实施例提供的车轮组本体的第一转轴停止逆时针转动后的复位传动示意图；

图12为本发明实施例提供的车轮组本体的第一转轴顺时针转动时的传动示意图；

图13为本发明实施例提供的车轮组本体的第一转轴停止顺时针转动后的复位传动示意图；

图14为本发明实施例所采用的第一限位板的安装位置示意图。

其中，图中各附图标记如下：

1、车底板；2、固定座；3、传动座；4、第二单向外环；5、缓冲板；6、防护板；7、车轮；8、第二输入齿轮；9、第二传动环；10、第一转轴；11、第一输入齿轮；12、第一传动环；13、推顶件；14、防护罩；1401、弧形罩板；1402、开口；1403、端板；15、支撑架；16、抵触弹簧；17、第一传动轮；18、第二传动轮；19、抵压件；20、第一单向外环；21、第二转轴；22、固定轴；23、第一扭簧；24、第二固定齿轮；25、第一固定齿轮；26、第一限位卡；27、第一挡板；28、缓冲弹簧；29、第一连接轴；30、第二扭簧；31、弧形架；32、支撑柱；33、拉杆；34、支撑板；35、第二限位卡；36、第二挡板；37、第一限位板。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部实施例，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要进一步说明的是，本发明的附图和实施方式主要对本发明的构思进行描述说明，在该构思的基础上，一些连接关系、位置关系、动力机构、供电系统、液压系统及控制系统等的具体形式和设置可能并未没有描述完全，但是在本领域技术人员理解本发明的构思的前提下，本领域技术人员可以采用熟知的方式对上述的具体形式和设置予以实现。

当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或一个以上，除非另有明确具体的限定。

现对本发明提供的带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组进行说明。

如图1至图3及图8所示，本发明第一实施方式提供的带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组，包括车轮组本体、传动座3、第二转轴21、两个传动轮组、第一扭簧23、两个抵压件19、两个防护罩14、两个缓冲组件，车轮组本体具有第一转轴10，第一转轴10的两端均设有车轮7；传动座3用于与车底板1相连，传动座3上设有螺纹孔；第二转轴21上设有外螺纹，第二转轴21与螺纹孔螺纹连接，第二转轴21上设有两个传动轮，第二转轴21的两端均设置一个推顶件13，推顶件13用于推顶的面为波浪曲面，波浪曲面具有两个波峰和一个波谷；传动轮组具有输入齿轮和单向外环，输入齿轮与第一转轴10同轴连接，单向外环仅能够绕自身轴线转动，两个单向外环分别与两个传动轮相切，传动轮组用于在第一转轴10转动时向第二转轴21传递旋转力、以驱动第二转轴21移动，并在第一转轴10停止时断开第一转轴10与第二转轴21间的传动；第一扭簧23与第二转轴21相连，第一扭簧23用于在第一转轴10停止时驱动第二转轴21回转复位；两个抵压件19分别位于两个推顶件13上方、且具有竖直移动的自由度，抵压件19的下端与波浪曲面接触，推顶件13用于推动抵压件19移动；两个防护罩14分别罩设两个车轮7，防护罩14具有弧形罩板1401，两个弧形罩板1401罩设于两个车轮7上方，弧形罩板1401上设有开口1402；两个缓冲组件分别位于两个防护罩14内，且分别与两个抵压件19相连，抵压件19用于推顶缓冲组件由开口1402凸出防护罩14。

