发动机的控制方法与车载ECU

技术领域

本申请涉及发动机的控制领域，具体而言，涉及一种发动机的控制方法与车载ECU。

背景技术

歧管喷射发动机需要进行“汽油喷射-与空气混合-进入气缸燃烧”整个过程，燃油喷射在发动机进气门关闭前完成。

对于一台在环境中静置较长时间的发动机(特别是环境温度较低的情况下)，进气歧管以及进气道的壁面上燃油已经挥发殆尽，且其温度也比较低，此时喷油器喷射的燃油会有很大一部分沉积到进气道与燃烧室壁面上以形成油膜。由于起动阶段真空度较小，致使挥发出来形成可燃混合气的燃油蒸汽量大大减少，故为了维持进入气缸的可燃混合气量，需要延长喷油时间，增加喷油量来补偿形成油膜的损失，喷油起始相位需进一步提前，等待时间进一步增加。另外，在极低温度的工况下，燃油雾化及油气混合效率降低，燃烧稳定性变差，发动机在起动过程中极易发生失火现象，导致驾驶感观变差或起动失败。

因此，亟需一种能够提高歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能的方法。

在背景技术部分中公开的以上信息只是用来加强对本文所描述技术的背景技术的理解，因此，背景技术中可能包含某些信息，这些信息对于本领域技术人员来说并未形成在本国已知的现有技术。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种发动机的控制方法与车载ECU，以解决现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种发动机的控制方法，车辆包括所述发动机、车载ECU、水温传感器、曲轴传感器以及凸轮轴传感器，所述控制方法应用于所述车载ECU中，所述发动机包括多个缸，所述水温传感器用于获取所述发动机的冷却液温度，所述曲轴传感器和所述凸轮轴传感器用于获取所述缸当前的曲轴相位，所述控制方法包括：在所述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个所述缸当前的所述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个所述缸对应一个所述曲轴相位以及一个所述排气上止点，所述目标缸为多个所述缸中的一个；根据所述冷却液温度，至少确定所述目标缸的目标工作模式，并控制所述目标缸以所述目标工作模式进行做功，所述目标工作模式包括所述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。

可选地，在所述目标缸为第一目标缸的情况下，至少根据多个所述缸当前的所述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，包括：根据多个所述缸当前的所述曲轴相位以及对应的所述排气上止点，得到多个曲轴转角；将满足第一预设条件的所述缸确定为所述第一目标缸，所述第一预设条件为所述缸对应的所述曲轴转角大于第一预设阈值且小于第二预设阈值，所述第一预设阈值为根据所述冷却液温度和所述发动机当前的转速查找第一预设表确定的，所述第二预设阈值为根据所述冷却液温度以及所述发动机当前的转速计算得到的，所述第一预设表为对所述车辆在所述起动阶段的试验过程中的转速波动量以及起动时间进行正态分布分析确定的。

可选地，在所述目标缸为第二目标缸的情况下，至少根据多个所述缸当前的所述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，包括：根据多个所述缸当前的所述曲轴相位以及对应的所述排气上止点，得到多个曲轴转角；将满足第二预设条件的所述缸确定为所述第二目标缸，所述第二预设条件为所述缸对应的所述曲轴转角大于第三预设阈值且小于或者等于第二预设阈值，所述第二预设阈值为根据所述冷却液温度以及所述发动机当前的转速计算得到的，所述第三预设阈值为根据所述冷却液温度以及所述发动机当前的转速查找第二预设表确定的，所述第二预设表为对所述车辆在所述起动阶段的试验过程中的转速波动量、起动时间以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。

可选地，在所述目标工作模式为第一目标工作模式的情况下，根据所述冷却液温度，至少确定所述目标缸的目标工作模式，并控制所述目标缸以所述目标工作模式进行做功，包括：在所述冷却液温度大于或者等于第四预设阈值的情况下，确定所述第一目标缸的第一目标工作模式，并控制所述第一目标缸以所述第一目标工作模式进行做功，所述第一目标工作模式包括第一喷油角度、第一喷油量以及所述火花塞进行点火，所述第一喷油角度为基于所述第一预设阈值和所述第一目标缸的数量确定的，所述第一喷油量为根据目标时间、所述冷却液温度、所述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，所述目标时间为所述发动机当前起动时间与上一次熄火时间的差值。

可选地，所述目标工作模式为第二目标工作模式的情况下，根据所述冷却液温度，至少确定所述目标缸的目标工作模式，并控制所述目标缸以所述目标工作模式进行做功，包括：在所述冷却液温度小于第四预设阈值的情况下，确定所述第二目标缸的第二目标工作模式，并控制所述第二目标缸以所述第二目标工作模式进行做功，所述第二目标工作模式包括第二喷油角度、第二喷油量以及所述火花塞不进行点火，所述第二喷油角度为所述第三预设阈值，所述第二喷油量为根据第一喷油量和修正系数确定的，所述第一喷油量为根据目标时间、所述冷却液温度、所述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，所述目标时间为所述发动机当前起动时间与上一次熄火时间的差值，所述修正系数是根据所述冷却液温度和环境温度查找第三预设表确定的，所述第三预设表为对所述车辆在所述起动阶段的试验过程中的转速波动量、起动时间以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。

