车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

近年来，已知有以降低油耗等为目的，在行驶中切断驱动源与驱动轮之间的动力传递而使车辆进行惯性行驶(coasting，惰行)的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-22772号公报

发明内容

发明所要解决的问题

从惯性行驶向通常行驶的恢复是基于驾驶员的操作等规定的条件来进行的。在以驾驶员的操作为契机的恢复的情况下，期望进一步提高对该操作的响应性。

本发明的目的在于提供一种进一步使从惯性行驶的恢复时的响应性提高的技术。

用于解决问题的手段

根据本发明，提供一种控制装置，

其能够执行将从驱动源向驱动轮的动力传递切断的惯性行驶控制，其特征在于，

所述控制装置具备：

恢复单元，其在来自所述惯性行驶控制的恢复条件成立的情况下执行恢复；

预测单元，其对成为所述恢复条件成立的契机的、驾驶员的操作进行预测；以及

恢复准备单元，其在通过所述预测单元预测出所述驾驶员的操作的情况下，进行使所述驱动源的输出增加的恢复准备。

发明效果

根据本发明，能够进一步使从惯性行驶的恢复时的响应性提高。

附图说明

图1是表示一个实施方式所涉及的车辆的结构的一个例子的图。

图2是表示图1的车辆的硬件结构的一个例子的框图。

图3是表示一个实施方式所涉及的惯性行驶恢复时的变速ECU以及驱动ECU的处理例的流程图。

图4是表示执行图3的流程图的情况下的各结构的状态的一个例子的时序图。

图5是表示执行图3的流程图的情况下的各结构的状态的一个例子的时序图。

图6是表示一个实施方式所涉及的惯性行驶恢复时的变速ECU的处理例的流程图。

附图标记说明

1：车辆；10：驱动源；27：驱动轮；32：驱动ECU。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

<第一实施方式>

<车辆的结构>

图1是表示一个实施方式的车辆1的结构的一个例子的图。图1是以在以下的说明中所需要的结构为中心进行表示，省略了一部分结构的概要图。本实施方式的车辆1例如是四轮的汽车，包括驱动源10、变速单元20以及驱动轮27。

驱动源10将用于车辆1进行行驶的旋转驱动力向驱动源输出轴11输出。在本实施方式中，驱动源10是发动机。但是，作为驱动源10也可以采用具备发动机和电动马达的结构、其他的结构。

变速单元20对从驱动源10经由驱动源输出轴11传递来的旋转驱动力进行变速。在本实施方式中，变速单元20包括变矩器21、前进后退切换机构22以及无级变速器23(CVT(Continuously Variable Transmission))。变矩器21中可以内置锁止离合器。另外，无级变速器23包括驱动带轮231、环形带232以及从动带轮233，将从动带轮233的旋转驱动力向变速器输出轴24输出。环形带232例如是钢带等金属制成的带。

前进后退切换机构22是在具备无级变速器23的变速单元20中切换前进后退的机构，分别包括能够进行联接、释放的前进离合器221以及后退离合器(未图示)。在本实施方式中，在车辆1的行驶中通过前进离合器221进行释放，由此车辆1进行惯性行驶(惯行)。另外，在惯性行驶中通过前进离合器221进行联接，由此车辆1从惯性行驶恢复为通常行驶。即，通过前进离合器221的释放以及联接而从驱动源10向驱动轮27的动力传递发生断续，由此能够进行惯性行驶状态与通常行驶状态之间的转移。

此外，在本实施方式中，变速单元20包括无级变速器(CVT)，但也可以采用包括多级变速器的结构。在采用多级变速器的情况下，例如可以通过在行驶中释放作为启动设备的摩擦离合器来使车辆1进行惯性行驶。另外，在惯性行驶时进行释放的离合器不限于包括在变速单元20中的离合器，而可以适当采用设置在驱动源10与驱动轮27之间的动力传递路线上，并能够切断它们之间的动力传递的离合器。