本实施例提供的带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组，与现有技术相比，在车轮组本体的车轮7外套设防护罩14，防护罩14具有弧形罩板1401，弧形罩板1401上设有开口1402，本发明设置防护罩14可以对车轮7进行初步的防护。同时，本发明在有轨车辆的车底板1设置带有螺纹孔的传动座3，第二转轴21上设有外螺纹，第二转轴21与螺纹孔螺纹连接，第二转轴21上设有两个传动轮，第二转轴21的两端均设置一个推顶件13，推顶件13的推顶面为波浪曲面，波浪曲面具有两个波峰和一个波谷，波谷位于两个波峰间。每个推顶件13的上方均设置一个抵压件19，抵压件19只具有上下移动的自由度，每个抵压件19均连接一个缓冲组件，缓冲组件位于对应的防护罩14内，当抵压件19与波谷接触时，抵压件19位于低位，缓冲组件位于防护罩14内，封闭防护罩14的开口1402，对车轮7进行初步防护；当抵压件19与波峰接触时，抵压件19向上移动，缓冲组件由开口1402凸出防护罩14。本发明设置了传动轮组和第一扭簧23，传动轮组具有输入齿轮和单向外环，输入齿轮与第一转轴10同轴连接，单向外环能够绕自身轴线转动，两个单向外环分别与两个传动轮相切，第一扭簧23与第二转轴21相连。当有轨车辆运行时，车轮组本体的第一转轴10转动，输入齿轮同步旋转，从而传动轮组可接收第一转轴10的旋转动力，并将动力传递给单向外环，单向外环驱动第二转轴21上的传动轮转动，第二转轴21随传动轮同步旋转，第一扭簧23积蓄扭转力，因为第二转轴21与传动座3螺纹连接，从而第二转轴21在转动过程中同步水平移动，在第二转轴21移动过程中，抵压件19逐步从由与波谷接触转变到与波峰接触，缓冲组件凸出防护罩14，从而在面对低空飞物冲撞时，缓冲组件可以减缓冲撞力，保护车轮7。当第二转轴21移动到一定位移后，传动轮与单向外环脱离相切，传动轮不再转动。此时，虽然第一扭簧23积蓄了扭转力，但是当第一扭簧23驱动第二转轴21反向转动时，第二转轴21又会移动到传动轮与单向外环相切状态，单向外环又会驱动传动轮朝向积蓄第一扭簧23的扭转力方向转动，从而只要车轮组本体的第一转轴10持续转动，第一扭簧23无法驱动第二转轴21回转复位，缓冲组件在车辆运行过程中能够持续保持凸出防护罩14的工作状态。当有轨车辆停止、第一转轴10停转时，传动轮组断开了第一转轴10与第二转轴21间的传动，从而第一扭簧23可以顺利驱动第二转轴21回转复位，抵压件19恢复与波谷接触，缓冲组件收回防护罩14内，封闭防护罩14的开口1402，一方面防止杂物及雨水等进入缓冲组件内，提高缓冲组件寿命，另一方面车辆在非高速运转下，低空飞行物等的撞击不会产生较大冲击力，只需要防护罩14的初步防护便可很好保护车轮组本体。本发明带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组通过巧妙的结构设计，使得车轮组本体在高速运行和静止等不同状态下得到不同级别的防护，能够提高车轮组本体的使用寿命。

本实施例中，单向外环并不具有移动自由度，仅能够在固定位置绕自身轴线转动，从而当传动轮随第二转轴21移动时并不会带动单向外环移动。抵压件19只具有上下移动的自由度，当抵压件19向上移动、距离车底板1最近时，称为抵压件19位于高位，此时抵压件19与波峰接触。当抵压件19向下移动、距离车底板1最远时，称为抵压件19位于低位，此时抵压件19与波谷接触。

如图10至图13所示，本发明在第一实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，传动轮组还包括两个传动环、两个随动选择组件、固定轴22、两个旋转限位组件，两个传动环分别套设于两个输入齿轮外，且具有绕自身轴线转动的自由度；每组同心的输入齿轮与传动环间均设置一个随动选择组件，随动选择组件用于控制传动环处于与输入齿轮同步转动状态或者自由旋转状态；固定轴22与车底板1相连，固定轴22上设置两个固定齿轮，两个单向外环分别套设在两个固定齿轮外，两个单向外环分别与两个传动环相切；每组同心的固定齿轮与单向外环间均设置一个旋转限位组件，旋转限位组件用于限制单向外环单向旋转。

本实施例中，传动环及单向外环均可采用任意的现有的结构方式保持只能转动不能发生移动。实施例中采用的方式如下，如图14所示，第一转轴10与输入齿轮相连，输入齿轮随第一转轴10旋转，传动环的两端均设置圆环形的第一限位板37，第一限位板37与传动环同心，第一限位板37的内径小于输入齿轮的齿顶到第一转轴10轴心的距离，从而传动环并不能相对输入齿轮沿轴线方向移动，传动环稳定套设于输入齿轮外、且仅能够绕自身轴线转动。相同结构，在单向外环的两端均设置圆环形的第二限位板，第二限位板与单向外环同心，第二限位板的内径小于固定齿轮的齿顶到固定轴22轴心的距离，从而单向外环并不能相对固定齿轮沿轴线方向移动，单向外环仅能够绕自身轴线转动。

