柴油机后处理系统的热管理控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本申请涉及柴油机技术，尤其涉及一种柴油机后处理系统的热管理控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

柴油机是燃烧柴油来获取能量释放的发动机，随着柴油机的不断发展，出现了非道路四阶段柴油机，例如装载机用柴油机、挖掘机用柴油机等。非道路四阶段柴油机通常包括控制器和后处理系统，该控制器用于后处理系统的数据采集、分析和相应控制。该后处理系统用于消除净化柴油机燃烧油料供能时，尾气排放中的主要污染物。后处理系统通常包括柴油机氧化催化器(简称：DOC)、柴油机颗粒过滤器(简称：DPF)、选择催化还原器(简称：SCR)等三个部分。

目前，当后处理系统工作在低排温工况时，后处理系统容易产生结晶积碳，且在车辆使用高硫劣质燃油时，容易导致后处理系统的催化剂硫中毒，影响车辆正常使用。针对后处理系统的这些情况，通常是在控制器预先设置触发时间间隔并预存有指定温度，当确定达到触发时间时，控制器按照该指定温度控制提高柴油机的排气温度，从而使得后处理系统不再工作在低排温工况下。

然而，传统方式中，基于指定温度控制后处理系统的排气温度，没有充分考虑实际运行工况，无法灵活且合理地对后处理系统的排气温度进行热管理，在一定程度上，降低了对后处理系统进行热管理的响应速度。

发明内容

本申请提供一种柴油机后处理系统的热管理控制方法、装置、设备及介质，用以解决现有技术中基于指定温度控制后处理系统的排气温度，降低了对后处理系统进行热管理的响应速度的问题。

第一方面，本发明提供一种柴油机后处理系统的热管理控制方法，包括：

获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，以及当前瞬态工况状态值；根据当前运行工况的整体风险系数及所述当前瞬态工况状态值的至少一个判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件；若确定满足进入热管理模式的条件，则控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在所述设定温度值下进行。

第二方面，本申请提供一种柴油机后处理系统的热管理控制装置，包括：

数据获取模块，用于获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，以及当前瞬态工况状态值；

条件判断模块，用于根据当前运行工况的整体风险系数及所述当前瞬态工况状态值的至少一个判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件；

升温控制模块，用于若确定满足进入热管理模式的条件，则控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在所述设定温度值下进行。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：存储器，处理器；所述存储器用于存储所述处理器可执行指令的存储器；所述处理器用于运行计算机程序或指令，以实现第一方面所述的柴油机后处理系统的热管理控制方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现第一方面所述的柴油机后处理系统的热管理控制方法。

本申请提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法装置、设备及介质，通过获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，并获取柴油机后处理系统的当前瞬态工况状态值；根据当前运行工况的整体风险系数及所述当前瞬态工况状态值的至少一个判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件；若确定满足进入热管理模式的条件，则控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在所述设定温度值下进行。由于当前运行工况的整体风险系数以及当前瞬态工况状态值的至少一个能直接反映当前柴油机的工作状况。所以根据当前运行工况的整体风险系数和当前瞬态工况状态值的至少一个，判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理的条件，是在充分考虑后处理系统的实际工作状况下来判断的，所以确定出柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件是灵活并且合理的，进而能够灵活且合理地对后处理系统的排气温度进行热管理，无需在等待触发提高温度的时间间隔即可完成对颗粒过滤器的入口排气温度升温，进而有效地提高了对后处理系统进行热管理的响应速度，并且提高了后处理系统的处理效率。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是可以实现本申请实施例的柴油机后处理系统的热管理控制方法的一种应用场景图；

图2是本申请一实施例的柴油机后处理系统的热管理控制方法的流程示意图；

图3是本申请另一实施例的柴油机后处理系统的热管理控制方法的流程示意图；

图4是本申请一实施例的柴油机后处理系统的热管理控制装置的结构示意图；

图5是用来实现本申请实施例的柴油机后处理系统的热管理控制中的电子设备的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

首先对本申请所涉及的名词进行解释：

柴油机包括控制器和后处理系统，该控制器用于后处理系统的数据采集、分析和相应控制。该后处理系统用于消除净化柴油机燃烧油料供能时，尾气排放中的主要污染物。后处理系统通常包括柴油机氧化催化器(简称：DOC)、柴油机颗粒过滤器(简称：DPF)、选择催化还原器(简称：SCR)等三个部分。

