一种车辆怠速控制方法、装置、服务端及存储介质

技术领域

本公开一般涉及增程式汽车技术领域，具体涉及一种车辆怠速控制方法、装置、服务端及存储介质。

背景技术

目前，增程器作为一个驾驶循环首次起动运行，在暖机处于低温状态时，增程器运行会因为摩擦力大、燃烧稳定性差，在输出较大电能或者扭矩时导致增程式汽车发生熄火，而催化器加热阶段，增程器大功率发电会排放大量污染物。

同时，若怠速转速过高也会造成油耗、排放和NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)的问题，而怠速转速过低会造成发动机抖动、NVH等问题；此外，怠速时间过长还会影响车辆的动力性。为应对国家日益严格的排放标准以及消费者对车辆动力性、经济性和舒适性等要求越来越高，汽油机的零部件越来越多，使得对怠速转速的控制要求也随之变得更加复杂。为此，我们提供一种车辆怠速控制方法能够有效优化上述问题。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种怠速转速可调、降低污染物排放、满足车辆动力性需求的车辆怠速控制方法。

第一方面，本申请提供一种车辆怠速控制方法，包括如下步骤：

根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态；

判断所述运行状态为怠速状态，根据实时车速，确定怠速转速；

控制增程器以所述怠速转速运行；

其中，所述第一实时水温用于反映暖机实时温度；所述第二实时水温用于反映催化器实时温度。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态的步骤，包括：

响应于增程器控制端发出的启动信号，采集第一实时水温和第二实时水温；

判断第一实时水温小于第一预设阈值，和/或者，第二实时水温小于第二预设阈值时，则确认增程器运行状态为怠速状态。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述确定增程器运行状态的步骤，还包括：

判断第一实时水温大于或等于第一预设阈值，且，第二实时水温大于或等于第二预设阈值时，则确认增程器运行状态为发电状态。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述根据实时车速，确定怠速转速的步骤，包括：

采集实时车速，调用怠速转速标定数据库，确定与实时车速对应的怠速转速；所述怠速转速标定数据库包括：多组车速范围和与每组车速范围对应的怠速转速。

根据本申请实施例提供的技术方案，当控制增程器以所述怠速转速运行时，还包括以下步骤：

根据第一实时水温和第二实时水温，再次确定增程器运行状态；若确认增程器运行状态仍为怠速状态时，重复执行根据实时车速，确定怠速转速的步骤，直至确认增程器运行状态为发电状态。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态的步骤之前，包括：

根据发动机的工况状态，判断是否根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态的步骤之后，包括：

获取增程器运行状态由怠速状态切换为发电状态的第一时长；

所述第一时长用于指导整车端对所述暖机和催化器的功率上调。

第二方面，本申请提供一种车辆怠速控制装置，包括：

增程器运行状态判断模块，所述增程器运行状态判断模块配置用于根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态；

怠速转速标定模块，所述怠速转速标定模块配置用于判断所述运行状态为怠速状态，根据实时车速，确定怠速转速；

怠速转速指令模块，所述怠速转速指令模块配置用于控制增程器以所述怠速转速运行；

其中，所述第一实时水温用于反映暖机实时温度；所述第二实时水温用于反映催化器实时温度。

第三方面，本申请提供一种服务端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的一种车辆怠速控制方法的步骤。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的一种车辆怠速控制方法的步骤。

综上所述，本技术方案具体地公开了一种车辆怠速控制方法，具体包括以下步骤：首先，增程器响应于增程器控制端发出的启动信号，并及时采集第一实时水温和第二实时水温，其中，第一实时水温用于反应暖机实时温度，第二实时水温用于反应催化器实时温度；随后，利用两种实时水温确认增程器的运行状态；当判断第一实时水温小于第一预设阈值，和/或者，第二实时水温小于第二预设阈值时，增程器便可进入怠速状态；