经由差速齿轮25和车辆驱动轴26将驱动轮27与变速器输出轴24连接。即，输出到变速器输出轴24的旋转驱动力经由差速齿轮25以及车辆驱动轴26而传递到驱动轮27。在驱动轮27设置有制动装置28，该制动装置28通过未图示的液压回路等进行驱动，从而对各个驱动轮27赋予制动力。

图2是表示图1的车辆1的硬件结构的一个例子的框图。控制装置30包括变速ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)31、驱动ECU32以及导航ECU33。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等。在存储设备中存储有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。另外，各ECU能够经由CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)等未图示的网络相互连接，来进行数据的收发。

在图2中，示出了与以下说明的处理例相关的ECU。但是，关于控制装置30所具备的ECU的数量、各ECU所负责的功能，可以适当地设计，可以比本实施方式更细化、或者进行整合。

变速ECU31基于后述的传感器类的检测结果、来自驱动ECU32的发送信息等，来控制变速单元20。即，变速ECU31进行车辆1的变速控制。例如，变速ECU31控制内置于变矩器21中的锁止离合器的联接、释放、前进后退切换机构22的前进后退的切换、以及无级变速器23的变速比。另外，变速ECU31进行在车辆1进行惯性行驶时的离合器控制。

驱动ECU32基于后述的传感器类的检测结果、来自变速ECU31的发送信息等，来控制驱动源10。例如，在驱动源10为发动机的情况下，驱动ECU32基于发动机扭矩的指令值、目标转速，来控制燃料喷射装置的燃料喷射量、节气门阀的节气门开度等。

导航ECU33统一控制搭载于车辆1的导航系统(未图示)。例如，导航系统由导航ECU33、GPS接收器51、通信装置52、显示装置53以及地图数据库54构成。GPS接收器51获取车辆1的当前位置信息。通信装置52与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。在地图数据库54中存储有地图信息等。导航ECU33能够基于这些信息、后述的传感器类的检测结果等，来确定车辆1的位置，并生成路线信息等信息。显示装置53例如是液晶显示器，将导航ECU33生成的信息显示于画面。例如，显示装置53显示路线引导等、车辆1的当前位置等。另外，导航系统可以包括输入装置(未图示)，受理用户的操作。此时，显示装置53可以由触摸面板等构成，兼作输入装置。

在本实施方式中，作为传感器类，设置有发动机旋转传感器40、驱动带轮旋转传感器41、从动带轮旋转传感器42、油门传感器43、制动传感器44以及加速度传感器45等。这些传感器的检测结果例如经由CAN而适当地发送至各ECU。发动机旋转传感器40例如包含于驱动源10中，检测驱动源10的实际转速。作为一个例子，发动机旋转传感器40是检测曲轴的旋转位置的曲轴位置传感器。驱动带轮旋转传感器41检测无级变速器23的驱动带轮231的实际转速，从动带轮旋转传感器42检测从动带轮233的实际转速。油门传感器43检测油门踏板的踩踏量，制动传感器44检测制动踏板的踩踏量。此外，这些结构是示例，能够采用公知的各种传感器。加速度传感器45检测车辆1的加速度。

<惯性行驶控制的说明>

在本实施方式中，车辆1能够执行将从驱动源向驱动轮的动力传递切断的惯性行驶控制。例如，变速ECU31基于从驱动ECU32发送来的惯性请求而释放前进离合器221。另外，驱动ECU32在惯性行驶时控制驱动源10以驱动驱动源10进行怠速旋转。由此，能够抑制惯性行驶时的行驶中的燃料消耗。另外，可以采用在惯性行驶时驱动源10停止的结构。另外，能够适当设计用于从通常行驶向惯性行驶进行转移的条件。例如，在行驶中规定时间未进行加速操作(在本实施方式中为油门操作)以及制动操作(在本实施方式中为制动器操作)的情况下，车辆1可以从通常行驶向惯性行驶进行转移。