氧化催化器：带有氧化催化剂，主要消除尾气中的CO和HC，并将NO氧化为NO

柴油机颗粒过滤器：主要用于通过被动再生方式，过滤尾气中的颗粒物。

选择催化还原器：主要用于消除尾气中的氮氧化物。

热管理模式：通过憋进气节流阀、憋排气节流阀、缸内后喷等手段，提高柴油机排气温度的工作模式。

尾气净化排放过程：依次经过氧化催化器被进行氧化催化，经过颗粒过滤器过滤颗粒物，最后再经过选择催化还原器以消除尾气中的氮氧化物的过程。

为了清楚理解本申请的技术方案，首先对现有技术的方案进行详细介绍。

当后处理系统工作在低排温工况时，DPF被动再生减弱，无法高效地使NO

目前，柴油机后处理系统为了解决催化剂硫中毒问题、容易积碳结晶等问题。通常，在控制器预先设置触发时间间隔并预存有指定温度，当确定达到触发时间时，控制器按照该指定温度控制提高柴油机的排气温度，从而使得后处理系统不再工作在低排温工况下。这种方式主要基于指定温度控制后处理系统的排气温度，当后处理系统自身温度或者环境温度变低时，有可能出现没有及时升温的情况。即需要升温但不在触发升温的时间内，导致无法升温。可见，现有技术没有充分考虑实际运行工况，无法灵活且合理地对后处理系统的排气温度进行热管理，在一定程度上，降低了对后处理系统进行热管理的响应速度。

所以在面对现有技术的技术问题时，发明人通过创造性的研究后发现，为了实现灵活且合理地对后处理系统的排气温度进行热管理，设置根据当前柴油机的工作状况判断是否满足进入热管理模式的条件，在任一个满足进入热管理模式的条件下，控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值。当前柴油机的工作状况可以为当前运行工况的整体风险系数以及当前瞬态工况状态值中的至少一个，由于进入热管理模式是基于当前柴油机的实际工作状况确定的，因此基于此判断进入热管理模式的条件，能够灵活且合理地对后处理系统的排气温度进行热管理，无需在等待触发提高温度的时间间隔即可完成对颗粒过滤器的入口排气温度升温，进而有效地提高了对后处理系统进行热管理的响应速度。

所以发明人基于上述的创造性发现，提出了本发明实施例的技术方案。下面对本发明实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法的网络架构和应用场景进行介绍。

如图1所示，本申请实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法的应用场景，在该应用场景对应的网络架构中包括后处理系统1、控制器2及柴油机3，后处理系统1具体包括氧化催化器11、颗粒过滤器12和选择催化还原器13。控制器2分别与后处理系统1和柴油机3进行通信连接，控制器2可以获取柴油机的当前运行工况，根据当前运行工况判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件，在基于当前运行工况确定后处理系统1满足进入热管理模式的条件时，控制后处理系统1的颗粒过滤器12的入口排气温度升温到设定温度值。

本申请具体的应用场景，在车辆运行过程中，会不断排放尾气，为了使得柴油机后处理系统充分减少积碳结晶和防止催化剂硫中毒，需要控制器控制柴油机避免出现低排温工况，及时升温达到设定温度值。控制器获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，以及当前瞬态工况状态值。根据当前运行工况的整体风险系数及当前瞬态工况状态值的至少一个判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件。若确定满足进入热管理模式的条件，则向柴油机后处理系统发送升温指令，控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在设定温度值下进行。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2是本申请一实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，如图2所示，本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法的执行主体是柴油机的控制器，该柴油机的控制器可以设置在电子设备上。则本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法包括以下步骤：

步骤101，获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，以及当前瞬态工况状态值。

其中，运行工况是指在为车辆运行供能的过程中，柴油机的工作状况。当前运行工况是指柴油机在当前的工作状况。风险系数表示柴油机后处理系统产生积碳和结晶的风险，可采用柴油机后处理系统产生积碳和结晶的概率表示。整体风险系数是综合当前运行工况整个过程进行考虑得到的风险系数，最能反映当前运行工况下，柴油机后处理系统产生积碳和结晶的几率。

瞬态工况值表示柴油机在工作过程中的瞬时工作状况对应的取值。瞬态工况值可以包括剧烈程度取值和不剧烈程度取值。例如，剧烈程度取值可以为1，不剧烈程度取值可以为0，若确定柴油机在工作过程中剧烈，对应将瞬态工况值设置为1；若确定柴油机在工作过程中不剧烈，对应瞬态工况值设置为0。此处，对于剧烈程度取值和不剧烈程度取值具体数值不作限定。当前瞬态工况值，是综合当前运行工况整个过程进行考虑得到的瞬态工况值，最能反映当前柴油机工作过程中是否剧烈。

获取当前运行工况的整体风险系数，以及当前瞬态工况状态值的方式，可以是通过集成设置于柴油机的控制器上的数据获取模块获取，数据获取模块实时通过功率传感器和测速传感器，分别获取柴油机的运行功率和转速，控制器根据获得的柴油机的运行功率和转速可以计算确定扭矩。也可以是通过外接数据获取设备和控制器进行通信连接，外接数据获取设备实时从功率传感器和测速传感器获取柴油机的运行功率和转速，进而柴油机的控制器通过外接数据获取设备获取。

步骤102，根据当前运行工况的整体风险系数及当前瞬态工况状态值的至少一个判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件。