可选地，在控制所述第二目标缸以所述第二目标工作模式进行做功之后，还包括：确定所述第二目标缸的喷油计数总量是否大于第五预设阈值，以及至少一个第一其他缸的所述曲轴转角是否大于第二预设阈值，所述第一其他缸为除所述第二目标缸之外的所述缸，所述第二预设阈值为根据所述冷却液温度以及所述发动机当前的转速计算得到的；在所述喷油计数总量大于所述第五预设阈值且至少一个所述第一其他缸的所述曲轴转角大于所述第二预设阈值的情况下，控制所述第二目标缸退出所述第二目标工作模式，并控制所述第二目标缸进入第三目标工作模式，其中，所述第三目标工作模式包括第一喷油量、第三喷油角度以及所述火花塞以目标点火参数进行点火，所述目标点火参数包括点火次数、点火角度、点火间隔以及点火线圈充能时间，所述第一喷油量为根据目标时间、所述冷却液温度、所述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，所述第三喷油角度为所述第二预设阈值，所述点火次数为第六预设阈值，所述点火角度为第七预设阈值，所述点火间隔为根据所述车辆的蓄电池的电压查找第四预设表确定的，所述点火线圈充能时间为根据所述冷却液温度以及所述发动机当前的转速查找第五预设表确定的，所述第六预设阈值为根据所述冷却液温度和所述发动机当前的转速查找第六预设表确定，所述第七预设阈值为根据所述冷却液温度、所述发动机的当前转速以及所述发动机的进气温度确定的，其中，所述第四预设表、所述第五预设表和第六预设表均是对所述车辆在所述起动阶段的试验过程中的转速波动量以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。

可选地，在控制所述第一目标缸以所述第一目标工作模式进行做功之后，所述控制方法还包括：确定第二其他缸的所述曲轴转角是否大于所述第二预设阈值，所述第二其他缸为除所述第一目标缸之外的所述缸；在所述第二其他缸的所述曲轴转角大于所述第二预设阈值的情况下，控制所述第一目标缸退出所述第一目标工作模式，并控制所述发动机进入目标起动模式，所述目标起动模式包括所述第一喷油量、第四喷油角度以及目标点火角度，所述第四喷油角度为所述第二预设阈值以及所述目标点火角度为第七预设阈值，所述第七预设阈值为根据所述冷却液温度、所述发动机的当前转速以及所述发动机的进气温度确定的。

可选地，在控制所述第二目标缸进入第三目标工作模式之后，所述控制方法还包括：确定所述发动机当前的转速是否大于第八预设阈值；在所述发动机当前的转速大于所述第八预设阈值的情况下，控制所述第二目标缸退出所述第三目标工作模式，并控制所述发动机进入目标起动模式，所述目标起动模式包括所述第一喷油量、第四喷油角度以及目标点火角度，其中，所述第四喷油角度为第二预设阈值以及所述目标点火角度为所述第七预设阈值，所述第二预设阈值为根据所述冷却液温度以及所述发动机当前的转速计算得到的。

可选地，在控制所述第一目标缸或者所述第二目标缸进入目标起动模式之后，所述控制方法还包括：确定所述发动机当前的转速是否大于第九预设阈值；在所述发动机当前的转速大于所述第九预设阈值的情况下，确定所述发动机在所述起动阶段起动完成。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车载ECU，其中，车辆包括发动机、车载ECU、水温传感器、曲轴传感器以及凸轮轴传感器，所述发动机包括多个缸，所述水温传感器用于获取所述发动机的冷却液温度，所述曲轴传感器和所述凸轮轴传感器用于获取所述缸当前的曲轴相位，所述车载ECU包括：第一确定单元，用于在所述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个所述缸当前的所述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个所述缸对应一个所述曲轴相位以及一个所述排气上止点，所述目标缸为多个所述缸中的一个；第一控制单元，用于根据所述冷却液温度，至少确定所述目标缸的目标工作模式，并控制所述目标缸以所述目标工作模式进行做功，所述目标工作模式包括所述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。

在本发明实施例中，本申请的发动机的控制方法中，在所述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸；再根据所述冷却液温度，至少确定所述目标缸的目标工作模式，并控制所述目标缸以所述目标工作模式进行做功，其中，所述目标工作模式包括目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。在该控制方法中，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，这样保证了能够较为准确地确定出目标缸，根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，这样保证了目标缸能够较为合理地以目标工作模式进行做功，即较为合理地控制目标缸的燃油喷射和点火等，从而保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH(噪声，Noise；振动，Vibration；声振粗糙度，Harshness)性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本申请的一种实施例的发动机的控制方法的流程图；

图2示出了根据本申请的一种实施例的车载ECU的结构示意图；

图3示出了根据本申请的一种具体实施例的发动机的控制方法的流程图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

正如背景技术中所说的，现有技术中的歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差，为了解决上述问题，本申请的一种典型的实施方式中，提供了一种发动机的控制方法与车载ECU。

根据本申请的实施例，提供了一种发动机的控制方法。

图1是根据本申请实施例的发动机的控制方法的流程图。如图1所示，车辆包括上述发动机、车载ECU、水温传感器、曲轴传感器以及凸轮轴传感器，上述控制方法应用于上述车载ECU中，上述发动机包括多个缸，上述水温传感器用于获取上述发动机的冷却液温度，上述曲轴传感器和上述凸轮轴传感器用于获取上述缸当前的曲轴相位，该控制方法包括以下步骤：

步骤S101，在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个上述缸对应一个上述曲轴相位以及一个上述排气上止点，上述目标缸为多个上述缸中的一个；

步骤S102，根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，上述目标工作模式包括上述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。