进一步地，第一限位板37和第二限位板分别转动套设在第一转轴10和固定轴上，以对传动环和单向外环的位置进行限定，以避免传动环和单向外环脱出。

为了方便描述两个输入齿轮分别称为第一输入齿轮11和第二输入齿轮8；两个传动环分别称为第一传动环12和第二传动环9；第一传动环12套设于第一输入齿轮11外，第二传动环9套设于第二输入齿轮8外。将两个固定齿轮分别称为第一固定齿轮25和第二固定齿轮24；两个单向外环分别称为第一单向外环20和第二单向外环4；第一单向外环20套设于第一固定齿轮25外，第二单向外环4套设于第二固定齿轮24外。将两个传动轮分别称为第一传动轮17和第二传动轮18，第一单向外环20同时与第一传动环12和第一传动轮17相切，第二单向外环4同时与第二传动环9和第二传动轮18相切。

如图10所示，当第一转轴10逆时针转动时，第一输入齿轮11和第二输入齿轮8同步逆时针转动。第一输入齿轮11和第一传动环12间的随动选择组件控制第一传动环12处于随动状态，第二输入齿轮8和第二传动环9间的随动选择组件控制第二传动环9处于并不随动的自由状态，从而只有第一传动环12能够传递动力，第二传动环9并不向下传递动力。因第一传动环12与第一单向外环20相切，第一传动环12欲驱动第一单向外环20顺时针转动。通过旋转限位组件限位，第一单向外环20只能顺时针转动，不能逆时针转动，从而第一单向外环20在第一传动环12的驱动下能够顺利顺时针转动，从而与第一单向外环20相切的第一传动轮17逆时针旋转，第二转轴21与第二传动轮18同步逆时针旋转。而第二单向外环4在旋转限位组件的限位下只能逆时针旋转，不能顺时针旋转，从而第二单向环处于静止状态，无法限制第二传动轮18及第二转轴21的旋转，第二转轴21可持续逆时针旋转、并向左移动，直至第一传动轮17与第一单向外环20脱离相切。当第一传动轮17与第一单向外环20脱离相切时，两个抵压件19均与位于波谷左侧的波峰相接触，抵押件位于高位，缓冲组件凸出防护罩14。此时第一扭簧23积蓄了扭转力，欲推动第二转轴21反向顺时针旋转，当第二转轴21顺时针旋转时会向右移动，一旦第二转轴21向右移动便会使得第一传动轮17与第一单向外环20又恢复相切，而当第一传动轮17与第一单向外环20相切时，又会驱动第二转轴21逆时针旋转，因此只要第一转轴10持续逆时针转动，第一传动轮17与第一单向外环20能够持续保持脱离相切状态。

如图11所示，当第一转轴10停止逆时针转动时，第一扭簧23释放扭转力，驱动第二转轴21反向顺时针旋转，第一传动轮17和第二传动轮18同步顺时针旋转。而第一单向外环20只能第一单向外环20只能顺时针转动，不能逆时针转动，从而第一单向外环20静止、并不传递动力。虽然第二单向外环4在旋转限位组件的限位下只能逆时针旋转，不能顺时针旋转，但是第二输入齿轮8和第二传动环9间的随动选择组件控制第二传动环9处于并不随动的自由状态，从而当第二单向外环4逆时针转动时，第二传动环9自会自己进行顺时针转动，并不会将动力传递给第二输入齿轮8，进而第二转轴21与第一转轴10间的动力传递断开，第二转轴21可顺利回转复位，两个抵压件19均与波谷相接触，抵押件位于低位，缓冲组件收回防护罩14。