其中，柴油机的运行工况和瞬态工况值直接反映柴油机的工作状况，柴油机的工作状况与柴油机后处理系统的积碳、结晶的产生密切相关。具体地，柴油机的运行工况的整体风险系数越大，或者根据瞬态工况状态值确定柴油机在工作过程中剧烈时，均表明后处理系统越容易积碳、结晶并难以消除硫化物。因此，设置当前运行工况的整体风险系数和当前瞬态工况状态值中的至少一个，作为判断柴油机后处理系统进入热管理模式的条件。若整体风险系数和当前瞬态工况状态中至少有一个能够满足进入热管理模式的条件，则柴油机的控制器控制进入热管理模式，对柴油机后处理系统进行热管理。

步骤103，若确定满足进入热管理模式的条件，则控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在设定温度值下进行。

具体地，若确定满足进入热管理模式的条件，控制器控制颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，使得尾气排放能在该设定温度值下进行。当前运行工况可以理解为是一种低排温工况，对应为初始温度。由于该设定温度值是基于初始温度升温之后得到的温度值，因此经过升温之后，相比低排温工况而言是一种较高温工况。因此，使尾气排放在该设定温度下进行，避免了低排温工况，从而可以更充分的消除硫化物，以及减少积碳和结晶。

升温到设定温度值的方式可以是在一段时间内间歇性升温，也可以是按照线性规律逐渐升温，本实施例中对此不作限定。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，并获取柴油机后处理系统的当前瞬态工况状态值；根据当前运行工况的整体风险系数及所述当前瞬态工况状态值的至少一个判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件；若确定满足进入热管理模式的条件，则控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在所述设定温度值下进行。由于当前运行工况的整体风险系数以及当前瞬态工况状态值的至少一个能直接反映当前柴油机的工作状况。所以根据当前运行工况的整体风险系数和当前瞬态工况状态值的至少一个，判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理的条件，是在充分考虑后处理系统的实际工作状况下来判断的，所以确定出柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件是灵活并且合理的，进而能够灵活且合理地对后处理系统的排气温度进行热管理，无需在等待触发提高温度的时间间隔即可完成对颗粒过滤器的入口排气温度升温，进而有效地提高了对后处理系统进行热管理的响应速度，并且提高了后处理系统的处理效率。

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤103包括以下几个步骤：

步骤103a，将当前运行工况的整体风险系数与第一风险系数阈值进行对比，并根据对比结果判断当前运行工况是否为高风险工况。

其中，第一风险系数阈值是用于区分整体风险系数所对应的运行工况是否为高风险工况的阈值，预先设定并存储于控制器中。可选的，将当前运行工况的整体风险系数与第一风险系数阈值进行对比，若整体风险系数大于第一风险系数阈值，则确定当前运行工况为高风险工况；若整体风险系数小于或等于第一风险系数阈值，则确定当前运行工况不为高风险工况。

步骤103b，根据当前瞬态工况状态值判断柴油机后处理系统的当前运行工况的瞬态变化是否达到预设状态。

其中，瞬态变化是指柴油机在工作过程中运行工况的瞬时变化状况。运行工况根据瞬态变化划分至少包括剧烈状态和温和状态两种。预设状态可以为剧烈状态，将剧烈状态对应的瞬时变化值可预先设定并存储于控制器中。如剧烈状态对应的瞬时变化值为1。则将1存储到控制器中。

具体地，获取当前瞬态工况状态值，将当前瞬时工况状态值与剧烈状态对应的瞬时变化值进行对比，若当前瞬态工况状态值与剧烈状态对应的瞬时变化值一致，则确定当前运行工况的瞬态变化达到预设状态。若当前瞬态工况状态值与剧烈状态对应的瞬时变化值不一致，则确定当前运行工况的瞬态变化未达到预设状态。

示例性的，预设状态为剧烈状态，剧烈状态对应的瞬时变化值为1，温和状态对应的瞬时变化值为0。若当前瞬时工况状态值为1，则确定当前运行工况的瞬态变化达到预设状态。若当前瞬时工况状态值为0，则确定当前运行工况的瞬态变化未达到预设状态。

步骤103c，若确定当前运行工况为高风险工况和/或当前运行工况的瞬态变化达到预设状态，则确定柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件。

具体地，柴油机的当前运行工况为高风险工况，并且/或者当前运行工况的瞬态变化达到预设状态，表明此时后处理系统越容易积碳、结晶并难以消除硫化物。因此，设置当前运行工况为高风险工况和当前运行工况的瞬态变化达到预设状态中的至少一个，作为判断柴油机后处理系统进入热管理模式的条件。

