发动机进气流量修正方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机进气流量修正方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着人们环保意识的不断增强，现有的车辆中通常都设置有废气再循环系统。废气再循环系统指的是在车辆的排气歧管上设置一个可以连通进气歧管阀门，在车辆运行时，可以基于新鲜空气的进气流量控制阀门开度，从而可以使相应流量的废气进入进气歧管，与新鲜空气一起进入发动机燃烧室用于燃料的燃烧，按照相应的新鲜空气与废气的流量组合，可以减少有害气体氮氧化合物的生成量。

目前，通常使用进气流量传感器对发动机的新鲜空气进气流量进行测量，进气流量传感器可以将脉冲频率转换为相应的进气流量值，并将进气流量值转换为相应的电信号发送给车辆的电子控制单元，以此控制废气再循环系统的阀门开度。

但是，由于进气流量传感器通常位于车辆进气歧管的空滤器和压气机之间，因此压气机产生的脉冲可能会对进气流量传感器造成影响，从而影响进气流量传感器的测量精度。因此，如何对测量获得的发动机进气流量进行修正是亟待解决的问题。

发明内容

本申请提供一种发动机进气流量修正方法、装置、设备及存储介质，用以对测量获得的发动机进气流量进行修正。

第一方面，本申请实施例提供一种发动机进气流量修正方法，包括：

获取目标车辆的整车管路长度以及所述目标车辆当前的工况；其中，所述整车管路长度为进气流量传感器到压气机入口的轴线距离；

根据所述目标车辆当前的工况，分别从预先标定的发动机进气流量最大修正系数和发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数；

根据所述目标车辆的整车管路长度，所述预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度，所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数以及最小修正系数，采用预设的线性插值计算公式计算获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数；

采用所述目标修正系数对所述目标车辆的发动机进气流量进行修正。

可选地，如上所述的方法，所述目标车辆当前的工况包括所述目标车辆当前的发动机转速和喷油量；所述预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量；根据所述目标车辆当前的工况，从预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数，包括：

从所述预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的发动机转速对应的第一横坐标以及所述目标车辆当前的喷油量对应的第一纵坐标；

获取所述第一横坐标以及所述第一纵坐标对应的第一修正系数，并将所述第一修正系数作为所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数。

可选地，如上所述的方法，所述预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量；根据所述目标车辆当前的工况，从预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最小修正系数，包括：

从所述预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的发动机转速对应的第二横坐标以及所述目标车辆当前的喷油量对应的第二纵坐标；

获取所述第二横坐标以及所述第二纵坐标对应的第二修正系数，并将所述第二修正系数作为所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最小修正系数。

可选地，如上所述的方法，所述采用所述目标修正系数对所述目标车辆的发动机进气流量进行修正，包括：

将所述目标修正系数与所述目标车辆发动机的进气流量进行乘法处理，以对所述目标车辆发动机的进气流量进行修正。

可选地，如上所述的方法，所述采用所述目标修正系数对所述目标车辆的发动机进气流量进行修正之后，还包括：

将修正后的目标车辆发动机的进气流量转换为电信号发送给所述目标车辆的电子控制单元，以使所述电子控制单元基于所述电信号对废气再循环系统的阀门开度进行控制。

第二方面，本申请实施例提供一种发动机进气流量修正装置，包括：

获取模块，用于获取目标车辆的整车管路长度以及所述目标车辆当前的工况；其中，所述整车管路长度为进气流量传感器到压气机入口的轴线距离；

查找模块，用于根据所述目标车辆当前的工况，分别从预先标定的发动机进气流量最大修正系数和发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数；

计算模块，用于根据所述目标车辆的整车管路长度，所述预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度，所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数以及最小修正系数，采用预设的线性插值计算公式计算获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数；

修正模块，用于采用所述目标修正系数对所述目标车辆发动机的进气流量进行修正。

可选地，如上所述的装置，所述装置还包括：

转换模块，用于将修正后的目标车辆发动机的进气流量转换为电信号发送给所述目标车辆的电子控制单元，以使所述电子控制单元基于所述电信号对废气再循环系统的阀门开度进行控制。