另外，在本实施方式中，若满足有驾驶员的操作的情况等规定的条件，则结束惯性行驶控制。例如，驱动ECU32对变速ECU31发送从惯性行驶控制向通常控制的恢复请求，变速ECU31基于恢复请求来控制前进离合器221的联接。在本实施方式中，变速ECU31以及驱动ECU32控制驱动源10以及变速单元20以使得前进离合器221的驱动源侧的转速与驱动轮侧的转速协调。而且，通过在上述转速协调的状态下使前进离合器221联接，由此进行从惯性行驶向通常行驶的恢复。由此，能够抑制离合器联接引起的驱动力产生，能够顺畅地转移到通常行驶。

然而，即使基于驾驶员的操作等而向变速ECU31发送恢复请求，由于是在前进离合器221的驱动源侧的转速与驱动轮侧的转速协调后进行离合器联接的，因此有时驾驶员会感觉到对自己的操作有响应延迟。因此，在本实施方式中，对成为惯性行驶控制结束的契机的、驾驶员的操作进行预测，在预测出驾驶员的操作的情况下进行驱动源10的恢复准备。由此，缩短了从惯性行驶的恢复时间，进一步提高了惯性行驶恢复时的响应性。以下，对其处理例进行说明。

<处理例>

图3是表示惯性行驶恢复时的变速ECU31以及驱动ECU32的处理例的流程图。本流程图例如通过各ECU的处理器执行储存于存储设备的程序来实现。本流程图例如在行驶中由车辆1执行惯性行驶控制时开始。

在S301中，变速ECU31确认惯性行驶控制的恢复条件是否成立，在成立的情况下进入S302，在未成立的情况下进入S303。在此，恢复条件例如能够适当设计成在存在驾驶员的加速操作、制动操作等操作的情况下、或由于急剧的上行坡度而无法将车速维持在允许范围的情况等。

在S302中，变速ECU31执行从惯性行驶控制的恢复，并结束流程图。例如，变速ECU31对驱动ECU32要求前进离合器221的驱动源侧的转速与驱动轮侧的转速协调那样的驱动源的转速。然后，变速ECU31在确认到前进离合器221的驱动源侧的转速与驱动轮侧的转速已协调的基础上，联接前进离合器221。此外，变速ECU31可以基于驱动源侧的转速与驱动轮侧的转速一致或者它们的转速差为规定值以下而判断为进行了协调。

在S303中，变速ECU31对成为从惯性行驶控制的恢复条件成立的契机的、驾驶员的操作进行预测。变速ECU31在预测出有操作的情况下进入S304，在预测出无操作的情况下结束流程图。作为一个例子，变速ECU31基于加速度传感器45的检测结果来获取车辆1的加速度信息，基于获取到的加速度信息来预测驾驶员的操作。例如，在上坡等车辆1的减速度为阈值以上(负的加速度为阈值以下)的情况下，预测为将有驾驶员的油门操作。另外，这些阈值可以适当设定。

在S304中，变速ECU31进行使驱动源10的输出增加的恢复准备。然后，变速ECU31结束之后的流程图。作为恢复准备，变速ECU31请求驱动ECU32变更驱动源10的转速。作为一个例子，变速ECU31对驱动ECU32要求能够将前进离合器221的驱动轮侧与驱动源侧的实际转速的转速差维持为收敛于规定范围内那样的驱动源10的转速。换言之，变速ECU31请求驱动源侧的转速追随驱动轮侧的转速那样的驱动源10的转速。在S311中，驱动ECU32基于来自变速ECU31的请求来控制驱动源的实际转速NE(参照图4)。