步骤103d，若确定当前运行工况不为高风险工况且当前运行工况的瞬态变化未达到预设状态，则确定柴油机后处理系统不满足进入热管理模式的条件。

具体地，柴油机的当前运行工况不为高风险工况，且当前运行工况的瞬态变化未达到预设状态，表明此时后处理系统不易积碳、结晶和难以消除硫化物。因此，设置当前运行工况不为高风险工况和当前运行工况的瞬态变化未达到预设状态同时满足的情况下，确定柴油机后处理系统不满足进入热管理模式的条件。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过将当前运行工况的整体风险系数和第一风险系数阈值进行对比，以判断当前运行工况是否为高风险工况。并且，根据当前瞬态工况状态值判断当前运行工况的瞬态变化是否达到预设状态。由于后处理系统在高风险工况和/或瞬态变化达到预设状态时容易积碳、结晶并难以消除硫化物；在不为高风险工况且瞬态变化未达到预设状态时，不易积碳、结晶和难以消除硫化物。因此，在确定为高风险工况和/或瞬态变化达到预设状态时，确定柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件。而在确定不为高风险工况且瞬态变化未达到预设状态时，确定柴油机后处理系统不满足进入热管理模式的条件。基于此设置，能够及时并且准确地根据实际运行工况对柴油机的后处理系统主动进行热管理，从而提高柴油机的后处理系统的尾气排放温度，尽可能地减少积碳、结晶和消除硫化物。

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤101中获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，包括以下几个步骤：

步骤1011，获取当前预设时长内各时刻柴油机的运行参数，以得到当前预设时长内各时刻柴油机后处理系统的运行工况，运行工况采用对应时刻的运行参数表示。

其中，预设时长是预先设定的时间间隔所形成的时长，并存储于控制器中。当前预设时长是指得到当前运行工况的时长。运行工况可以通过运行参数表示，运行参数包括转速和扭矩，柴油机运行过程中，控制器实时获取整个运行过程中的运行参数。通过获取当前预设时长内各时刻柴油机的运行参数，可以得到当前预设时长内各时刻柴油机后处理系统的运行工况。

步骤1012，基于各时刻的运行工况与预先存储的工况风险映射表，分别确定各时刻的运行工况所对应的时刻风险系数。

其中，控制器还预先存储有工况风险映射表，工况风险映射表中存储有运行工况与风险系数之间的对应关系。在一个实施例中，工况风险映射表如表1所示：

表1

例如，在转速为700rpm，扭矩为100N.m时，具有映射关系的风险系数为1.5。

其中，风险系数包括整体风险系数和时刻风险系数，时刻风险系数是指柴油机某时刻的运行工况所对应的风险系数。当前运行工况是基于当前预设时长内各时刻柴油机的运行工况得到的，整体风险系数是基于各时刻的时刻风险系数得到的。为了合理地基于各时刻的时刻风险系数得到整体风险系数，因而在得到各时刻柴油机的运行工况之后，基于工况风险映射表查询对应的风险系数，确定各时刻的运行工况所对应的时刻风险系数。

步骤1013，根据时刻风险系数的大小及在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数。

具体地，柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数与各时刻风险系数的大小，以及在当前预设时长内的出现频次占比紧密相关。因此，确定整体风险系数时，根据时刻风险系数的大小，以及时刻风险系数在当前预设时长内出现频次占比进行确定。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过获取当前预设时长内各时刻柴油机的运行参数，以得到当前预设时长内各时刻柴油机后处理系统的运行工况，所述运行工况采用对应时刻的运行参数表示；基于所述各时刻的运行工况与预先存储的工况风险映射表，分别确定各时刻的运行工况所对应的时刻风险系数；根据所述时刻风险系数的大小及在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数，由于整体风险系数是基于各时刻风险系数的大小和出现频次占比进行确定的，因此，保证了将整体风险系数作为当前运行工况最具代表性的风险系数的准确性。

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤1013，包括以下几个步骤：

步骤1013a，若时刻风险系数大于第一风险系数阈值，则将该时刻风险系数确定为目标风险系数。

其中，目标风险系数是与确定整体风险系数关系更紧密的时刻风险系数。在确定整体风险系数时，仅考虑目标风险系数，而不考虑其他时刻风险系数，可以保证整体风险系数的准确性并且减少控制器的计算处理量。具体地，对于当前预设时长内各时刻的风险系数，如果该时刻风险系数大于第一风险系数阈值，则将该时刻风险系数确定为目标风险系数。例如，可以设置第一风险系数阈值为1，根据表1可知，大于1的风险系数包括1.2和1.5，因此可以将当前预设时长内1.2和1.5的时刻风险系数确定为目标风险系数。

步骤1013b，根据目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数。

具体地，在确定目标风险系数之后，整体风险系数还需进一步考虑目标风险系数在当前预设时长内的出现频次占比。因为根据出现频次占比，可以确定目标风险系数用于计算整体风险系数的重要程度。通常，目标风险系数的出现频次占比越高，表明该目标风险系数对计算整体风险系数越重要。根据该目标风险系数计算得到的整体风险系数也越准确。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，若所述时刻风险系数大于所述第一风险系数阈值，则将该时刻风险系数确定为目标风险系数；根据所述目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数。通过对各时刻风险系数进行筛选得到目标风险系数，进而依据该目标风险系数在当前预设时长内的出现频次占比确定整体风险系数，由于在确定整体风险系数时，仅考虑目标风险系数，而不考虑其他时刻风险系数，可以保证整体风险系数的准确性并且减少控制器的计算处理量，有利于提高计算速度。