第三方面，本申请实施例提供一种处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如第一方面所述的方法。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面所述的方法。

第五方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。

本申请提供一种发动机进气流量修正方法、装置、设备及存储介质，基于预先确定的进气流量传感器到压气机入口的最大轴线距离和最小轴线距离，预先标定不同工况与发动机进气流量修正系数的对应关系，获得发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数数组表。根据目标车辆当前的工况，分别从两个数组表中查找获取当前工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数，根据获取到的目标车辆的整车管路长度，预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度，当前工况对应的发动机进气流量最大修正系数以及最小修正系数，采用预设的线性插值计算公式计算获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数，并采用该目标修正系数对目标车辆的发动机进气流量进行修正。本申请的方法可以根据进气流量传感器到压气机入口的不同距离，计算获得不同的修正系数对发动机进气流量进行修正，提高了发动机进气流量的准确性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请实施例提供的废气再循环系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种发动机进气流量修正方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的又一种发动机进气流量修正方法的流程图；

图4为本申请实施例提供的另一种发动机进气流量修正方法的流程图；

图5为本申请实施例提供的线性插值计算方法的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的发动机进气流量修正装置的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

废气再循环系统(Exhaust Gas Re-circulation，简称EGR)指的是在车辆的排气歧管上设置一个EGR阀，在车辆运行时，可以基于新鲜空气的进气流量控制阀门开度，从而可以使相应流量的废气进入进气歧管，与新鲜空气一起进入发动机燃烧室用于燃料的燃烧，按照相应的新鲜空气与废气的流量组合，可以使氧气浓度保持在合适的范围内，从而可以减少有害气体氮氧化合物(NO

图1为本申请实施例提供的废气再循环系统的结构示意图，如图1所示，发动机上连接有进气歧管和排气歧管，其中，排气歧管上设置有涡轮机、上游NO

目前，通常使用进气流量(Mass Air Flow，简称MAF)传感器对新鲜空气的发动机进气流量进行测量，进气流量传感器可以将脉冲频率转换为相应的进气流量值，并将进气流量值转换为相应的电信号发送给车辆的电子控制单元，以此控制EGR阀的阀门开度。但是，由于进气流量传感器通常位于车辆进气歧管的空滤器和压气机之间，因此压气机产生的脉冲可能会对进气流量传感器造成影响，从而影响进气流量传感器的测量精度。

本申请提供的发动机进气流量修正方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术的如上技术问题。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请实施例提供的一种发动机进气流量修正方法的流程图，如图2所示，本实施例提供的发动机进气流量修正方法包括以下步骤：

步骤201、获取目标车辆的整车管路长度以及所述目标车辆当前的工况；其中，所述整车管路长度为进气流量传感器到压气机入口的轴线距离。

步骤202、根据所述目标车辆当前的工况，分别从预先标定的发动机进气流量最大修正系数和发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数。

步骤203、根据所述目标车辆的整车管路长度，所述预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度，所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数以及最小修正系数，采用预设的线性插值计算公式计算获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数。

步骤204、采用所述目标修正系数对所述目标车辆的发动机进气流量进行修正。

需要说明的是，本实施例提供的发动机进气流量修正方法的执行主体可以为发动机进气流量修正装置。在实际应用中，该发动机进气流量修正装置可以通过计算机程序实现，例如应用软件等，也可以通过存储有相关计算机程序的介质实现，例如，U盘、光盘等，或者，还可以通过集成或安装有相关计算机程序的实体装置实现，例如，芯片、板卡等。

在本实施例中，发动机进气流量修正装置首先可以获取目标车辆的整车管路长度以及目标车辆当前的工况。其中，整车管路长度为进气流量传感器到压气机入口的轴线距离，该整车管路长度可以为在进行目标车辆的整车管路安装时预先确定并标注的。

具体地，发动机进气流量修正装置可以获取该预先标注的整车长度，并通过目标车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)获取目标车辆当前的工况。其中，目标车辆当前的工况具体可以包括发动机转速、喷油量以及油门开度等，本实施例对此不做限定。