在此，在本实施方式中，前进离合器221的驱动源侧的实际转速与驱动源10的实际转速NE对应。另外，若考虑变速比，则可以说前进离合器221的驱动轮侧的实际转速(即驱动带轮231的实际转速)是将驱动轮27的转速换算为驱动源10的转速后的换算转速。因此，变速ECU31以及驱动ECU32将驱动源10的实际转速维持为其与该换算转速的转速差收敛于规定范围内。以下，将该换算转速称为换算转速NC(参照图4)。

根据上述处理例，通过从惯性行驶的恢复准备，从而在有驾驶员的操作(恢复条件成立)的时间点而实际转速NE与换算转速NC的转速差降低，与未进行恢复准备的情况相比，能够更快地联接前进离合器221。因此，能够进一步提高在惯性行驶恢复时对驾驶员的操作的响应性。

另外，能够适当设定将转速差收敛的规定范围。例如，可以是前进离合器221的驱动轮侧的转速的±50rpm～100rpm的范围，也可以是该范围以上。另外，例如也可以是前进离合器221的驱动轮侧的转速的上下3～10％的范围。

另外，能够适当地设计变速ECU31以及驱动ECU32的作用。例如，可以由驱动ECU32执行S301的处理，在恢复条件成立的情况下，从驱动ECU32向变速ECU31发送恢复请求。然后，接收到恢复请求的变速ECU31可以对驱动ECU32请求恢复所需要的驱动源10的转速。另外，例如也可以由驱动ECU32执行S302的处理，在预测出驾驶员的操作的情况下，从驱动ECU32向变速ECU31发送恢复准备请求。然后，接收到恢复准备请求的变速ECU31可以对驱动ECU32请求恢复准备所需要的驱动源10的转速。

另外，在上述处理例中，作为驾驶员的操作的预测的结构，对基于车辆1的加速度信息进行预测的结构(以下，预测方法A)进行了说明，但也可以采用其他结构。以下，对变速ECU31基于关于车辆1的行驶环境的信息来预测所述驾驶员的操作的结构(以下，称为预测方法B)进行说明。

变速ECU31与导航ECU33进行通信来获取行驶道路的路线信息。路线信息例如包括坡度信息、弯道的曲率半径的信息等。然后，在坡度信息在车辆1的行驶道路的行进方向前方表示规定以上的上行坡度的情况下，变速ECU31预测为驾驶员将进行油门操作。在此，规定以上的上行坡度可以是不能维持允许范围的车速而比惯性行驶控制的恢复条件成立的坡度小的坡度。即，在虽然不是与驾驶员的操作的有无无关而惯性行驶控制结束的程度的陡坡度，但在通过车速的减少而预测为驾驶员进行油门操作的程度的上行坡度的情况下进行恢复准备，从而能够提高响应性。另外，例如，在车辆1的坡度信息在行驶道路的行进方向前方表示规定以上的下行坡度的情况下，变速ECU31预测为驾驶员将进行制动器操作。进一步，例如，在弯道的曲率半径为规定值以下的情况下变速ECU31预测为驾驶员将进行油门操作。这样，在预测方法B中，通过获取行驶道路的路线信息等，能够在实际上车辆1临近上坡等之前预测驾驶员的操作并进行恢复准备。

另外，在上述处理例中，作为从惯性行驶控制的恢复准备的结构，对将前进离合器221的驱动轮侧与驱动源侧的实际转速的转速差维持为收敛于规定范围内的例子(以下，有时称为恢复准备A)进行了说明，但也能够采用其他结构。例如，作为驱动源10的恢复准备，变速ECU31可以对驱动ECU32请求使驱动源10的怠速旋转(实际转速NE)上升规定转速(以下，有时称为恢复准备B。)。通过使驱动源10的怠速转速上升，能够降低从惯性行驶恢复时的驱动源10的实际转速与换算转速的转速差。由此，能够缩短在恢复时用于使驱动源10的转速增加的时间，从而能够进一步提高对驾驶员的操作的响应性。此外，上升的转速可以适当设定。例如，变速ECU31可以对驱动ECU32请求使驱动源10的怠速转速上升100rpm～500rpm。

