轨道检查装置

技术领域

本发明涉及轨道检查装置，前述轨道检查装置具备沿一对行进轨道及引导轨道在行进方向上行进的台车。

背景技术

如上所述的轨道检查装置的一例被日本特开2018-62241号公报(专利文献1)所公开。以下，背景技术的说明中在括号内表示的附图标记是专利文献1的附图标记。如专利文献1的图5所示，专利文献1的轨道检查装置(2)具备沿一对行进轨道(91)及导引轨道(92)行进的台车(20)。导引轨道(92)在一对行进轨道(91)的宽度方向(W)的中央位置被比行进轨道(91)靠上方地设置。台车(20)具备在行进轨道(91)上滚动的车轮(22)、与行进轨道(91)的侧面(91a)接触而滚动的第一辊(31)、与导引轨道(92)的侧面(92a)接触而滚动的第二辊(32)。

如专利文献1的第0003段中记载的那样，导引轨道相对于行进轨道的位置关系为适当的状态是重要的。关于这点，专利文献1的图5所示的轨道检查装置(2)中，台车(20)具备第一位置传感器(41)和第二位置传感器(42)，基于这两个传感器的检测结果，算出在行进轨道(91)的侧面(91a)和导引轨道(92)的侧面(92a)之间的宽度方向间隔(Δw)。并且，基于算出的宽度方向间隔(Δw)，判定行进轨道(91)和导引轨道(92)的设置状态的异常的有无。

但是，通常，引导轨道(专利文献1中为导引轨道)的设置位置不在适当范围内的情况的台车的行动与引导轨道的设置位置在适当范围内的情况的台车的行动不同。因此，考虑并非像专利文献1的轨道检查装置那样，将用于检查的专用的两个传感器设置于台车来算出行进轨道和引导轨道之间的宽度方向间隔，而是基于台车的行动，进行引导轨道的设置位置是否为适当范围内的检查。台车为自走式的台车的情况下，用于控制台车的行动(例如，行进行动)的各种传感器设置于台车，所以基于台车的行动进行检查的情况下，能够将台车处已有的传感器也用于检查来实现成本的减少。此外，基于台车的行动进行检查的情况下，也能够考虑台车的实际的行动来判断引导轨道的设置位置的好坏。这样，基于台车的行动进行引导轨道的设置位置是否在适当范围内的检查有优点，但专利文献1中未公开基于台车的行动进行检查。

发明内容

因此，希望实现一种轨道检查装置，前述轨道检查装置能够基于台车的行动进行引导轨道的设置位置是否为适当范围内的检查。

本申请是一种轨道检查装置，前述轨道检查装置具备沿一对行进轨道及引导轨道在行进方向上行进的台车，其特征在于，将上下方向观察时与前述行进方向正交的方向设为宽度方向，一对前述行进轨道沿前述宽度方向排列，被互相平行地配置，并且具备前述行进方向为直线状的直线区间和前述行进方向为曲线状的弯道区间，前述引导轨道至少设置于前述弯道区间，并且配置成相对于一对前述行进轨道在上下方向的不同的位置与一对前述行进轨道的至少一方平行，前述台车具备沿前述宽度方向排列的右前轮及左前轮、与前述右前轮及前述左前轮相比配置于前述行进方向的后侧而在前述宽度方向上排列的右后轮及左后轮、引导轮，前述右前轮及前述右后轮设置成在一对前述行进轨道的一方即右轨道上滚动，前述左前轮及前述左后轮设置成在一对前述行进轨道的另一方即左轨道上滚动，前述引导轮设置成相对于前述引导轨道从前述宽度方向的一侧接触而滚动，前述台车在前述直线区间行进的情况下，前述右前轮及前述右后轮与前述右轨道接触而滚动，并且前述左前轮及前述左后轮与前述左轨道接触而滚动，前述引导轮从前述引导轨道离开，前述台车在前述弯道区间行进的情况下，前述右前轮及前述右后轮的组和前述左前轮及前述左后轮的组的一方为与对应的前述行进轨道接触而滚动的接触轮，并且前述右前轮及前述右后轮的组和前述左前轮及前述左后轮的组的另一方为从对应的前述行进轨道离开的离开轮，进而，前述引导轮与前述引导轨道接触而滚动，还具备执行接触时期判定处理、弯道进入时期判定处理、轨道检查处理的判定部，前述接触时期判定处理是判定前述引导轮接触前述引导轨道的时期即接触时期的处理，前述弯道进入时期判定处理是判定前述右前轮及前述左前轮从前述直线区间进入前述弯道区间的时期即弯道进入时期的处理，前述轨道检查处理是基于前述弯道进入时期和前述接触时期的先后关系判定前述引导轨道的设置位置是否为适当范围内的处理。