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤1013b，包括以下几个步骤：

步骤1014，获取目标风险系数的个数。

具体地，在当前预设时长内，基于当前运行工况得到的各时刻风险系数，可能会出现不止一个目标风险系数的情况。因此，为了基于合适的目标风险系数确定整体风险系数，在确定目标风险系数之后，控制器还确定目标风险系数的个数。

步骤1015，若目标风险系数的个数为一个，且该目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比大于第一占比阈值，则将该目标风险系数确定为当前运行工况的整体风险系数。

其中，控制器中还预先存储了风险占比阈值表，风险占比阈值表包括风险系数与占比阈值之间的对应关系，对于各风险系数均有对应的占比阈值。此处的占比阈值包括第一占比阈值和第二占比阈值，二者本质相同，仅在名称上区别。若仅有一个目标风险系数，且该目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比大于第一占比阈值时，确定该目标风险系数作为当前运行工况的整体风险系数。例如，只有一个1.2的目标风险系数，目标风险系数1.2在风险占比阈值表中对应的第一占比阈值为40％，若在当前预设时长内，该1.2的目标风险系数的出现频次占比大于40％，则将该目标风险系数确定为当前运行工况的整体风险系数。

步骤1016，若目标风险系数的个数为至少两个，则分别确定各目标风险系数对应的第二占比阈值，第二占比阈值与目标风险系数大小呈负相关。

其中，若目标风险系数为至少两个时，则分别确定各个目标风险系数对应的第二占比阈值。在风险占比阈值表中，占比阈值与风险系数负相关。同理，第二占比阈值与目标风险系数大小成负相关。之所以设置占比阈值与风险系数负相关，是因为风险系数越大，运行工况越接近为高风险工况，或者高风险工况的高风险程度更大，因此在高风险工况程度相同的情况下，较大的风险系数相对其他较小的风险系数，可以对应更小的占比阈值。

步骤1017，若存在任一目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比大于对应的第二占比阈值，将该目标风险系数确定为当前运行工况的整体风险系数。

具体地，在目标风险系数为至少两个的情况下，对于这至少两个目标风险系数，若存在任一目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比大于对应的第二占比阈值，将该目标风险系数确定为当前运行工况的整体风险系数。即，只要存在任一个目标风险系数满足其出现频次占比大于对应的第二占比阈值，即可作为整体风险系数。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，获取所述目标风险系数的个数；若所述目标风险系数的个数为一个，且该目标风险系数在所述当前预设时长内出现频次占比大于第一占比阈值，则将该目标风险系数确定为所述当前运行工况的整体风险系数。若所述目标风险系数的个数为至少两个，则分别确定各所述目标风险系数对应的第二占比阈值，所述第二占比阈值与所述目标风险系数大小呈负相关。由于同时考虑了存在一个或者多个目标风险系数的情形，针对不同情形，调整确定整体风险系数的方式，从而有利于提高计算整体风险系数的准确性。

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤101中获取柴油机后处理系统的当前瞬态工况状态值，包括：获取柴油机的瞬态变化特征并基于瞬态变化特征确定当前瞬态工况状态值。

其中，瞬态变化特征是指柴油机运行过程中的瞬态变化的参数特征。控制器可以实时通过数据获取模块或者外接数据获取设备，从功率传感器和测速传感器获取柴油机的瞬态变化特征，并基于一段时间内的瞬态变化特征确定当前瞬态工况状态值。

作为一种可选实施方式，本实施例中，获取柴油机的瞬态变化特征并基于瞬态变化特征确定当前瞬态工况状态值，包括以下几个步骤：

步骤201，获取柴油机的行驶行为数据并确定行驶粗暴度。

其中，行驶行为数据是指柴油机运行过程中与车辆行驶有关的行为数据。行驶行为数据可以用于表示柴油机运行工况的瞬态变化。行驶粗暴度是指柴油机运行过程中，车辆行驶的粗暴程度。在其他因素相同时，行驶粗暴度越大，表明运行工况的瞬态变化越剧烈。

步骤202，获取预设时间窗口内柴油机的扭矩变化率。

其中，预设时间窗口是预先设定的时间间隔对应的时长内的窗口，在预设时间窗口内，采集柴油机的扭矩，计算得到扭矩变化率。其中，扭矩变化率是指一段时间内扭矩的变化率。在行驶粗暴度及其他因素一定时，扭矩变化率越大，表明运行工况的瞬态变化越剧烈。

步骤203，根据行驶粗暴度和扭矩变化率确定当前瞬态工况状态值；其中，柴油机的瞬态变化特征包括行驶粗暴度和扭矩变化率。

其中，行驶粗暴度和扭矩变化率均是反映瞬时运行工况的重要因素，因此，在确定当前瞬态工况状态值时，可以根据行驶粗暴度和扭矩变化率进行确定。若行驶粗暴度大于粗暴度阈值，且扭矩变化率大于变化阈值，则确定将当前瞬态工况状态值设置为与剧烈程度对应的瞬时变化值一致。若行驶粗暴度不大于粗暴度阈值，且扭矩变化率不大于变化阈值，则确定将当前瞬态工况状态值设置为与不剧烈程度对应的瞬时变化值一致。其中，粗暴度阈值的取值可以为10％