上述的发动机的控制方法中，在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸；再根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，其中，上述目标工作模式包括目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。在该控制方法中，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，这样保证了能够较为准确地确定出目标缸，根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，这样保证了目标缸能够较为合理地以目标工作模式进行做功，即较为合理地控制目标缸的燃油喷射和点火等，从而保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH(噪声，Noise；振动，Vibration；声振粗糙度，Harshness)性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

具体地，上述发动机包括多个缸，上述每一个缸均对应于一个当前的曲轴相位和排气上止点，其中，上述排气上止点的计算方法可以为现有技术中的任何可行的方法，本申请并不对上述排气上止点的计算方法进行限制。

需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

为了进一步地保证确定出的第一目标缸较为准确和合理，本申请的一种实施例中，在上述目标缸为第一目标缸的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，包括：根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的上述排气上止点，得到多个曲轴转角；将满足第一预设条件的上述缸确定为上述第一目标缸，上述第一预设条件为上述缸对应的上述曲轴转角大于第一预设阈值且小于第二预设阈值，上述第一预设阈值为根据上述冷却液温度和上述发动机当前的转速查找第一预设表确定的，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的，上述第一预设表为对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量以及起动时间进行正态分布分析确定的。

本申请的一种具体的实施例中，满足上述第一预设条件的第一目标缸可以为一个，还可以为多个。

在实际的应用过程中，还可以根据每个缸对应的曲轴转角以及第一预设条件，确定第一目标缸，即具体的方案为：确定曲轴转角满足第一预设条件的至少一个缸，并将满足第一预设条件且为最小的曲轴转角对应的缸确定为第一目标缸，后续控制第一目标缸以第一目标工作模式进行做功，且控制其他满足第一预设条件的曲轴转角对应的一个或者多个缸也以第一目标工作模式进行做功，在上述的实施例中将以第一目标工作模式进行做功的多个缸其称之为第一目标缸。

具体地，上述第二预设阈值θ

θ

具体地，上述第一预设阈值Δθ

表一

本申请的另一种实施例中，在上述目标缸为第二目标缸的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，包括：根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的上述排气上止点，得到多个曲轴转角；将满足第二预设条件的上述缸确定为上述第二目标缸，上述第二预设条件为上述缸对应的上述曲轴转角大于第三预设阈值且小于或者等于第二预设阈值，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的，上述第三预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速查找第二预设表确定的，上述第二预设表为对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量、起动时间以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。具体地，将曲轴转角大于第三预设阈值的缸确定为第二目标缸，后续控制第二目标缸以第二目标工作模式进行做功，这样保证了对发动机的控制较为合理，进一步地保证了发动机的起动性能较好。

本申请的一种具体的实施例中，满足上述第二预设条件的第二目标缸可以为一个，还可以为多个。

具体地，上述第三预设阈值Δθ

表二

本申请的又一种实施例中，在上述目标工作模式为第一目标工作模式的情况下，根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，包括：在上述冷却液温度大于或者等于第四预设阈值的情况下，确定上述第一目标缸的第一目标工作模式，并控制上述第一目标缸以上述第一目标工作模式进行做功，上述第一目标工作模式包括第一喷油角度、第一喷油量以及上述火花塞进行点火，上述第一喷油角度为基于上述第一预设阈值和上述第一目标缸的数量确定的，上述第一喷油量为根据目标时间、上述冷却液温度、上述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，上述目标时间为上述发动机当前起动时间与上一次熄火时间的差值。具体地，在冷却液温度大于或者等于第四预设阈值(即发动机处于常温工况)的情况下，由于油气混合率较高，这种情况下控制第一目标缸以第一目标工作模式进行做功，可以进一步地保证了发动机的起动时间较短。

具体地，上述第一目标工作模式的点火角度可以为第七预设阈值，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度、上述发动机的当前转速以及上述发动机的进气温度确定的。

具体地，上述实施例中，上述第一喷油角度为基于上述第一预设阈值和上述第一目标缸的数量确定的，其具体的确定方式可以为：第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+n×预定角度，其中，n的最小取值为0，最大取值为第一目标缸的总数量减去1，预定角度可以为90℃。具体地，在第一目标缸为一个的情况下，那么该第一目标缸的第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+0×90℃。在第一目标缸有两个的情况下，那么该第一个第一目标缸的第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+0×90℃；第二个第二目标缸的第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+1×90℃。在第一目标缸的数量为三个、四个或者直到发动机的总数量的情况下，各第一目标缸的第一喷油角度为上述的确定过程相同，这里不再一一赘述。

具体地，上述第一喷油量Fuel

Fuel

本申请的再一种实施例中，上述目标工作模式为第二目标工作模式的情况下，根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，包括：在上述冷却液温度小于第四预设阈值的情况下，确定上述第二目标缸的第二目标工作模式，并控制上述第二目标缸以上述第二目标工作模式进行做功，上述第二目标工作模式包括第二喷油角度、第二喷油量以及上述火花塞不进行点火，上述第二喷油角度为上述第三预设阈值，上述第二喷油量为根据第一喷油量和修正系数确定的，上述第一喷油量为根据目标时间、上述冷却液温度、上述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，上述目标时间为上述发动机当前起动时间与上一次熄火时间的差值，上述修正系数是根据上述冷却液温度和环境温度查找第三预设表确定的，上述第三预设表为对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量、起动时间以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。具体地，在冷却液温度小于第四预设阈值(即发动机处于极低温)的情况下，控制第二目标缸以第二目标工作模式进行做功，这样可以提前在歧管和燃烧室建立油膜，延长油气混合时间，增加起动阶段首次点火着火的成功率，进一步地保证燃烧的稳定性较好。