同理，如图12所示，当第一转轴10顺时针转动时，第一输入齿轮11和第二输入齿轮8同步顺时针转动。第一输入齿轮11和第一传动环12间的随动选择组件控制第一传动环12处于并不随动的自由状态，第二输入齿轮8和第二传动环9间的随动选择组件控制第二传动环9处于随动状态，从而只有第二传动环9能够传递动力，第一传动环12并不向下传递动力。因第二传动环9与第二单向外环4相切，第二传动环9欲驱动第二单向外环4逆时针转动。第二单向外环4在旋转限位组件的限位下只能逆时针旋转，不能顺时针旋转，从而第二单向外环4在第二传动环9的驱动下能够顺利逆时针转动，从而与第二单向外环4相切的第二传动轮18顺时针旋转。而通过旋转限位组件限位，第一单向外环20只能顺时针转动，不能逆时针转动，从而第一单向环处于静止状态，无法限制第一传动轮17及第二转轴21的旋转，第二转轴21可持续顺时针旋转、并向右移动，直至第二传动轮18与第二单向外环4脱离相切。当第二传动轮18与第二单向外环4脱离相切时，两个抵压件19均与位于波谷右侧的波峰相接触，抵押件位于高位，缓冲组件凸出防护罩14。此时第一扭簧23积蓄了扭转力，欲推动第二转轴21反向逆时针旋转，当第二转轴21逆时针旋转时会向左移动，一旦第二转轴21向左移动便会使得第二传动轮18与第二单向外环4又恢复相切，而当第二传动轮18与第二单向外环4相切时，又会驱动第二转轴21顺时针旋转，因此只要第一转轴10持续顺时针转动，第二传动轮18与第二单向外环4能够持续保持脱离相切状态。

如图13所示，当第一转轴10停止顺时针转动时，第一扭簧23释放扭转力，驱动第二转轴21反向逆时针旋转，第一传动轮17和第二传动轮18同步逆时针旋转。而第二单向外环4在旋转限位组件的限位下只能逆时针旋转，不能顺时针旋转，从而第二单向外环4静止、并不传递动力。虽然第一单向外环20只能第一单向外环20只能顺时针转动，不能逆时针转动，但是第一输入齿轮11和第一传动环12间的随动选择组件控制第一传动环12处于并不随动的自由状态，从而当第一单向外环20顺时针转动时，第一传动环12自会自己进行顺时针转动，并不会将动力传递给第一输入齿轮11，进而第二转轴21与第一转轴10间的动力传递断开，第二转轴21可顺利回转复位，两个抵压件19均与波谷相接触，抵押件位于低位，缓冲组件收回防护罩14。

如图4及图5所示，本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，传动环的内壁上设有第一连接座，随动选择组件包括第一连接轴29、第二扭簧30、第一挡板27，第一连接轴29与第一连接座转动连接，第一连接轴29的中部设有第一限位卡26，第一限位卡26插入输入齿轮相邻的两个轮齿间；第二扭簧30套设于第一连接轴29上，第二扭簧30的一端与第一连接座相连，第二扭簧30的另一端与第一连接轴29相连；第一挡板27与传动环的内壁相连，位于第一连接座旁，用于限制第一限位卡26朝向第一挡板27所在侧转动。

如图4所示，以安装在第二输入齿轮8与第二传动环9间的随动选择组件为例进行详细描述。第一连接轴29通过第二传动环9内壁上的第一连接座与第二传动环9转动连接，第一连接轴29中部设有第一限位卡26，第一限位卡26插入第二输入齿轮8相邻的两个轮齿间。设置第二扭簧30，第二扭簧30套设于第一连接轴29上，第二扭簧30的一端与第一连接座相连，第二扭簧30的另一端与第一连接轴29相连，从而当第二输入齿轮8旋转拨动第一限位卡26转动后，第一限位卡26在第二扭簧30的扭转力驱动下复位。同时，在第二传动环9的内壁上、第一连接座的其中一旁设置第一挡板27。当第二输入齿轮8逆时针旋转时，第二输入齿轮8能够拨动第一限位卡26逆时针转动，第二输入齿轮8能够顺利旋转、却无法带动第二传动环9同步转动，从而第二输入齿轮8和第二传动环9间的随动选择组件控制第二传动环9处于并不随动的自由状态。当第二输入齿轮8顺时针旋转时，在第一挡板27的阻碍下，第二输入齿轮8无法能够拨动第一限位卡26顺时针转动，第二输入齿轮8能够带动第二传动环9同步转动，从而第二输入齿轮8和第二传动环9间的随动选择组件控制第二传动环9处于随动状态。第二输入齿轮8与第二传动环9间的随动选择组件与第一输入齿轮11与第一传动环12间的随动选择组件的结构相同，仅仅是第一传动环12上的第一挡板27和第二传动环9上的第一挡板27分别位于对应的第一连接座的不同侧。当第一输入齿轮11逆时针旋转时，在第一挡板27的阻碍下，第一输入齿轮11无法能够拨动第一限位卡26逆时针转动，第一输入齿轮11能够带动第一传动环12同步转动，从而第一输入齿轮11和第一传动环12间的随动选择组件控制第一传动环12处于随动状态。当第一输入齿轮11顺时针旋转时，第一输入齿轮11能够拨动第一限位卡26顺时针转动，第一输入齿轮11能够顺利旋转、却无法带动第一传动环12同步转动，从而第一输入齿轮11和第一传动环12间的随动选择组件控制第一传动环12处于并不随动的自由状态。