在获取目标车辆当前的工况后，发动机进气流量修正装置可以根据目标车辆当前的工况，分别从预先标定的发动机进气流量最大修正系数和发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数。

其中，预先标定的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数的数组表，分别用于表征在预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度下，不同工况与发动机进气流量修正系数的对应关系。

在实际应用中，可以通过对多个厂家的整车管路安装情况进行比对，确定出最大整车管路长度和最小整车管路长度，并通过发动机台架试验，测试获得在最大整车管路长度下，车辆处于不同工况时，压气机产生的脉冲对MAF传感器测量获得的发动机进气流量的准确性的影响程度，进而确定在最大整车管路长度下，不同工况对应的发动机进气流量修正系数。类似地，还可以确定在最小整车管路长度下，不同工况对应的发动机进气流量修正系数。分别对在最大整车管路长度和最小整车管路长度下，不同工况与发动机进气流量修正系数的对应关系进行标定，即可获得发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数的数组表，示例性地，该数组表可以为MAP图，且该MAP图具体可以为一维MAP图也可以为二维MAP图，本实施例对此不做限定。

举例来说，预先标定的发动机进气流量最大修正系数数组表为用于表征在预先确定的最大整车管路长度下，不同发动机转速与发动机进气流量修正系数的对应关系的一维MAP图，预先标定的发动机进气流量最小修正系数数组表为用于表征在预先确定的最小整车管路长度下，不同发动机转速与发动机进气流量修正系数的对应关系的一维MAP图，上述两个一维MAP图的横坐标可以为发动机转速，纵坐标可以为发动机进气流量修正系数。相应地，发动机进气流量修正装置可以获取目标车辆当前的发动机转速，并分别从预先标定的发动机进气流量最大修正系数和发动机进气流量最小修正系数的一维MAP图中，查找获取目标车辆当前发动机转速对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数。

在获取目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数后，发动机进气流量修正装置可以根据目标车辆的整车管路长度，预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度，目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数以及最小修正系数，采用预设的线性插值计算公式计算获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数，具体计算方法将在本申请其他实施例中进行详细说明，在此不做赘述。

在获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数后，发动机进气流量修正装置可以采用目标修正系数对目标车辆的发动机进气流量进行修正，具体修正方法本实施例对此不做限定。其中，目标车辆发动机的进气流量为采用进气流量传感器测量获得的。

本实施例提供的发动机进气流量修正方法，基于预先确定的进气流量传感器到压气机入口的最大轴线距离和最小轴线距离，预先标定不同工况与发动机进气流量修正系数的对应关系，获得发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数数组表。根据目标车辆当前的工况，分别从两个数组表中查找获取当前工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数，根据获取到的目标车辆的整车管路长度，预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度，当前工况对应的发动机进气流量最大修正系数以及最小修正系数，采用预设的线性插值计算公式计算获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数，并采用该目标修正系数对目标车辆的发动机进气流量进行修正。本申请实施例提供的方法可以根据进气流量传感器到压气机入口的不同距离，计算获得不同的修正系数对发动机进气流量进行修正，提高了发动机进气流量的准确性。

在上述实施例的基础上，在一种可选的实施方式中，所述目标车辆当前的工况包括所述目标车辆当前的发动机转速和喷油量。相应地，所述预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量。

图3为本申请实施例提供的又一种发动机进气流量修正方法的流程图，如图3所示，本实施例提供的发动机进气流量修正方法，在步骤202中，根据所述目标车辆当前的工况，从预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数，具体包括以下步骤：

步骤301、从所述预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的发动机转速对应的第一横坐标以及所述目标车辆当前的喷油量对应的第一纵坐标。

步骤302、获取所述第一横坐标以及所述第一纵坐标对应的第一修正系数，并将所述第一修正系数作为所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数。

在本实施方式中，预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表可以为用于表征在预先确定的最大整车管路长度下，不同发动机转速和喷油量与发动机进气流量修正系数的对应关系的二维MAP图，该二维MAP图的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量，横纵坐标的交叉点为发动机进气流量修正系数。相应地，发动机进气流量修正装置获取的目标车辆当前的工况可以包括目标车辆当前的发动机转速和喷油量。