具体地，上述环境温度可以根据对应的环境温度传感器进行获取。

具体地，上述第二喷油量Fuel

Fuel

具体地，上述修正系数a是根据冷却液温度T

表三

具体地，若发动机的冷却液温度达到极低温状态，需要增加进气量及喷油量来克服更大的发动机摩擦阻力，这种情况下，发动机的喷油脉宽较长，燃油雾化及油气混合效率极差，喷入汽缸的混合气难以顺利着火。在第二目标工作模式中，发动机各汽缸第一个工作循环，喷油器喷射定量燃油进入歧管，保证各进气歧管及燃烧室壁提前建立起油膜，同时一部分燃油与空气预混合，增加起动阶段首次点火着火的成功率。同时各汽缸第一个工作循环(可标定)火花塞点火功能禁止。后续在退出第二目标工作模式后，进入到第三目标工作模式，各缸点火功能激活，采用单循环多次点火控制，进一步地增加燃烧稳定性，进一步地保证了发动机的起动性能较好。

为了进一步地保证发动机在起动阶段首次点火着火的成功率较高，本申请的一种实施例中，在控制上述第二目标缸以上述第二目标工作模式进行做功之后，还包括：确定上述第二目标缸的喷油计数总量是否大于第五预设阈值，以及至少一个第一其他缸的上述曲轴转角是否大于第二预设阈值，上述第一其他缸为除上述第二目标缸之外的上述缸，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的；在上述喷油计数总量大于上述第五预设阈值且至少一个上述第一其他缸的上述曲轴转角大于上述第二预设阈值的情况下，控制上述第二目标缸退出上述第二目标工作模式，并控制上述第二目标缸进入第三目标工作模式，其中，上述第三目标工作模式包括第一喷油量、第三喷油角度以及上述火花塞以目标点火参数进行点火，上述目标点火参数包括点火次数、点火角度、点火间隔以及点火线圈充能时间，上述第一喷油量为根据目标时间、上述冷却液温度、上述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，上述第三喷油角度为上述第二预设阈值，上述点火次数为第六预设阈值，上述点火角度为第七预设阈值，上述点火间隔为根据上述车辆的蓄电池的电压查找第四预设表确定的，上述点火线圈充能时间为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速查找第五预设表确定的，上述第六预设阈值为根据上述冷却液温度和上述发动机当前的转速查找第六预设表确定，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度、上述发动机的当前转速以及上述发动机的进气温度确定的，其中，上述第四预设表、上述第五预设表和第六预设表均是对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。

具体地，在喷油计数总量大于第五预设阈值且至少一个第一其他缸的曲轴转角大于第二预设阈值的情况下，控制第二目标缸退出上述第二目标工作模式，这样保证了可以较为准确地确定出上述第二目标缸是否退出第二目标工作模式，在喷油计数总量大于第五预设阈值的情况下，这样进一步地保证了进气歧管以及燃烧室提前建立起油膜。另外，上述喷油计数总量为第二目标缸总的喷油量，在上述第二目标缸为一个的情况下，上述喷油计数总量为第二目标缸的喷油量，在上述第二目标缸有多个的情况下，上述喷油计数总量为多个第二目标缸喷油量的总和。

具体地，上述第五预设阈值可以根据实际情况进行调整，本申请并不对上述第五预设阈值的大小进行限制。

具体地，上述点火次数为上述第六预设阈值，上述第六预设阈值n为根据冷却液温度(即表四中的T)和发动机当前的转速(即表四中的转速)查找第六预设表(即表四)确定。

表四

具体地，上述点火间隔Δθ

表五

具体地，上述点火线圈充能时间Ti

表六

为了进一步地较为准确地确定出第一目标缸是否退出第一目标工作模式，本申请的另一种实施例中，在控制上述第一目标缸以上述第一目标工作模式进行做功之后，上述控制方法还包括：确定第二其他缸的上述曲轴转角是否大于上述第二预设阈值，上述第二其他缸为除上述第一目标缸之外的上述缸；在上述第二其他缸的上述曲轴转角大于上述第二预设阈值的情况下，控制上述第一目标缸退出上述第一目标工作模式，并控制上述发动机进入目标起动模式，上述目标起动模式包括上述第一喷油量、第四喷油角度以及目标点火角度，上述第四喷油角度为上述第二预设阈值以及上述目标点火角度为第七预设阈值，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度、上述发动机的当前转速以及上述发动机的进气温度确定的。

具体地，上述目标点火角为上述第七预设阈值，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度T

θ

具体地，上述发动机的进气温度T

本申请的又一种实施例中，在控制上述第二目标缸进入第三目标工作模式之后，上述控制方法还包括：确定上述发动机当前的转速是否大于第八预设阈值；在上述发动机当前的转速大于上述第八预设阈值的情况下，控制上述第二目标缸退出上述第三目标工作模式，并控制上述发动机进入目标起动模式，上述目标起动模式包括上述第一喷油量、第四喷油角度以及目标点火角度，其中，上述第四喷油角度为第二预设阈值以及上述目标点火角度为上述第七预设阈值，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的。在该实施例中，在发动机当前的转速大于第八预设阈值的情况下，则表明第二目标缸在第三目标工作模式进行了有效燃烧，使得发动机的转速有了较为明显地提升，此刻表明发动机失火的可能性最小，故在这种情况下可以控制整个发动机进入到目标起动模式中，这样保证了可以较为准确地确定出发动机是否可以进入到目标起动模式中，进一步地保证了发动机的起动时间较短。