本结构中，台车在直线区间行进的情况下引导轮从引导轨道离开，台车在弯道区间行进的情况下引导轮与引导轨道接触而滚动，所以台车从直线区间进入弯道区间的过程中引导轮与引导轨道接触。引导轨道的设置位置为适当范围内的情况下，与台车的右前轮及左前轮从直线区间进入弯道区间相配合，引导轮与引导轨道接触。该情况下，引导轮与引导轨道接触的时期即接触时期、右前轮及左前轮从直线区间进入弯道区间的时期即弯道进入时期的时期上的先后关系为规定的范围内。另一方面，引导轨道的设置位置不为适当范围内的情况下，接触时期和弯道进入时期的时期上的先后关系为规定的范围外。根据本结构，能够关注这样的弯道进入时期和接触时期的关系，基于弯道进入时期和接触时期的先后关系，判定引导轨道的设置位置是否为适当范围内。这样，根据本结构，能够基于台车的行动进行引导轨道的设置位置是否为适当范围内的检查。

轨道检查装置的进一步的特征和优点通过参照附图来说明的关于实施方式的以下的记载而变得明确。

附图说明

图1是台车的立体图。

图2是台车的主视图。

图3是位于直线区间的台车的俯视图。

图4是位于直线区间和弯道区间的边界的台车的俯视图。

图5是按照时间序列表示台车通过弯道区间的场面的图。

图6是引导轨道的设置位置为适当范围内的情况的台车的行动的说明图。

图7是引导轨道的设置位置为适当范围内的情况的车轮的旋转速度及输出信号的时间变化图。

图8是引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的接触轮侧偏离的情况的台车的行动的说明图。

图9是引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的接触轮侧偏离的情况的车轮的旋转速度及输出信号的时间变化图。

图10是引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的离开轮侧偏离的情况的台车的行动的说明图。

图11是引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的离开轮侧偏离的情况的车轮的旋转速度及输出信号的时间变化图。

图12是控制框图。

具体实施方式

关于轨道检查装置的实施方式，参照附图来说明。另外，以下说明的轨道检查装置的各种技术特征也能够应用于利用轨道检查装置的轨道检查方法、用于控制轨道检查装置的轨道检查程序，这样的方法、程序、以及储存有这样的程序的储存媒介(例如，光盘、闪存等)也被本说明书所公开。

如图1及图2所示，轨道检查装置1具备沿一对行进轨道80及引导轨道83在行进方向X上行进的台车10(这里是自走式的台车10)。图1中省略引导轨道83。一对行进轨道80及引导轨道83被沿台车10的行进路径70配置。将沿着上下方向Z(铅垂方向)的上下方向Z观察时(俯视时)与行进方向X正交的方向设为宽度方向Y。这里，宽度方向Y是与行进方向X正交的水平方向。

在本实施方式中，轨道检查装置1被应用于搬运物品2的物品搬运设备100。并且，将保持物品2来搬运的搬运车(物品搬运车) 被作为用于检查引导轨道83的设置位置是否为适当范围内的台车10利用。即，在本实施方式中，台车10是保持物品2来搬运的搬运车。如图1所示，在本实施方式中，台车10是沿着沿顶棚形成的行进路径70行进的顶棚搬运车。因此，虽省略图示，但一对行进轨道80及引导轨道83(参照图2)例如也被从顶棚悬挂支承。另外，台车10也可以是顶棚搬运车以外的搬运车。此外，物品2的种类不限于此，物品2例如是容纳半导体晶圆的前端开启式晶圆传送盒(Front Opening Unified Pod)。