上述怠速状态即为增程器中发电机不输出电能，发动机不输出扭矩的状态；随后，根据当前的实时车速，并调用怠速转速标定数据库，确定与实时车速对应的怠速转速，并以此怠速转速驱动增程器运行；最后继续实时采集第一实时水温和第二实时水温，当满足第一实时水温大于或等于第一预设阈值，且，第二实时水温大于或等于第二预设阈值时，由怠速控制状态切换为增程器发电状态。

本申请引入增程器发动机水温、汽车当前车速作为判断条件，由暖机以及催化器的水温作为进入与退出怠速状态的条件可有效降低污染物的排放，而有车速时怠速转速可根据需求控制上升或下降，即可解决原地NVH问题，亦可实现行车快速暖机，快速加热催化器，缩短怠速时间。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为一种车辆怠速控制方法的流程示意图。

图2为一种车辆怠速控制方法中确定增程器运行状态步骤的流程示意图。

图3为一种车辆怠速控制方法中再次确定怠速转速步骤的流程示意图。

图4为一种车辆怠速控制方法中再次确定增程器运行状态步骤的流程示意图。

图5为一种车辆怠速控制方法的整体逻辑示意图。

图6为一种车辆怠速控制装置的结构示意图。

图7为一种服务端的原理框图。

图中标号：501、CPU；502、ROM；503、RAM；504、总线；505、I/O接口；506、输入部分；507、输出部分；508、存储部分；509、通信部分；510、驱动器；511、可拆卸介质。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

实施例1

请参考图1所示的一种车辆怠速控制方法的第一种实施例的流程图，包括以下步骤：

S100：根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态；

其中，第一实时水温用于反映暖机实时温度，第二实时水温用于反映催化器实时温度；

具体地，在步骤S100中引入暖机与催化器的实时温度作为进入怠速状态的主要原因是：当增程器作为一个驾驶循环首次起动运行时，若暖机处于低温时，增程器运行由于此时摩擦力大且燃烧稳定性差，在输出电能或者扭矩时会导致增程式汽车发生熄火现象；而催化器加热阶段，若增程器大功率发电会导致污染物排放量高；

综上所示，本申请引入第一实时水温与第二实时水温作为增程器怠速控制的触发条件以及退出条件，可有效保证增程式汽车的正常启动且可降低污染物的排放。

S200：判断所述运行状态为怠速状态，根据实时车速，确定怠速转速；

具体地，车速作为反映整车需求功率以及车辆工况的关键因素之一，所以增程器进入怠速状态下，需要根据实时的车速去确定怠速转速，避免车辆出现熄火或者怠速转速过大导致车辆行驶异常；

S300：控制增程器以所述怠速转速运行，其中，在怠速转速运行过程中能够提高暖机与催化器的温度。

如图2所示，具体地，步骤S100：根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态的步骤，包括：

S101：响应于增程器控制端发出的启动信号，采集第一实时水温和第二实时水温；

具体地，增程器控制端为ECU(Electronic Control Unit)，即为电子控制单元，俗称为车的大脑；其中，电子控制单元由微处理器(MCU)、存储器(ROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)、模数转换器(A/D)以及整形、驱动等大规模集成电路组成，当发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作，例如控制增程器的开启或关闭。

S102：判断第一实时水温小于第一预设阈值，和/或者，第二实时水温小于第二预设阈值时，则确认增程器运行状态为怠速状态；

其中，若判断第一实时水温大于或等于第一预设阈值，且，第二实时水温大于或等于第二预设阈值时，则确认增程器运行状态为发电状态。

需要注意的是，上述任一实时水温低于其相应预设阈值都会触发增程器进入怠速状态的条件；主要是为避免车辆熄火或者车辆污染物排放较高等情况的发生，所以增程器会确定进入怠速状态，怠速状态即为增程器中发电机不输出电能，发动机不输出扭矩的状态；