图4是示意性地表示执行图3的流程图的情况下的各结构的状态等的一个例子的时序图。在图4中，示出了在惯性行驶控制的执行中临近上坡，在车辆1产生减速度(负的加速度)的情况的例子。另外，在图4中，示出了变速ECU31通过预测方法A预测驾驶员的操作，作为恢复准备进行恢复准备A的情况。

在图4的例子中，当车辆1临近上坡时而加速度变为阈值以下(减速度为阈值以上)时，驱动ECU32预测驾驶员的操作(S303预测为有操作)，作为恢复准备而使驱动源10的实际转速NE上升。然后，驱动ECU32将实际转速NE与换算转速NC的转速差维持为收敛于规定范围内。换言之，使实际转速NE追随换算转速NC。由此，能够减少有驾驶员的油门操作的情况下的向通常行驶的恢复时间。在图4的例子中，由于转速差被维持在规定范围内，因此能够不等待发动机的实际转速NE的上升而开始前进离合器221的联接。

此外，在图4的例子中，预测驾驶员的加速操作而转移到恢复准备，但也可以预测制动器操作等其他操作而转移到恢复准备。例如，可以在由加速度传感器45获取到的(正的)加速度为阈值以上的情况下，驱动ECU32预测为驾驶员将为了下坡等而进行制动器操作。

另外，在图4的例子中，对通过上坡而预测油门操作的情况进行了说明。然而，根据加速度信息，还能够对因恶劣道路引起的路面阻力的增加、因强风引起的空气阻力的增加等导致车辆1的速度减少从而引起的驾驶员的加速操作等进行预测。另外，车辆1也可以具备陀螺仪传感器，在该情况下，也能够对因车辆1转弯而行驶阻力增加而导致速度降低所引起的驾驶员的加速操作等进行预测。这样，在发生了驾驶员不希望的减速的情况下，通过进行驱动源10的恢复准备，从而惯性行驶恢复时的响应性也会提高。另外，加速度信息的获取并不限于加速度传感器45的检测结果。例如，也可以基于从动带轮旋转传感器的检测结果等来获取车辆1的车速，根据车速的变化求出加速度，还能够采用其他方法。

图5是表示执行图3的流程图的情况下的车辆1的状态等的进一步的例子的时序图。在图5中，示出了在惯性行驶控制的执行中临近上坡的情况的例子。另外，在图5中，示出了变速ECU31通过预测方法B预测驾驶员的操作，作为恢复准备进行恢复准备B的情况。

在图5的例子中，变速ECU31在车辆1临近上坡之前预测驾驶员的操作(S303有操作)，作为恢复准备而使驱动源10的怠速转速(实际转速NE)上升。由此，能够减少有驾驶员的油门操作的情况下的向通常行驶的恢复时间。另外，在预测方法B中，由于能够在车辆1临近上坡之前预测驾驶员的操作，因此在车辆1进入上坡的时间点而怠速转速变为已经上升的状态。因此，即使在驾驶员识别到前方的上坡而在临近上坡之前进行油门操作的情况下，也能够提高从惯性行驶的恢复的响应性。

另外，在作为恢复准备而进行恢复准备B的情况下，与在恢复准备中进行恢复准备A的情况相比，开始恢复的时间点的实际转速NE与换算转速NC的转速差较大。因此，在恢复准备B中，与恢复准备A相比而更需要恢复时间，另一方面，与恢复准备A相比，能够进一步抑制恢复准备中的驱动源10的燃料消耗。另外，与即使是恢复准备B也不进行恢复准备的情况相比，而实际转速NE与换算转速NC的转速差降低，因此能够提高惯性行驶恢复时的对驾驶员的操作的响应性。