具体地，本领域技术人员可以根据实际情况对上述第八预设阈值进行调整，本申请并不对上述第八预设阈值进行限制。

本申请的再一种实施例中，在控制上述第一目标缸或者上述第二目标缸进入目标起动模式之后，上述控制方法还包括：确定上述发动机当前的转速是否大于第九预设阈值；在上述发动机当前的转速大于上述第九预设阈值的情况下，确定上述发动机在上述起动阶段起动完成。在该实施例中，在发动机当前的转速大于第九预设阈值的情况下，则表明发动机已经正常运行了，这样可以较为准确地确定出发动机是否已经起动完成。

具体地，本领域技术人员可以根据实际情况对上述第九预设阈值进行调整，本申请并不对上述第九预设阈值进行限制。

本申请实施例还提供了一种车载ECU，需要说明的是，本申请实施例的车载ECU可以用于执行本申请实施例所提供的用于发动机的控制方法。以下对本申请实施例提供的车载ECU进行介绍。

图2是根据本申请实施例的车载ECU的结构示意图。车辆包括发动机、车载ECU、水温传感器、曲轴传感器以及凸轮轴传感器，上述发动机包括多个缸，上述水温传感器用于获取上述发动机的冷却液温度，上述曲轴传感器和上述凸轮轴传感器用于获取上述缸当前的曲轴相位，如图2所示，该车载ECU包括：

第一确定单元10，用于在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个上述缸对应一个上述曲轴相位以及一个上述排气上止点，上述目标缸为多个上述缸中的一个；

第一控制单元20，用于根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，上述目标工作模式包括上述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。

上述的车载ECU中，第一确定单元用于在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个上述缸对应一个上述曲轴相位以及一个上述排气上止点，上述目标缸为多个上述缸中的一个；第一控制单元用于根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，上述目标工作模式包括上述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。在该车载ECU中，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，这样保证了能够较为准确地确定出目标缸，根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，这样保证了目标缸能够较为合理地以目标工作模式进行做功，即较为合理地控制目标缸的燃油喷射和点火等，从而保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH(噪声，Noise；振动，Vibration；声振粗糙度，Harshness)性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

上述的车载ECU(Electronic Control Unit，简称ECU)为车辆上的电子第一控制单元。

具体地，上述发动机包括多个缸，上述每一个缸均对应于一个当前的曲轴相位和排气上止点，其中，上述排气上止点的计算方法可以为现有技术中的任何可行的方法，本申请并不对上述排气上止点的计算方法进行限制。

为了进一步地保证确定出的第一目标缸较为准确和合理，本申请的一种实施例中，在上述目标缸为第一目标缸的情况下，上述第一确定单元包括计算模块和第一确定模块，其中，上述计算模块用于根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的上述排气上止点，得到多个曲轴转角；上述第一确定模块用于将满足第一预设条件的上述缸确定为上述第一目标缸，上述第一预设条件为上述缸对应的上述曲轴转角大于第一预设阈值且小于第二预设阈值，上述第一预设阈值为根据上述冷却液温度和上述发动机当前的转速查找第一预设表确定的，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的，上述第一预设表为对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量以及起动时间进行正态分布分析确定的。

本申请的一种具体的实施例中，满足上述第一预设条件的第一目标缸可以为一个，还可以为多个。在实际的应用过程中，还可以根据每个缸对应的曲轴转角以及第一预设条件，确定第一目标缸，即具体的方案为：确定曲轴转角满足第一预设条件的至少一个缸，并将满足第一预设条件且为最小的曲轴转角对应的缸确定为第一目标缸，后续控制第一目标缸以第一目标工作模式进行做功，且控制其他满足第一预设条件的曲轴转角对应的一个或者多个缸也以第一目标工作模式进行做功，在上述的实施例中将以第一目标工作模式进行做功的多个缸其称之为第一目标缸。

具体地，上述第二预设阈值θ

θ

具体地，上述第一预设阈值Δθ

本申请的另一种实施例中，在上述目标缸为第二目标缸的情况下，上述第一确定单元还包括第二确定模块，其中，计算模块用于根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的上述排气上止点，得到多个曲轴转角；上述第二确定模块用于将满足第二预设条件的上述缸确定为上述第二目标缸，上述第二预设条件为上述缸对应的上述曲轴转角大于第三预设阈值且小于或者等于第二预设阈值，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的，上述第三预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速查找第二预设表确定的，上述第二预设表为对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量、起动时间以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。具体地，将曲轴转角大于第三预设阈值的缸确定为第二目标缸，后续控制第二目标缸以第二目标工作模式进行做功，这样保证了对发动机的控制较为合理，进一步地保证了发动机的起动性能较好。

本申请的一种具体的实施例中，满足上述第二预设条件的第二目标缸可以为一个，还可以为多个。

具体地，上述第三预设阈值Δθ

本申请的又一种实施例中，在上述目标工作模式为第一目标工作模式的情况下，上述第一控制单元包括第三确定模块，用于在上述冷却液温度大于或者等于第四预设阈值的情况下，确定上述第一目标缸的第一目标工作模式，并控制上述第一目标缸以上述第一目标工作模式进行做功，上述第一目标工作模式包括第一喷油角度、第一喷油量以及上述火花塞进行点火，上述第一喷油角度为基于上述第一预设阈值和上述第一目标缸的数量确定的，上述第一喷油量为根据目标时间、上述冷却液温度、上述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，上述目标时间为上述发动机当前起动时间与上一次熄火时间的差值。具体地，在冷却液温度大于或者等于第四预设阈值(即发动机处于常温工况)的情况下，由于油气混合率较高，这种情况下控制第一目标缸以第一目标工作模式进行做功，可以进一步地保证了发动机的起动时间较短。