如图5至图6所示，本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，单向外环的内壁上设有第二连接座，旋转限位组件包括第二连接轴、第三扭簧、第二挡板36，第二连接轴与第二连接座转动连接，第二连接轴的中部设有第二限位卡35，第二限位卡35插入固定齿轮相邻的两个轮齿间；第三扭簧套设于第二连接轴上，第三扭簧的一端与第二连接座相连，第三扭簧的另一端与第二连接轴相连；第二挡板36与单向外环的内壁相连，位于第二连接座旁，用于限制第二限位卡35朝向第二挡板36所在侧转动。

如图6所示，以安装在第一固定齿轮25与第一单向外环20间的旋转限位组件为例进行详细描述。第二限位卡35通过第二连接轴和第二连接座与第一单向外环20转动连接。第三扭簧套设于第二连接轴上，第三扭簧的一端与第二连接座相连，第三扭簧的另一端与第二连接轴相连，从而当第一单向外环20旋转时，虽然第一固定齿轮25固定不动，但是第二限位卡35可通过旋转顺利通过第一固定齿轮25的轮齿，并在第三扭簧的扭转力驱动下复位。同时，在第一单向外环20的内壁上、第二连接座旁设置第二挡板36，第二挡板36可限制第二限位卡35朝向其中一个方向旋转，第一单向外环20朝向该方向旋转时，第二限位卡35无法旋转，第二限位卡35被阻挡在第一固定齿轮25的轮齿间，从而第一单向外环20被限制转动。如图6所示，当第一单向外环20被驱动顺时针转动时，没有第二挡板36的阻挡，第二限位卡35可以顺时针转动。当第一单向外环20被驱动逆时针转动时，第二挡板36阻碍第二限位卡35逆时针旋转，第二限位卡35被阻挡在第一固定齿轮25的轮齿间，第一单向外环20无法逆时针转动。第二固定齿轮24与第二单向外环4间的旋转限位组件与第一固定齿轮25与第一单向外环20间的旋转限位组件的结构相同，仅仅是第二单向外环4上的第二挡板36和第二单向外环4上的第二挡板36分别位于对应的第二连接座的不同侧。当第二单向外环4被驱动逆时针转动时，没有第二挡板36的阻挡，其内的第二限位卡35可以逆时针转动。当第二单向外环4被驱动顺时针转动时，第二挡板36阻碍第二限位卡35顺时针旋转，第二限位卡35被阻挡在第二固定齿轮24的轮齿间，第二单向外环4无法顺时针转动。

如图3所示，本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，带缓冲防护罩的有轨车辆车轮组还包括固定座2，固定座2上设有贯穿孔，贯穿孔内设置第一扭簧23，第二转轴21穿过第一扭簧23，第一扭簧23的一端与固定座2相连，第一扭簧23的另一端与第二转轴21相连。

本实施例中，第二转轴21穿过第一扭簧23，第一扭簧23的一端与固定座2相连，第一扭簧23的另一端与第二转轴21相连。当第二转轴21旋转时会拉动第一扭簧23扭转和拉长，使得第一扭簧23积蓄用于第二转轴21复位的扭转力。