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤201，包括以下几个步骤：

步骤2011，获取柴油机的油门开度和油门加速度。

其中，行驶行为数据包括柴油机的油门开度和油门加速度。为了计算行驶粗暴度，控制器获取柴油机的油门开度和油门加速度。

步骤2012，根据油门开度和油门加速度确定行驶粗暴度。

其中，行驶行为数据和行驶粗暴度之间存在关系式，该关系式存储于控制器中。该关系式具体为：Drive_st1＝2*p*a_p。其中，Drive_st1为行驶粗暴度，p为油门开度，a_p为油门加速度，a_p＝(p_t2-p_t1)/(t2-t1)，p_t2是t2时刻的油门开度，p_t1是t1时刻的油门开度。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过获取柴油机的油门开度和油门加速度，并根据二者计算得到行驶粗暴度。由于行驶粗暴度主要与油门开度和油门加速度相关，因此基于油门开度和油门加速度得到的行驶粗暴度能够准确反映柴油机运行过程中，车辆行驶的粗暴程度。

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤202，包括以下几个步骤：

步骤2021，在预设时间窗口内，分别计算柴油机在各时刻的扭矩，并计算每相邻两个时刻对应的扭矩差值。

其中，扭矩差值是指t

在预设时间窗口内，具有多个时刻，获取柴油机在各时刻的扭矩，并计算每相邻两个时刻对应的扭矩差值。

步骤2022，基于各扭矩差值，确定每相邻两个时刻对应的运行工况瞬态变化程度。

其中，将各扭矩差值按照时间顺序排布，可以确定每相邻两个时刻对应的运行工况瞬态变化程度。

步骤2023，计算运行工况瞬态变化程度为剧烈对应的时刻占整个预设时间窗口内所有时刻的比值。

其中，若扭矩差值落在预设差值范围内，则确定运行工况瞬态变化程度为不剧烈，运行工况偏稳态；若扭矩差值未落在预设差值范围内，则确定运行工况瞬态变化程度为剧烈，运行工况偏瞬态。预设差值范围可以是-50N.m～50N.m，此处数值不作具体限定，通常上限值的取值可以更大。

控制器计算运行工况瞬态变化程度为剧烈对应的时刻在整个预设时间窗口内所有时刻的比值。

步骤2024，将比值确定为柴油机的扭矩变化率。

具体地，在得到上述比值时，可以将该比值确定为柴油机的扭矩变化率。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过在预设时间窗口内，分别计算所述柴油机在各时刻的扭矩，并计算每相邻两个时刻对应的扭矩差值；基于各扭矩差值，确定每相邻两个时刻对应的运行工况瞬态变化程度；计算运行工况瞬态变化程度为剧烈对应的时刻占整个预设时间窗口内所有时刻的比值；将所述比值确定为所述柴油机的扭矩变化率。由于扭矩变化率是基于运行工况瞬态变化程度为剧烈对应的时刻占整个预设时间窗口内所有时刻的比值确定的，因此有利于提高计算扭矩变化率的准确性。

作为一种可选实施方式，本实施例中，在上述任意一个实施例的基础上，步骤104之后，还包括以下步骤：

步骤105，基于柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度的温度分布和当前环境温度，修正预设时间，得到再生时长。

其中，柴油机的氧化催化器和颗粒过滤器之间通过管道进行连接，颗粒过滤器与该管道之间的连接处设置有空腔，空腔内安装有第一温度传感器，可以用于采集流经管道的气体温度。通常，该管道的气体温度和颗粒过滤器内的气体温度接近。第一温度传感器实时采集到的气体温度传输给控制器，并存储于控制器中。温度分布是指一段时间内颗粒传感器的气体温度。

在车辆适当位置安装有第二温度传感器，第二温度传感器可以用于采集外界环境的温度值，通常，该温度值是空气温度。当前环境温度即当前环境的空气温度。在车辆的运行工况瞬态变化为温和状态时，可以理解为车辆当前没有执行高强度任务或没有执行任务，不需要柴油机提供较多的能量。在此情况下，柴油机的排气温度相比于执行高强度任务或者执行任务时较低，视为低排温工况。

其中，预设时长是设定的颗粒过滤器的入口排气温度保持设定温度值的恒温时长。可选地，设定温度值可以设置为480℃，预设时长可以是20min，此处对设定温度值和预设时长不作具体限定。

由于柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度主要受温度分布和当前环境温度的影响。因此，基于温度分布和当前环境温度修正预设时长，以得到再生时长。