具体地，发动机进气流量修正装置可以从预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表中，查找获取目标车辆当前的发动机转速对应的第一横坐标以目标车辆当前的喷油量对应的第一纵坐标，获取第一横坐标以及第一纵坐标对应的第一修正系数，也即位于第一横坐标以及第一纵坐标的交叉点的发动机进气流量修正系数，并将该第一修正系数作为目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数。

本实施例中，可以通过查表的方式获取准确的发动机进气流量最大修正系数，为后续计算获得准确的目标车辆发动机进气流量的目标修正系数奠定基础。

在上述实施方式的基础上，在又一种可选的实施方式中，所述预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量。图4为本申请实施例提供的另一种发动机进气流量修正方法的流程图，如图4所示，本实施例提供的发动机进气流量修正方法，在步骤202中，根据所述目标车辆当前的工况，从预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最小修正系数，具体包括以下步骤：

步骤401、从所述预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的发动机转速对应的第二横坐标以及所述目标车辆当前的喷油量对应的第二纵坐标。

步骤402、获取所述第二横坐标以及所述第二纵坐标对应的第二修正系数，并将所述第二修正系数作为所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最小修正系数。

在本实施方式中，预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表可以为用于表征在预先确定的最小整车管路长度下，不同发动机转速和喷油量与发动机进气流量修正系数的对应关系的二维MAP图，该二维MAP图的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量，横纵坐标的交叉点为发动机进气流量修正系数。相应地，发动机进气流量修正装置获取的目标车辆当前的工况可以包括目标车辆当前的发动机转速和喷油量。

具体地，发动机进气流量修正装置可以从预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取目标车辆当前的发动机转速对应的第二横坐标以目标车辆当前的喷油量对应的第二纵坐标，获取第二横坐标以及第二纵坐标对应的第一修正系数，也即位于第二横坐标以及第二纵坐标的交叉点的发动机进气流量修正系数，并将该第二修正系数作为目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最小修正系数。

本实施例中，可以通过查表的方式获取准确的发动机进气流量最小修正系数，为后续计算获得准确的目标车辆发动机进气流量的目标修正系数奠定基础。

在上述实施例的基础上，在一种可选的实施方式中，步骤204中，所述采用所述目标修正系数对所述目标车辆的发动机进气流量进行修正，包括：将所述目标修正系数与所述目标车辆发动机的进气流量进行乘法处理，以对所述目标车辆发动机的进气流量进行修正。

具体地，为了对目标车辆发动机的进气流量进行修正，发动机进气流量修正装置可以将目标修正系数与目标车辆发动机的进气流量进行乘法处理。举例来说，若目标车辆发动机的进气流量为600kg/h，目标修正系数为0.98，则发动机进气流量修正装置可以将600kg/h与0.98进行相乘处理，也即600kg/h×0.98，获得目标车辆发动机的进气流量修正结果，也即588kg/h。

通过上述方式，可以对发动机进气流量进行修正，以获得准确的发动机进气流量。

图5为本申请实施例提供的线性插值计算方法的流程示意图，如图5所示，在一个示例中，预设的线性插值计算公式为：

其中，λ为目标车辆发动机进气流量的目标修正系数，λ

在实际应用中，发动机进气流量修正装置首先可以获取目标车辆当前的发动机转速u1以及喷油量u2，并从预先标定的发动机进气流量最大修正系数二维MAP图，也即λ

获取预先确定的最大整车管路长度L

将λ

获取预先标注的目标车辆的整车管路长度L，并将最大整车管路长度L

将

在获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数λ后，发动机进气流量修正装置可以将目标修正系数λ与通过MAF传感器测量获得的目标车辆发动机的进气流量进行乘法处理，获得目标车辆发动机进气流量修正结果。其中，MAF传感器可以将脉冲频率通过发动机进气流量特性曲线转换为进气流量，其中，发动机进气流量特性曲线的横坐标为脉冲频率，纵坐标为进气流量。