如图3及图4所示，一对行进轨道80被沿宽度方向Y排列地彼此平行地配置。一对行进轨道80配置于上下方向Z的相同的位置(即，相同的高度)。一对行进轨道80具备行进方向X为直线状的直线区间71、行进方向X为曲线状的弯道区间72。即，行进路径70包括直线区间71和弯道区间72。一对行进轨道80的双方设置于直线区间71。另一方面，一对行进轨道80的至少一方设置于弯道区间72。具体地，一对行进轨道80的至少后述的接触轮20A滚动的一方设置于弯道区间72。图3及图4中，例示了在弯道区间72设置一对行进轨道80的双方的情况。另外，在图3及图4所示的弯道区间72将两个直线区间71的各自的端部彼此连接，但弯道区间72也可以设置成从直线区间71分岔或向直线区间71合流。

引导轨道83至少设置于弯道区间72。图3及图4所示的例子中，引导轨道83设置于弯道区间72的全部区域、直线区间71的边界B(直线区间71和弯道区间72的边界B)侧的一部分。引导轨道83在上下方向Z观察时配置于一对行进轨道80之间。这里，引导轨道83在上下方向Z观察时配置于一对行进轨道80之间的宽度方向Y的中央部(换言之，为行进路径70的宽度方向Y的中央部)。

引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于上下方向Z的不同的位置。如图2所示，在本实施方式中，引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于上下方向Z的上侧Z2。此外，引导轨道83配置成与一对行进轨道80的至少一方平行。直线区间71中，引导轨道83被与一对行进轨道80的双方平行地配置。在弯道区间72设置有一对行进轨道80的情况下，引导轨道83被与一对行进轨道80的双方平行地配置，在弯道区间72仅设置有一对行进轨道80的一方(具体地为一对行进轨道80中的接触轮20A滚动的一方)的情况下，引导轨道83被与一对行进轨道80的该一方平行地配置。

如图1所示，台车10具备沿宽度方向Y排列的右前轮24及左前轮23、沿宽度方向Y排列的右后轮22及左后轮21。右后轮22及左后轮21被比右前轮24及左前轮23靠行进方向X的后侧X2地配置。右前轮24及右后轮22设置成在一对行进轨道80的一方(具体地为朝向台车10的进行方向在右侧配置的一方)的右轨道82上滚动，左前轮23及左后轮21设置成在一对行进轨道80的另一方(具体地为朝向台车10的进行方向在左侧配置的一方)的左轨道81上滚动。这样，右轨道82是与右前轮24及右后轮22的组对应的行进轨道80，左轨道81是与左前轮23及左后轮21的组对应的行进轨道80。在本实施方式中，左后轮21、右后轮22、左前轮23及右前轮24分别被一个一个地设置。

左后轮21、右后轮22、左前轮23及右前轮24设置成绕与上下方向Z正交的轴心 (换言之，绕沿着宽度方向Y的轴心)旋转。并且，右前轮24及右后轮22与右轨道82的朝向上侧Z2的面(这里是水平面)接触而滚动，左前轮23及左后轮21与左轨道81的朝向上侧Z2的面(这里是水平面)接触而滚动。

如图1所示，在本实施方式中，台车10具备第1行进部11和第2行进部12。第2行进部12相对于第1行进部11配置于行进方向X的前侧X1。右后轮22及左后轮21设置于第1行进部11，右前轮24及左前轮23设置于第2行进部12。台车10以该台车10的前后方向即车体前后方向L沿着行进方向X的姿势配置于行进路径70。上下方向Z观察时连结后述的第1轴心A1和第2轴心A2的方向(参照图3、图4)为车体前后方向L。弯道区间72中，台车10以上下方向Z观察时车体前后方向L沿着曲线状的行进方向X的切线方向的姿势(参照图4)配置于行进路径70。此外，如图1所示，台车10以该台车10的上下方向即车体上下方向H沿着上下方向Z的姿势设置于行进路径7。本说明书中的“行进方向X”及“上下方向Z”基本上换言之也能够是“车体前后方向L”及“车体上下方向H”。

如图1所示，台车10具备与第1行进部11及第2行进部12连结的主体部13。在本实施方式中，主体部13在相对于第1行进部11及第2行进部12配置于上下方向Z的下侧Z1的状态下支承于第1行进部11及第2行进部12。虽省略详细说明，但主体部13具备保持物品2的保持部，物品2在被保持于该保持部的状态下被台车10搬运。