如图3及图7至图9所示，本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，弧形罩板1401上设有若干开口1402，若干开口1402沿弧形方向相间隔设置，缓冲组件包括支撑板34、若干缓冲弹簧28、缓冲板5，支撑板34为弧形板状结构，支撑板34与抵压件19相连，支撑板34位于防护罩14内：若干缓冲弹簧28设于支撑板34上，若干缓冲弹簧28沿弧形方向相间隔设置，每个缓冲弹簧28伸入一个开口1402中；缓冲板5为弧形板状结构，位于防护罩14外，与缓冲弹簧28伸出开口1402的一端相连，当抵压件19与推顶件13的波谷接触时，缓冲板5搭设于弧形罩板1401上，当抵压件19与推顶件13的波峰接触时，缓冲板5凸出并远离弧形罩板1401。

本实施例中，初始位置，抵压件19与推顶件13的波谷接触接触，缓冲板5搭在弧形罩板1401上。支撑板34位于防护罩14内，若干缓冲弹簧28设于支撑板34上，若干缓冲弹簧28沿弧形方向相间隔设置，且缓冲弹簧28与开口1402一一对应，每个缓冲弹簧28穿过一个开口1402，缓冲板5位于防护罩14外，与缓冲弹簧28伸出开口1402的一端相连。在第二转轴21旋转的同时会水平移动，推动推顶间的波峰与抵压件19接触，抵压件19带动支撑板34向上移动，支撑板34与防护罩14的弧形罩板1401的底面接触，缓冲弹簧28完全伸出开口1402、推动缓冲板5上移、脱离与弧形罩板1401的接触。当贴地飞物朝向车轮7飞行时，贴地飞物会先撞向缓冲板5，缓冲弹簧28会缓和冲撞力，减小车轮7的震动，保证其更好运行。

如图3及图7至图9所示，本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，抵压件19为杆状结构，抵压件19的上端设有支撑架15，支撑架15上设有弧形架31，弧形架31伸入防护罩14内，弧形架31上设有若干支撑柱32，若干支撑柱32沿弧形架31的弧形方向相间隔设置，支撑板34的底面与若干支撑柱32相连。

本实施例中，支撑架15上方设置若干抵触弹簧16，抵触弹簧16的一端与支撑架15相连，抵触弹簧16的另一端与车底板1相连，抵压件19在抵触弹簧16的弹力作用下始终与推顶件13接触。同时，支撑架15上设有弧形架31，弧形架31上设有若干支撑柱32，若干支撑柱32沿弧形架31的弧形方向相间隔设置，支撑板34的底面与若干支撑柱32相连。通过设置若干支撑柱32对支撑板34进行更稳定的支撑。

如图8所示，本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，防护罩14还设有半圆形的端板1403，端板1403的曲面设置弧形罩板1401，车轮7位于端板1403与弧形罩板1401围成的空间内。

本实施例中，弧形罩板1401与车底板1相连。

如图7至图9所示，本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，防护罩14内还设有防护板6，防护板6通过拉杆33与支撑柱32相连，防护板6位于车轮7外侧。

本实施例中，防护板6通过拉杆33与支撑柱32相连。当有轨车辆静止时，抵压件19在抵触弹簧16的弹力作用下始终与推顶件13的波谷接触，抵压件19位于低位，防护板6伸出防护罩14，此时可以防护车轮7免受雨水、泥水等冲击，及杂物冲击。当有轨车辆行驶时，第二转轴21随之转动，推顶件13的波峰与抵压件19接触，抵压件19位于高位，支撑柱32随抵压件19升高，防护板6收入防护罩14中，从而防护板6不会影响车轮7的转动。

本发明在上述实施方式基础上又提供的一种具体实施方式，弧形罩板1401的外弧面上设有压力传感器，缓冲板5的底面铺设有气囊，气囊与充气部相连通。

本实施例中，当缓冲板5遇到一般冲击力时，缓冲弹簧28便可减小缓冲力。当缓冲板5遇到较大的冲击力时，缓冲板5会碰撞弧形罩板1401的外弧面上的压力传感器，压力传感器感感应到较大压力时，将信号传递给控制器，控制器控制充气部向气囊充气，气囊支撑缓解压力，对车轮组本体进行防护。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。