具体地，上述第一目标工作模式的点火角度可以为第七预设阈值，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度、上述发动机的当前转速以及上述发动机的进气温度确定的。

具体地，上述实施例中，上述第一喷油角度为基于上述第一预设阈值和上述第一目标缸的数量确定的，其具体的确定方式可以为：第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+n×预定角度，其中，n的最小取值为0，最大取值为第一目标缸的总数量减去1，预定角度可以为90℃。具体地，在第一目标缸为一个的情况下，那么该第一目标缸的第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+0×90℃。在第一目标缸有两个的情况下，那么该第一个第一目标缸的第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+0×90℃；第二个第二目标缸的第一喷油角度＝第一预设阈值Δθ1+1×90℃。在第一目标缸的数量为三个、四个或者直到发动机的总数量的情况下，各第一目标缸的第一喷油角度为上述的确定过程相同，这里不再一一赘述。

具体地，上述第一喷油量Fuel

Fuel

本申请的再一种实施例中，上述目标工作模式为第二目标工作模式的情况下，上述第一控制单元还包括第四确定模块，用于在上述冷却液温度小于第四预设阈值的情况下，确定上述第二目标缸的第二目标工作模式，并控制上述第二目标缸以上述第二目标工作模式进行做功，上述第二目标工作模式包括第二喷油角度、第二喷油量以及上述火花塞不进行点火，上述第二喷油角度为上述第三预设阈值，上述第二喷油量为根据第一喷油量和修正系数确定的，上述第一喷油量为根据目标时间、上述冷却液温度、上述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，上述目标时间为上述发动机当前起动时间与上一次熄火时间的差值，上述修正系数是根据上述冷却液温度和环境温度查找第三预设表确定的，上述第三预设表为对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量、起动时间以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。具体地，在冷却液温度小于第四预设阈值(即发动机处于极低温)的情况下，控制第二目标缸以第二目标工作模式进行做功，这样可以提前在歧管和燃烧室建立油膜，延长油气混合时间，增加起动阶段首次点火着火的成功率，进一步地保证燃烧的稳定性较好。

具体地，上述环境温度可以根据对应的环境温度传感器进行获取。

具体地，上述第二喷油量Fuel

Fuel

具体地，上述修正系数a是根据冷却液温度T

具体地，若发动机的冷却液温度达到极低温状态，需要增加进气量及喷油量来克服更大的发动机摩擦阻力，这种情况下，发动机的喷油脉宽较长，燃油雾化及油气混合效率极差，喷入汽缸的混合气难以顺利着火。在第二目标工作模式中，发动机各汽缸第一个工作循环，喷油器喷射定量燃油进入歧管，保证各进气歧管及燃烧室壁提前建立起油膜，同时一部分燃油与空气预混合，增加起动阶段首次点火着火的成功率。同时各汽缸第一个工作循环(可标定)火花塞点火功能禁止。后续在退出第二目标工作模式后，进入到第三目标工作模式，各缸点火功能激活，采用单循环多次点火控制，进一步地增加燃烧稳定性，进一步地保证了发动机的起动性能较好。

为了进一步地保证发动机在起动阶段首次点火着火的成功率较高，本申请的一种实施例中，在控制上述第二目标缸以上述第二目标工作模式进行做功之后，上述车载ECU还包括第二确定单元和第二控制单元，其中，上述第二确定单元用于确定上述第二目标缸的喷油计数总量是否大于第五预设阈值，以及至少一个第一其他缸的上述曲轴转角是否大于第二预设阈值，上述第一其他缸为除上述第二目标缸之外的上述缸，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的；上述第二控制单元用于在上述喷油计数总量大于上述第五预设阈值且至少一个上述第一其他缸的上述曲轴转角大于上述第二预设阈值的情况下，控制上述第二目标缸退出上述第二目标工作模式，并控制上述第二目标缸进入第三目标工作模式，其中，上述第三目标工作模式包括第一喷油量、第三喷油角度以及上述火花塞以目标点火参数进行点火，上述目标点火参数包括点火次数、点火角度、点火间隔以及点火线圈充能时间，上述第一喷油量为根据目标时间、上述冷却液温度、上述发动机的转速以及海拔高度系数确定的，上述第三喷油角度为上述第二预设阈值，上述点火次数为第六预设阈值，上述点火角度为第七预设阈值，上述点火间隔为根据上述车辆的蓄电池的电压查找第四预设表确定的，上述点火线圈充能时间为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速查找第五预设表确定的，上述第六预设阈值为根据上述冷却液温度和上述发动机当前的转速查找第六预设表确定，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度、上述发动机的当前转速以及上述发动机的进气温度确定的，其中，上述第四预设表、上述第五预设表和第六预设表均是对上述车辆在上述起动阶段的试验过程中的转速波动量以及起动过程中的失火次数进行正态分布分析确定的。