如图3及图4所示，在本实施方式中，第1行进部11绕沿着上下方向Z的第1轴心A1旋转自如地连结于主体部13，第2行进部12绕沿着上下方向Z的第2轴心A2旋转自如地连结于主体部13。因此，如图5所示，台车10按照顺序在直线区间71、弯道区间72、另外的直线区间71行进时，能够使第1行进部11、第2行进部12的姿势(绕沿着上下方向Z的轴心的姿势)适当变化，能够使台车10顺畅地行进。另外，第1轴心A1及第2轴心A2均为假想轴心，第1轴心A1配置于第1行进部11的宽度方向Y的中心位置，第2轴心A2配置于第2行进部12的宽度方向Y的中心位置。

如图1所示，台车10具备引导轮40。引导轮40设置成，相对于引导轨道83从宽度方向Y的一侧接触而滚动(参照图2)。引导轮40设置成绕沿着上下方向Z的轴心旋转(这里是空转)，与引导轨道83的朝向宽度方向Y的一侧的一面(这里是铅垂面)接触而滚动。在本实施方式中，在第1行进部11及第2行进部12分别设置有引导轮40。这里，将设置于第1行进部11的引导轮40称作后引导轮41，将设置于第2行进部12的引导轮40称作前引导轮42。在本实施方式中，后引导轮41及前引导轮42均以沿行进方向X排列的方式设置两个。

如图3及图4所示，在本实施方式中，第1行进部11具备沿宽度方向Y排列的右后辅助轮52及左后辅助轮51，第2行进部12具备沿宽度方向Y排列的右前辅助轮54及左前辅助轮53。右后辅助轮52、左后辅助轮51、右前辅助轮54及左前辅助轮53设置成相对于行进轨道80从宽度方向Y的一侧接触而滚动。左后辅助轮51、右后辅助轮52、左前辅助轮53及右前辅助轮54设置成绕沿着上下方向Z轴心旋转(这里是空转)。并且，右前辅助轮54及右后辅助轮52与右轨道82的朝向宽度方向Y的中央侧(接近一对行进轨道80之间的宽度方向Y的中央部的一侧)的面(这里是水平面)接触而滚动，左前辅助轮53及左后辅助轮51与左轨道81的朝向宽度方向Y的中央侧的一面(这里是水平面)接触而滚动。这样，右轨道82是与右后辅助轮52及右前辅助轮54的组对应的行进轨道80，左轨道81是与左后辅助轮51及左前辅助轮53的组对应的行进轨道80。在本实施方式中，右后辅助轮52、左后辅助轮51、右前辅助轮54及左前辅助轮53均以沿行进方向X排列的方式设置有两个。

台车10在直线区间71行进的情况下，右前轮24及右后轮22与右轨道82接触而滚动，并且左前轮23及左后轮21与左轨道81接触而滚动，引导轮40从引导轨道83离开。如上所述，除了直线区间71的边界B侧的一部分，引导轨道83不设置于直线区间71。

在本实施方式中，台车10在直线区间71行进的情况下，右后辅助轮52及右前辅助轮54(在本实施方式中，两个右后辅助轮52及两个右前辅助轮54)相对于右轨道82从宽度方向Y的中央侧接触，且左后辅助轮51及左前辅助轮53(在本实施方式中为两个左后辅助轮51及两个左前辅助轮53)相对于左轨道81从宽度方向Y的中央侧接触。由此，第1行进部11绕第1轴心A1的旋转及第2行进部12绕第2轴心A2的旋转被一对行进轨道80限制，第1行进部11及第2行进部12的姿势(即，台车10的姿势)维持成沿着一对行进轨道80行进的姿势。

台车10在弯道区间72行进的情况下，右前轮24及右后轮22的组和左前轮23及左后轮21的组的一方成为与对应的行进轨道80接触而滚动的接触轮20A，并且右前轮24及右后轮22的组和左前轮23及左后轮21的组的另一方成为从对应的行进轨道80离开的离开轮20B，进而，引导轮40(在本实施方式中为后引导轮41及前引导轮42)与引导轨道83接触而滚动。在图3及图4、以及在后参照的图6、图8及图10中，关于进入弯道区间72前的车轮，对于在该弯道区间72成为接触轮20A的车轮标注附图标记“20A”，对于在该弯道区间72成为离开轮20B的车轮标注附图标记“20B”。