步骤106，控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度保持设定温度值达到再生时长。

具体地，由于再生时长是基于温度分布和当前环境温度对预设时长进行修正得到的，因此，控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度保持设定温度值达到该再生时长，在低排温工况下，该再生时长大于预设时长，可以延长颗粒过滤器的入口排气温度保持设定温度值的时长，从而尽可能地减少积碳结晶和防止催化剂硫中毒；在高排温工况下，该再生时长小于预设时长，可以缩短颗粒过滤器的入口排气温度保持设定温度值的时长，从而有利于柴油机的维护和运行。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过基于颗粒过滤器的入口排气温度的温度分布和当前环境温度，修正预设时间得到再生时长，控制颗粒过滤器保持设定温度值达到再生时长。由于考虑了颗粒过滤器的实际温度变化情况，对设定温度值的恒温时长进行调整，从而有利于保证减少积碳结晶和防止催化剂硫中毒。

作为一种可选实施方式，本实施例中，步骤105，包括以下步骤：

步骤1051，在当前预设时长内，若确定柴油机的颗粒过滤器的平均温度在温度分布中的占比大于第三占比阈值，则确定第一修正系数。

其中，颗粒过滤器的平均温度可以是指在当前预设时长内温度的平均值，也可以是在当前预设时长内温度出现次数最多的至少一个温度。如前述，温度分布是一段时间内颗粒传感器的气体温度。在当前预设时长内，温度分布是指在当前预设时长内的所有气体温度值。若平均温度在当前预设时长内温度分布中的占比大于第三占比阈值，则可以根据该平均温度和与存储的第一修正系数表确定第一修正系数。其中，第一修正系数表如表2所示：

表2

例如，颗粒过滤器的平均温度为310℃，对应的第一修正系数为0.5。

步骤1052，若确定当前环境温度在采集温度集合中的占比大于第四占比阈值，则确定第二修正系数。

其中，采集温度集合是在当前预设时长内，第二温度传感器采集的外界环境的所有温度值。若确定当前环境温度在采集温度集合中的占比大于第四占比阈值，则可以根据该当前环境温度和第二修正系数表，确定第二修正系数。其中，第二修正系数表如表3所示：

表3

例如，当前环境温度为8℃，第二修正系数为1.1。

步骤1053，基于第一修正系数和第二修正系数对预设时长进行修正，得到再生时长。

其中，预设时长和再生时长之间存在关系式，该关系式具体为t_heat

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过在所述当前预设时长内，若确定所述柴油机的颗粒过滤器的平均温度在所述温度分布中的占比大于第三占比阈值，则确定第一修正系数；若确定所述当前环境温度在采集温度集合中的占比大于第四占比阈值，则确定第二修正系数；基于所述第一修正系数和所述第二修正系数对所述预设时间进行修正，得到所述再生时长，由于得到的第一修正系数和第二修正系数是经过筛选的，因此基于第一修正系数和第二修正系数修正预设时长，能够提高得到的再生时长的准确度。

图3是本申请另一实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，如图3所示，本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法包括以下步骤：

步骤301，获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，以及当前瞬态工况状态值。

步骤302，将当前运行工况的整体风险系数与第一风险系数阈值进行对比。

步骤303，根据对比结果判断当前运行工况是否为高风险工况。若是，则执行步骤305，确定柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件,控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在所述设定温度值下进行。

在执行步骤302时，还同时执行步骤304，根据当前瞬态工况状态值判断柴油机后处理系统的当前运行工况的瞬态变化是否达到预设状态。若是，则执行步骤305，确定柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件,控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在所述设定温度值下进行。

若步骤303和步骤304的判断结果均为否，则执行步骤306，确定柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件。

本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法，通过将当前运行工况的整体风险系数和第一风险系数阈值进行对比，以判断当前运行工况是否为高风险工况。并且，根据当前瞬态工况状态值判断当前运行工况的瞬态变化是否达到预设状态。由于后处理系统在高风险工况和/或瞬态变化达到预设状态时容易积碳、结晶并难以消除硫化物；在不为高风险工况且瞬态变化未达到预设状态时，不易积碳、结晶和难以消除硫化物。因此，在确定为高风险工况和/或瞬态变化达到预设状态时，确定柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件。而在确定不为高风险工况且瞬态变化未达到预设状态时，确定柴油机后处理系统不满足进入热管理模式的条件。基于此设置，能够及时并且准确地根据实际运行工况对柴油机的后处理系统主动进行热管理，从而提高柴油机的后处理系统的尾气排放温度，尽可能地减少积碳、结晶和消除硫化物。

图4是本申请一实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制装置的结构示意图，如图4所示，本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制装置位于柴油机的控制器中，则本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制装置包括：数据获取模块41，条件判断模块42和升温控制模块44。

其中，数据获取模块41，用于获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数，以及当前瞬态工况状态值。条件判断模块42，用于根据当前运行工况的整体风险系数及当前瞬态工况状态值的至少一个判断柴油机后处理系统是否满足进入热管理模式的条件。升温控制模块44，用于若确定满足进入热管理模式的条件，则控制柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度升温到设定温度值，以使尾气排放在设定温度值下进行。