具体地，在喷油计数总量大于第五预设阈值且至少一个第一其他缸的曲轴转角大于第二预设阈值的情况下，控制第二目标缸退出上述第二目标工作模式，这样保证了可以较为准确地确定出上述第二目标缸是否退出第二目标工作模式，在喷油计数总量大于第五预设阈值的情况下，这样进一步地保证了进气歧管以及燃烧室提前建立起油膜。另外，上述喷油计数总量为第二目标缸总的喷油量，在上述第二目标缸为一个的情况下，上述喷油计数总量为第二目标缸的喷油量，在上述第二目标缸有多个的情况下，上述喷油计数总量为多个第二目标缸喷油量的总和。

具体地，上述第五预设阈值可以根据实际情况进行调整，本申请并不对上述第五预设阈值的大小进行限制。

具体地，上述点火次数为上述第六预设阈值，上述第六预设阈值n为根据冷却液温度(即表四中的T)和发动机当前的转速(即表四中的转速)查找第六预设表(即表四)确定。

具体地，上述点火间隔Δθ

具体地，上述点火线圈充能时间Ti

为了进一步地较为准确地确定出第一目标缸是否退出第一目标工作模式，本申请的另一种实施例中，在控制上述第一目标缸以上述第一目标工作模式进行做功之后，上述车载ECU还包括第三确定单元和第三控制单元，其中，上述第三确定单元用于确定第二其他缸的上述曲轴转角是否大于上述第二预设阈值，上述第二其他缸为除上述第一目标缸之外的上述缸；上述第三控制单元用于在上述第二其他缸的上述曲轴转角大于上述第二预设阈值的情况下，控制上述第一目标缸退出上述第一目标工作模式，并控制上述发动机进入目标起动模式，上述目标起动模式包括上述第一喷油量、第四喷油角度以及目标点火角度，上述第四喷油角度为上述第二预设阈值以及上述目标点火角度为第七预设阈值，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度、上述发动机的当前转速以及上述发动机的进气温度确定的。

具体地，上述目标点火角为上述第七预设阈值，上述第七预设阈值为根据上述冷却液温度T

θ

具体地，上述发动机的进气温度T

本申请的又一种实施例中，在控制上述第二目标缸进入第三目标工作模式之后，上述车载ECU还包括第四确定单元和第四控制单元，其中，上述第四确定单元用于确定上述发动机当前的转速是否大于第八预设阈值；上述第四控制单元用于在上述发动机当前的转速大于上述第八预设阈值的情况下，控制上述第二目标缸退出上述第三目标工作模式，并控制上述发动机进入目标起动模式，上述目标起动模式包括上述第一喷油量、第四喷油角度以及目标点火角度，其中，上述第四喷油角度为第二预设阈值以及上述目标点火角度为上述第七预设阈值，上述第二预设阈值为根据上述冷却液温度以及上述发动机当前的转速计算得到的。在该实施例中，在发动机当前的转速大于第八预设阈值的情况下，则表明第二目标缸在第三目标工作模式进行了有效燃烧，使得发动机的转速有了较为明显地提升，此刻表明发动机失火的可能性最小，故在这种情况下可以控制整个发动机进入到目标起动模式中，这样保证了可以较为准确地确定出发动机是否可以进入到目标起动模式中，进一步地保证了发动机的起动时间较短。

具体地，本领域技术人员可以根据实际情况对上述第八预设阈值进行调整，本申请并不对上述第八预设阈值进行限制。

本申请的再一种实施例中，在控制上述第一目标缸或者上述第二目标缸进入目标起动模式之后，上述车载ECU还包括第五确定单元和第六确定单元，其中，上述第五确定单元用于确定上述发动机当前的转速是否大于第九预设阈值；上述第六确定单元用于在上述发动机当前的转速大于上述第九预设阈值的情况下，确定上述发动机在上述起动阶段起动完成。在该实施例中，在发动机当前的转速大于第九预设阈值的情况下，则表明发动机已经正常运行了，这样可以较为准确地确定出发动机是否已经起动完成。

具体地，本领域技术人员可以根据实际情况对上述第九预设阈值进行调整，本申请并不对上述第九预设阈值进行限制。

上述车载ECU包括处理器和存储器，上述第一确定单元和第一控制单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。

处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现上述发动机的控制方法。

本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述发动机的控制方法。

本申请的一种典型的实施例中，还提供了一种车辆，该车辆包括发动机和车载ECU，上述车载ECU用于执行上述任一种上述的发动机的控制方法。

上述的车辆包括发动机和车载ECU，上述的车载ECU用于执行上述任一种上述的发动机的控制方法，上述的控制方法中，在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸；再根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，其中，上述目标工作模式包括目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。在该控制方法中，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，这样保证了能够较为准确地确定出目标缸，根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，这样保证了目标缸能够较为合理地以目标工作模式进行做功，即较为合理地控制目标缸的燃油喷射和点火等，从而保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH(噪声，Noise；振动，Vibration；声振粗糙度，Harshness)性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：

步骤S101，在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个上述缸对应一个上述曲轴相位以及一个上述排气上止点，上述目标缸为多个上述缸中的一个；

步骤S102，根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，上述目标工作模式包括上述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。

本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。

本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：

步骤S101，在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个上述缸对应一个上述曲轴相位以及一个上述排气上止点，上述目标缸为多个上述缸中的一个；

步骤S102，根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，上述目标工作模式包括上述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。