另外，在图5的例子中，对车辆1在上坡进行行驶的情况进行了说明，但变速ECU31也可以通过下坡、弯道等来预测驾驶员的操作。进一步，变速ECU31也可以从导航ECU33获取行驶道路的前方的信号灯情况、周围的行驶车辆的位置、速度等信息作为关于行驶环境的信息，来预测驾驶员的操作。

进一步，预测方法A以及预测方法B、以及恢复准备A以及恢复准备B也可以适当组合或变更。例如，可以在通过预测方法A预测出驾驶员的操作的情况下进行恢复准备B，并使驱动源10的怠速转速上升一定量。另外，也可以在通过预测方法B预测出驾驶员的操作的情况下进行恢复准备A，并将驱动源10的实际转速NE控制为追随换算转速NC。进一步，变速ECU31也可以将如加速度信息等那样表示车辆1自身的状态的信息、和如坡度信息那样表示车辆1的周围的行驶环境的信息组合，即，将预测方法A以及预测方法B组合来预测驾驶员的操作。

如以上说明的那样，根据本实施方式，对成为惯性行驶控制结束的契机的、驾驶员的操作进行预测，并进行向通常行驶的恢复准备，从而能够进一步提高从惯性行驶恢复时的响应性。

<其它实施方式>

图6是表示另一个实施方式的变速ECU31的处理例的流程图。例如，通过由变速ECU31的处理器执行存储在存储设备中的程序来实现。在上述实施方式中，在惯性行驶控制中预测驾驶员的操作，但在本实施方式中，在惯性行驶控制中以外也预测驾驶员的操作，在有可能进行操作的情况下抑制向惯性行驶控制的转移，在这一点上与上述实施方式不同。本流程图例如在车辆1的行驶中执行。此外，对于与上述实施方式相同的结构，有时省略说明。

变速ECU31在S601中预测驾驶员的操作，在预测为有操作的情况下进入S602，在预测为无操作的情况下结束流程图。

在S602中，变速ECU31判定是否正在惯性行驶控制执行中。变速ECU31在惯性行驶控制执行中的情况下进入S604，在未执行惯性行驶控制的(通常行驶的)情况下进入S603。在S603中，变速ECU31抑制向惯性行驶控制的转移。即，在预测出驾驶员的操作的情况下，不进行从通常行驶向惯性行驶控制的转移。由此，能够防止尽管车辆1转移到惯性行驶控制，但马上进行驾驶员的操作而再次恢复为通常行驶的情况。即，能够抑制不必要的惯性行驶与通常行驶之间的转移。S604、S605和S606的处理分别与S301、S302和S304的处理相同。

另外，在其他实施方式中，也能够将上述的控制应用于在惯性行驶时将驱动源10的驱动停止的车辆。例如，变速ECU31也可以在预测出成为从惯性行驶恢复的契机的、驾驶员的操作的情况下，对驱动ECU32请求驱动源10的启动作为驱动源10的恢复准备。另外，例如，变速ECU31也可以在对驱动ECU32请求驱动源10的启动作为驱动源10的恢复准备的基础上，还请求恢复准备A以及恢复准备B那样的驱动源10的输出转速的控制。

进一步，在其他实施方式中，也可以基于驾驶员的操作的预测结果来选择恢复准备的方式。例如，在想要使响应性优先的情况下，可以进行恢复准备A，在想要使燃料消耗的降低优先的情况下进行恢复准备B。作为想要使响应性优先的情况的例子，有在前方有急下坡的情况、由于在前方行驶的车辆施加了紧急刹车而需要本车也紧急减速的情况等。变速ECU31可以在根据来自各种传感器、导航ECU33的信息而判断为需要使响应性优先的情况下选择恢复准备A，在除此以外的情况下选择恢复准备B。由此，能够兼顾响应性的提高和燃料消耗的降低。