而第一实时水温大于或等于第一预设阈值，且，第二实时水温大于或等于第二预设阈值时，判断为此时车辆工况良好可直接使得增程器处于发电状态；

具体地，第一预设阈值或者第二预设阈值的设定根据不同车辆会有所不同；一般地，第一预设阈值为35摄氏度，第二预设阈值为65摄氏度。

如图3所示，在步骤S200：所述根据实时车速，确定怠速转速的步骤，详细拆解后包括：

S201：采集实时车速；

S202：调用怠速转速标定数据库；

其中，怠速转速标定数据库的的建立与会因为车型、车的种类或者整车控制策略的不同进行适应性调整；

S203：确认与实时车速对应的怠速转速；

上述怠速转速标定数据库的结构如表1所示，包括：多组车速范围和与每组车速范围对应的怠速转速；

表1怠速转速标定数据库的结构

需要注意的是，上述怠速转速标定数据库中的怠速转速可根据不同型号的车辆以及不同工况进行调整，以保证增程器在满足发电条件时工作，即通过怠速转速的提升，进而提高暖机与催化器的温度，从而改善暖机温度过低增程器运行易使车辆熄火以及催化器温度过低增程器输出大功率电能会排放大量污染物的问题，进而提高怠速燃油经济性，同时避免车辆NVH问题。

在步骤S300：控制增程器以怠速转速运行时，还包括根据第一实时水温和第二实时水温，再次确定增程器运行状态；

具体地，以怠速转速驱动增程器运行过程中，还需要持续实时采集第一实时水温和第二实时水温，实时监测暖机以及催化器的水温，当满足退出怠速状态调节时可将增程器切换至发电状态，保证车辆的正常行驶、满足车辆动力性且不会出现上述车辆熄火等温度问题。

进一步地，如图4所示，基于上述的再次确定增程器运行状态，还包括以下步骤：

S301：采集第一实时水温和第二实时水温；

S302：判断第一实时水温大于或等于第一预设阈值，且，第二实时水温大于或等于第二预设阈值时，则确认增程器运行状态为发电状态；反之则确认增程器运行状态仍为怠速状态；

在以怠速转速驱动增程器运行过程中，第一实时水温大于等于第一预设阈值，且，第二实时水温大于等于第二预设阈值，此时，暖机、催化器的实时水温已符合退出怠速状态的条件，为避免车辆长时间处于怠速状态，所以需要确定增程器由怠速状态切换为发电状态，以保证车辆的动力性；

而第一实时水温小于第一预设阈值，和/或者，第二实时水温小于第二预设阈值时，则表示为暖机、催化器的实时水温任不满足退出怠速状态的条件，则继续维持怠速状态，根据当前车速继续选取合适的怠速转速运行，即重复执行根据实时车速，确定怠速转速的步骤，直至确认增程器运行状态为发电状态。

针对根据实时车速标定怠速转速的原因为：若怠速转速固定(不跟随车速进行调节)会导致以下情况的出现：转速过低不利于催化器起燃以及暖机慢冷机转速过高，这会使得NVH振动强、噪声大，进而影响用户驾乘体验；此外，若怠速时间长，增程器则会发电迟会影响车辆的动力性。

具体地，根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态的步骤之前，包括：

根据发动机的工况状态，判断是否根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态。

由于发动机若存在故障则会导致发动机扭矩输出异常，进而造成怠速控制无法准确控制反而对驾驶舒适性造成影响；所以在增程器进入怠速前需要确认发动机否正常工作，在正常工作的前提下，则会根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态；若发动机存在故障，则不会根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态，而是整车下电并对发动机进行维修；此处，引起发动机故障的原因有很多，例如，发动机长时间未保养或者燃料质量差等等，相应地，发动机的工况状态检测为常规手段，例如通过其检测电路进行通断电流的检测。

进一步地，在步骤S100：根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态之后，包括如下步骤：

获取增程器运行状态由怠速状态切换为发电状态的第一时长；

所述第一时长用于指导整车端对所述暖机和催化器的功率上调。

具体地，上述步骤可作为整车端的指导策略，以保证整车动力性为目标需要尽可能的缩短怠速时长，即，通过获取增程器运行状态由怠速状态切换为发电状态的第一时长指导整车端对所述暖机和催化器的功率进行向上调整，进而使得第一水温与第二水温正常达到满足退出怠速状态的水温条件；