在上述任一实施例的基础上，在一种可选的实施方式中，步骤204所述采用所述目标修正系数对所述目标车辆的发动机进气流量进行修正之后，还包括：将修正后的目标车辆发动机的进气流量转换为电信号发送给所述目标车辆的电子控制单元，以使所述电子控制单元基于所述电信号对废气再循环系统的阀门开度进行控制。

在本实施方式中，发动机进气流量修正装置可以将修正后的目标车辆发动机的进气流量转换为电信号发送给目标车辆的电子控制单元，电子控制单元可以基于该修正后的目标车辆发动机的进气流量转换的电信号对EGR系统的阀门开度进行控制，由于修正后的目标车辆发动机的进气流量为排除了压气机脉冲干扰的进气流量，因此采用以此转换的电信号可以准确控制EGR系统的阀门开度，从而有效减少有害气体氮氧化合物的生成量。

图6为本申请实施例提供的发动机进气流量修正装置的结构示意图，如图6所示，本实施例提供的发动机进气流量修正装置包括：获取模块61、查找模块62、计算模块63以及修正模块64。其中，获取模块61，用于获取目标车辆的整车管路长度以及所述目标车辆当前的工况；其中，所述整车管路长度为进气流量传感器到压气机入口的轴线距离。查找模块62，用于根据所述目标车辆当前的工况，分别从预先标定的发动机进气流量最大修正系数和发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数和最小修正系数。计算模块63，用于根据所述目标车辆的整车管路长度，所述预先确定的最大整车管路长度和最小整车管路长度，所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数以及最小修正系数，采用预设的线性插值计算公式计算获得目标车辆发动机进气流量的目标修正系数。修正模块64，用于采用所述目标修正系数对所述目标车辆发动机的进气流量进行修正。

可选实施方式中，所述目标车辆当前的工况包括所述目标车辆当前的发动机转速和喷油量；所述预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量。查找模块62，具体用于从所述预先标定的发动机进气流量最大修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的发动机转速对应的第一横坐标以及所述目标车辆当前的喷油量对应的第一纵坐标；获取所述第一横坐标以及所述第一纵坐标对应的第一修正系数，并将所述第一修正系数作为所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最大修正系数。

可选实施方式中，所述预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表的横坐标为发动机转速，纵坐标为喷油量。查找模块62，还具体用于从所述预先标定的发动机进气流量最小修正系数的数组表中，查找获取所述目标车辆当前的发动机转速对应的第二横坐标以及所述目标车辆当前的喷油量对应的第二纵坐标；获取所述第二横坐标以及所述第二纵坐标对应的第二修正系数，并将所述第二修正系数作为所述目标车辆当前的工况对应的发动机进气流量最小修正系数。

可选实施方式中，计算模块63，具体用于将所述目标修正系数与所述目标车辆发动机的进气流量进行乘法处理，以对所述目标车辆发动机的进气流量进行修正。

可选实施方式中，所述装置还包括转换模块，用于将修正后的目标车辆发动机的进气流量转换为电信号发送给所述目标车辆的电子控制单元，以使所述电子控制单元基于所述电信号对废气再循环系统的阀门开度进行控制。

需要说明的是，本实施例提供的发动机进气流量修正装置执行的技术方案和效果可以参见前述方法实施例的相关内容，在此不再赘述。

图7为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图，如图7所示，本申请还提供了一种电子设备700，包括：存储器701和处理器702。

存储器701，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，所述程序代码包括计算机执行指令。存储器701可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器702，用于执行存储器701存放的程序。

其中，计算机程序存储在存储器701中，并被配置为由处理器702执行以实现本申请任意一个实施例提供的发动机进气流量修正方法。相关说明可以对应参见附图中的步骤所对应的相关描述和效果进行理解，此处不做过多赘述。

其中，本实施例中，存储器701和处理器702通过总线连接。所述总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称为EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行以实现本申请任意一个实施例提供的发动机进气流量修正方法。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本申请任意一个实施例提供发动机进气流量修正方法。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能模块的形式实现。

用于实施本申请的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程发动机进气流量修正装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本申请的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这应当理解为要求这样操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行，或者要求所有图示的操作应被执行以取得期望的结果。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本申请的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实现中。相反地，在单个实现的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实现中。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。