为了本领域技术人员能够更加清楚地了解本申请的技术方案，以下将结合具体的实施例来说明本申请的技术方案和技术效果。

实施例

如图3所示，首先，通过水温传感器获取发动机的冷却液温度以及通过曲轴传感器和凸轮轴传感器获取发动机的各缸当前的曲轴相位。然后，确定发动机是否完成同步，在发动机完成同步的情况下，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸。确定目标缸的具体方案为：根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，得到多个曲轴转角，将满足第一预设条件的曲轴转角对应的缸确定为第一目标缸，将满足第二预设条件的曲轴转角对应的缸确定为第二目标缸。最后，根据冷却液温度，至少确定第一目标缸或者第二目标缸的目标工作模式，即在冷却液温度大于或者等于第四预设阈值的情况下，确定第一目标缸的第一目标工作模式，并控制第一目标缸以第一目标工作模式进行做功；在冷却液温度小于第四预设阈值的情况下，确定第二目标缸的第二目标工作模式，并控制第二目标缸以第二目标工作模式进行做功。

控制第一目标缸以第一目标工作模式进行做功的具体方案为：控制第一目标缸以第一喷油角度、第一喷油量以及火花塞进行点火进行做功。在控制第一目标缸以第一目标工作模式做功之后，判断第一目标缸是否满足退出条件1(即确定第二其他缸的曲轴转角是否大于第二预设阈值)。在第二其他缸的曲轴转角大于第二预设阈值的情况下，控制第一目标缸退出第一目标工作模式，并控制发动机进入目标起动模式，即控制第一目标缸以第一喷油量、第四喷油角度以及目标点火角度进行做功。在第二其他缸的曲轴转角小于或者等于第二预设阈值的情况下，控制第一目标缸继续以第一目标工作模式进行做功。在发动机以目标起动模式做功之后，确定发动机是否满足退出条件4(即确定发动机当前的转速是否大于第九预设阈值)。在发动机当前的转速大于第九预设阈值的情况下，确定发动机在起动阶段起动完成。在发动机当前的转速小于或者等于第九预设阈值的情况下，控制发动机继续以目标起动模式进行运行。

控制第二目标缸以第二目标工作模式进行做功的具体方案为：控制第二目标缸以第二喷油角度、第二喷油量以及火花塞不进行点火进行做功。在第二目标缸以第二目标工作模式进行做功后，确定第二目标缸是否满足退出条件2(即确定第二目标缸的喷油计数总量是否大于第五预设阈值，以及至少一个第一其他缸的曲轴转角是否大于第二预设阈值)。在喷油计数总量大于第五预设阈值且至少一个第一其他缸的曲轴转角大于第二预设阈值的情况下，控制第二目标缸退出第二目标工作模式，并控制第二目标缸进入第三目标工作模式。在喷油计数总量小于或者等于第五预设阈值和/或至少一个第一其他缸的曲轴转角小于或者等于第二预设阈值的情况下，控制第二目标缸继续以第二目标工作模式进行做功。在控制第二目标缸进入第三目标工作模式后，控制第二目标缸是否满足退出条件3(即确定发动机当前的转速是否大于第八预设阈值)。在发动机当前的转速大于第八预设阈值的情况下，控制发动机进入目标起动模式。在发动机当前的转速小于或者等于第八预设阈值的情况下，控制第二目标缸继续以第三目标工作模式进行做功。在第二目标缸以目标起动模式做功之后，确定发动机是否满足退出条件4(即确定发动机当前的转速是否大于第九预设阈值)。在发动机当前的转速大于第九预设阈值的情况下，确定发动机在起动阶段起动完成。在发动机当前的转速小于或者等于第九预设阈值的情况下，控制发动机继续以目标起动模式进行运行。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：

1)、本申请的发动机的控制方法中，在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸；再根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，其中，上述目标工作模式包括目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。在该控制方法中，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，这样保证了能够较为准确地确定出目标缸，根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，这样保证了目标缸能够较为合理地以目标工作模式进行做功，即较为合理地控制目标缸的燃油喷射和点火等，从而保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH(噪声，Noise；振动，Vibration；声振粗糙度，Harshness)性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

2)、本申请的车载ECU中，第一确定单元用于在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个上述缸当前的上述曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，其中，一个上述缸对应一个上述曲轴相位以及一个上述排气上止点，上述目标缸为多个上述缸中的一个；第一控制单元用于根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，上述目标工作模式包括上述目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。在该车载ECU中，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，这样保证了能够较为准确地确定出目标缸，根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，这样保证了目标缸能够较为合理地以目标工作模式进行做功，即较为合理地控制目标缸的燃油喷射和点火等，从而保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH(噪声，Noise；振动，Vibration；声振粗糙度，Harshness)性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

3)、本申请的车辆包括发动机和车载ECU，上述的车载ECU用于执行上述任一种上述的发动机的控制方法，上述的控制方法中，在上述发动机处于起动阶段的情况下，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸；再根据上述冷却液温度，至少确定上述目标缸的目标工作模式，并控制上述目标缸以上述目标工作模式进行做功，其中，上述目标工作模式包括目标缸的喷油量、喷油角度以及火花塞是否进行点火。在该控制方法中，至少根据多个缸当前的曲轴相位以及对应的排气上止点，确定至少一个目标缸，这样保证了能够较为准确地确定出目标缸，根据冷却液温度，至少确定目标缸的目标工作模式，这样保证了目标缸能够较为合理地以目标工作模式进行做功，即较为合理地控制目标缸的燃油喷射和点火等，从而保证了发动机在起动阶段的起动时间较短，以及尽可能地降低发动机在起动阶段失火的次数，保证了发动机在起动阶段的起动性能较好以及NVH(噪声，Noise；振动，Vibration；声振粗糙度，Harshness)性能较好，进而解决了现有技术中歧管喷射发动机在起动阶段的起动性能较差的问题。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。