<实施方式的总结>

上述实施方式至少公开以下的控制装置。

1.上述实施方式的车辆(例如1)的控制装置(例如31)，

其能够执行将从驱动源(例如10)向驱动轮(例如27)的动力传递切断的惯性行驶控制，

所述控制装置具备：

恢复单元(例如31、S302)，其在来自所述惯性行驶控制的恢复条件成立的情况下执行恢复；

预测单元(例如31、S303)，其对成为所述恢复条件成立的契机的、驾驶员的操作进行预测；以及

恢复准备单元(例如31、S304)，其在通过所述预测单元预测出所述驾驶员的操作的情况下，进行所述驱动源的恢复准备。

根据该实施方式，由于在预测出驾驶员的操作的情况下进行所述驱动源的恢复准备，因此能够进一步提高从惯性行驶的恢复时的响应性。

2.在上述实施方式中，所述预测单元基于关于所述车辆的行驶环境的信息来预测所述驾驶员的操作。

根据该实施方式，能够基于所述车辆的行驶环境来预测驾驶员的操作。

3.在上述实施方式中，

关于所述行驶环境的信息是所述车辆所行驶的行驶道路的坡度信息，

在所述坡度信息在所述车辆的行进方向前方表示规定以上的上行坡度时，所述预测单元预测所述驾驶员的操作。

根据该实施方式，能够预测因车辆1的减速引起的驾驶员的加速操作并进行从惯性行驶的恢复准备。

4.在上述实施方式中，所述恢复条件包括所述坡度信息表示坡度比所述第一上行坡度大的第二上行坡度以上的坡度。

根据该实施方式，通过在与驾驶员的操作的有无无关而惯性行驶控制不结束的程度的上行坡度的情况下进行恢复的准备，能够提高恢复时的响应性。

5.在上述实施方式中，

所述预测单元基于所述车辆的加速度信息来预测所述驾驶员的操作。

根据该实施方式，能够基于所述车辆的加速度信息来预测驾驶员的操作。

6.在上述实施方式中，

在通过所述预测单元预测出所述驾驶员的操作的情况下，所述恢复准备单元变更所述驱动源的转速。

根据该实施方式，由于在预测出所述驾驶员的操作的情况下，作为恢复准备而变更所述驱动源的转速，因此能够抑制恢复时的驱动源的转速的增加量，从而能够进一步提高从惯性行驶恢复时的响应性。

7.在上述实施方式中，

在通过所述预测单元预测出所述驾驶员的操作时，所述恢复准备单元将所述驱动源的实际转速维持为其与将所述驱动轮的转速换算为所述驱动源的转速后的情况下的换算转速之间的转速差收敛于规定范围内。

根据该实施方式，由于在从惯性行驶的恢复准备中，将所述驱动源的实际转速维持为其与换算转速的转速差收敛于规定范围内，因此能够减少在恢复时用于降低转速差的时间。因此，能够进一步提高从惯性行驶恢复时的响应性。

8.在上述实施方式中，

在通过所述预测单元预测出所述驾驶员的操作时，所述恢复准备单元使所述驱动源的实际转速上升。

根据该实施方式，由于在从惯性行驶的恢复准备中使所述驱动源的实际转速上升，因此能够进一步提高从惯性行驶恢复时的响应性。

9.在上述实施方式中，

所述控制装置还具有抑制单元(例如31、S603)，所述抑制单元抑制所述车辆向所述惯性行驶控制转移，

在所述车辆未执行惯性行驶控制的情况下，在预测出所述驾驶员的操作时，所述抑制单元抑制所述车辆向所述惯性行驶控制转移。

根据该实施方式，即，能够抑制不必要的行驶控制的转移。

10.在上述实施方式中，

所述车辆具有无级变速器(例如23)，

由所述无级变速器的前进后退切换机构(例如22)的前进离合器(例如221)来执行在所述车辆执行所述惯性行驶控制的情况下的从所述驱动源向所述驱动轮的动力的切断。

根据该实施方式，在具有所述无级变速器的车辆中，能够进一步提高从惯性行驶的恢复的响应性。

本发明不限于上述的实施方式，能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。