可选地，条件判断模块42，具体用于将当前运行工况的整体风险系数与第一风险系数阈值进行对比，并根据对比结果判断当前运行工况是否为高风险工况；根据当前瞬态工况状态值判断柴油机后处理系统的当前运行工况的瞬态变化是否达到预设状态；若确定当前运行工况为高风险工况和/或当前运行工况的瞬态变化达到预设状态，则确定柴油机后处理系统满足进入热管理模式的条件；若确定当前运行工况不为高风险工况且当前运行工况的瞬态变化未达到预设状态，则确定柴油机后处理系统不满足进入热管理模式的条件。

可选地，数据获取模块41，在获取柴油机的当前运行工况的整体风险系数时，具体用于：获取当前预设时长内各时刻柴油机的运行参数，以得到当前预设时长内各时刻柴油机后处理系统的运行工况，运行工况采用对应时刻的运行参数表示；基于各时刻的运行工况与预先存储的工况风险映射表，分别确定各时刻的运行工况所对应的时刻风险系数；根据时刻风险系数的大小及在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数。

可选地，数据获取模块41，在根据所述时刻风险系数的大小及在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数时，具体用于：若所述时刻风险系数大于所述第一风险系数阈值，则将该时刻风险系数确定为目标风险系数；根据所述目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系数。

可选地，数据获取模块41，在根据所述目标风险系数在当前预设时长内出现频次占比确定柴油机后处理系统的当前运行工况的整体风险系时，具体用于：获取所述目标风险系数的个数；若所述目标风险系数的个数为一个，且该目标风险系数在所述当前预设时长内出现频次占比大于第一占比阈值，则将该目标风险系数确定为所述当前运行工况的整体风险系数。若所述目标风险系数的个数为至少两个，则分别确定各所述目标风险系数对应的第二占比阈值，所述第二占比阈值与所述目标风险系数大小呈负相关；若存在任一所述目标风险系数在所述当前预设时长内出现频次占比大于对应的第二占比阈值，将该目标风险系数确定为所述当前运行工况的整体风险系数。

可选地，数据获取模块41，在获取柴油机的当前瞬态工况状态值时，具体用于：获取所述柴油机的瞬态变化特征并基于所述瞬态变化特征确定所述当前瞬态工况状态值。

可选地，数据获取模块41，在获取所述柴油机的瞬态变化特征并基于所述瞬态变化特征确定所述当前瞬态工况状态值时，具体用于：获取所述柴油机的行驶行为数据并确定行驶粗暴度；获取预设时间窗口内所述柴油机的扭矩变化率；根据所述行驶粗暴度和所述扭矩变化率确定所述当前瞬态工况状态值；其中，所述柴油机的瞬态变化特征包括所述行驶粗暴度和所述扭矩变化率。

可选地，数据获取模块41，在获取所述柴油机的行驶行为数据并确定行驶粗暴度时，具体用于：获取所述柴油机的油门开度和油门加速度；将所述油门开度和所述油门加速度确定所述行驶粗暴度。

可选地，数据获取模块41，在获取预设时间窗口内所述柴油机的扭矩变化率时，具体用于：在预设时间窗口内，分别计算所述柴油机在各时刻的扭矩，并计算每相邻两个时刻对应的扭矩差值；基于各扭矩差值，确定每相邻两个时刻对应的运行工况瞬态变化程度；计算运行工况瞬态变化程度为剧烈对应的时刻占整个预设时间窗口内所有时刻的比值；将所述比值确定为所述柴油机的扭矩变化率。

可选地，本实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制装置，还包括时长更新模块，用于基于所述柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度的温度分布和当前环境温度，修正所述预设时间，得到再生时长；控制所述柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度保持设定温度值达到再生时长。

可选地，时长更新模块，在基于所述柴油机的颗粒过滤器的入口排气温度的温度分布和当前环境温度，修正所述预设时间，得到再生时长时，具体用于：在所述当前预设时长内，若确定所述柴油机的颗粒过滤器的平均温度在所述温度分布中的占比大于第三占比阈值，则确定第一修正系数；若确定所述当前环境温度在采集温度集合中的占比大于第四占比阈值，则确定第二修正系数；基于所述第一修正系数和所述第二修正系数对所述预设时长进行修正，得到所述再生时长。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图，该设备可以是如图5所示，所述电子设备，包括：存储器51，处理器52；存储器51用于存储所述处理器可执行指令的存储器；所述处理器52用于运行计算机程序或指令，以实现如上任意一个实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法。

其中，存储器51，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机操作指令。存储器51可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

其中，处理器52可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本公开实施例的一个或多个集成电路。

可选的，在具体实现上，如果存储器51和处理器52独立实现，则存储器51和处理器52可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图1中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器51和处理器52集成在一块芯片上实现，则存储器51和处理器52可以通过内部接口完成相同间的通信。

本公开的另一实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述任一实施例提供的柴油机后处理系统的热管理控制方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。