其中，由于增程器的运行状态是由第一实时水温与第二实时水温作为依据，所以第一时长也以第一实时水温和第二实时水温由小于第一预设阈值和第二预设阈值到大于或等于第一预设阈值和第二预设阈值的时长作为基础；在实际操作过程中，第一实时水温满足退出怠速条件平均需要150s，而第二实时水温满足退出怠速条件平均需要80s；所以当第一时长持续超出150s则代表需要对暖机以及催化器进行功率的上调或者更换功率高的部件，以保证怠速时长正常为目的，间接提高整车动力性。

需要注意的是，上述对暖机和催化器的调整策略主要是用于明确调整的方向，具体故障调整手段可根据实际情况进行适应性调整，以缩短怠速时长保证车辆动力性即可。

如图5所示，本申请通过引入增程器发动机水温、汽车当前车速作为判断条件，由暖机以及催化器的水温作为进入与退出怠速状态的条件可有效改善冷机转速过高以及污染物排放量高的问题，而有车速时(行驶怠速)怠速转速可根据需求控制怠速转速的上升或下降，即可解决原地NVH问题，亦可实现行车快速暖机，快速加热催化器，缩短怠速时间。

实施例2

如图6所示，一种基于实施例1所述的一种车辆怠速控制装置，包括：

增程器运行状态判断模块，增程器运行状态判断模块配置用于根据第一实时水温和第二实时水温，确定增程器运行状态；

怠速转速标定模块，怠速转速标定模块配置用于判断运行状态为怠速状态，根据实时车速，确定怠速转速；

怠速转速指令模块，怠速转速指令模块配置用于控制增程器以怠速转速运行；

其中，第一实时水温用于反映暖机实时温度，而第二实时水温用于反映催化器实时温度，第一实时水温和第二实时水温为增程器进入怠速状态的依据；

此外，上述车辆怠速控制装置还包括水温采集模块，用于采集第一实时水温与第二实时水温；

具体地，增程器运行状态判断模块还用于在增程器进入怠速状态后根据第一实时水温和第二实时水温，再次确定增程器运行状态；增程器运行状态判断模块具体用于当水温采集模块采集第一实时水温与第二实时水温完成后，将两者数值与对应的第一预设阈值、第二预设阈值进行比较；

当第一实时水温大于或者等于第一预设阈值，且，第二实时水温大于或者等于第二预设阈值时，则确认增程器运行状态为发电状态；反之则确认增程器运行状态为怠速状态；其中，第一预设阈值与第二预设阈值会根据不同的车型等情况有所不同；

怠速转速标定模块具体用于采集实时车速，随后通过调用怠速转速标定数据库来选取与实时车速对应的目标怠速转速，调整怠速转速可增加加快暖机以及催化器的加热速度，实现快速暖机的效果；

怠速转速指令模块具体用于根据怠速转速标定模块所选取的目标怠速转速驱动增程器按照指令运行。

实施例3

一种服务端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如实施例1所述的一种车辆怠速控制方法的步骤。

在本实施例中，如图7所示，计算机系统包括中央处理单元(CPU)501，其可以根据存储在只读存储器(ROM)502中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(RAM)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM503中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 501、ROM 502以及RAM 503通过总线504彼此相连。输入/输出(I/O)接口505也连接至总线504。

以下部件连接至I/O接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。

特别地，根据本发明的实施例，上文参考流程图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例3包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)501执行时，执行本申请的系统中限定的上述功能。

需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一生成模块、获取模块、查找模块、第二生成模块及合并模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，获取模块还可以被描述为“用于在该基础表中获取多个待探测实例的获取模块”。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中所述的一种车辆怠速控制方法。

描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一生成模块、获取模块、查找模块、第二生成模块及合并模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，获取模块还可以被描述为“用于在该基础表中获取多个待探测实例的获取模块”。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中所述的一种车辆怠速控制方法。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。