台车10在弯道区间72行进的情况下，从能够将台车10的姿势维持成离开轮20B从与该离开轮20B对应的行进轨道80离开的姿势的一侧，引导轮40相对于引导轨道83接触。在本实施方式中，引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于上侧Z2。因此，如图2所示，引导轮40相对于引导轨道83从宽度方向Y上的接触轮20A的一侧接触。如图3所示，在本实施方式中，在弯道区间72，不仅设置与接触轮20A对应的行进轨道80(这里是左轨道81)，也设置与离开轮20B对应的行进轨道80(这里是右轨道82)。在本实施方式中，如图2所示，在弯道区间72，在与离开轮20B对应的行进轨道80(这里是右轨道82)的上表面形成凹部，由此，在弯道区间72使离开轮20B从对应的行进轨道80离开。

在本实施方式中，台车10在弯道区间72行进的情况下，引导轮40相对于引导轨道83接触，且右后辅助轮52及右前辅助轮54的组或左后辅助轮51及左前辅助轮53的组和与接触轮20A对应的行进轨道80接触。如图3所示，台车10在与接触轮20A对应的行进轨道80成为左轨道81的弯道区间72行进的情况下，引导轮40相对于引导轨道83接触，且左后辅助轮51及左前辅助轮53的组与左轨道81接触(参照图2及图4)。由此，第1行进部11绕第1轴心A1的旋转及第2行进部12绕第2轴心A2的旋转被引导轨道83及与接触轮20A对应的行进轨道80限制，第1行进部11及第2行进部12的姿势维持成沿一对行进轨道80行进的姿势。

在本实施方式中，台车10在弯道区间72行进的情况下，进而，右后辅助轮52及右前辅助轮54的组或左后辅助轮51及左前辅助轮53的组和与离开轮20B对应的行进轨道80接触。如图3所示，台车10在与接触轮20A对应的行进轨道80成为左轨道81的弯道区间72行进的情况下，右后辅助轮52及右前辅助轮54的组与右轨道82接触(参照图2及图4)。由此，第1行进部11绕第1轴心A1的旋转及第2行进部12绕第2轴心A2的旋转也被与离开轮20B对应的行进轨道80限制。

在本实施方式中，台车10在弯道区间72行进的情况下，右前轮24及右后轮22的组或左前轮23及左后轮21的组与右轨道82及左轨道81中的在宽度方向Y的内侧(接近回转中心的一侧)配置的行进轨道80接触。换言之，右前轮24及右后轮22的组和左前轮23及左后轮21的组中的在弯道区间72成为内轮的组成为接触轮20A，在弯道区间72成为外轮的组成为离开轮20B。并且，引导轮40相对于引导轨道83从宽度方向Y的内侧接触。例如，如图3所示，台车10在左轨道81相对于右轨道82配置于宽度方向Y的内侧的弯道区间72(左弯道区间)行进的情况下，成为内轮的左前轮23及左后轮21的组成为接触轮20A，成为外轮的右前轮24及右后轮22的组成为离开轮20B。虽省略图示，但台车10在右轨道82相对于左轨道81配置于宽度方向Y的内侧的弯道区间72(右弯道区间)行进的情况下，成为内轮的右前轮24及右后轮22的组成为接触轮20A，成为外轮的左前轮23及左后轮21的组成为离开轮20B。

如图1所示，第1行进部11具备使右后轮22和左后轮21同速旋转的第1驱动部M1(例如，伺服马达等电动马达)，第2行进部12具备使右前轮24和左前轮23同速旋转的第2驱动部M2(例如，伺服马达等电动马达)。右后轮22及左后轮21形成为彼此直径相同，右后轮22及左后轮21被第1驱动部M1同速地旋转驱动，由此，第1行进部11沿一对行进轨道80行进。此外，右前轮24及左前轮23形成为彼此直径相同，右前轮24及左前轮23被第2驱动部M2同速地旋转驱动，由此，第2行进部12沿一对行进轨道80行进。另外，台车10的结构不限于此，例如，也能够构成为，第2行进部12不具备第2驱动部M2，右前轮24及左前轮23空转。

如图1所示，在本实施方式中，第1行进部11具备使后引导轮41沿宽度方向Y移动的第3驱动部M3(例如，螺线管、电动马达)，第2行进部12具备使前引导轮42沿宽度方向Y移动的第4驱动部M4(例如，螺线管、电动马达)。弯道区间72为左弯道区间和右弯道区间任意一个的情况下，都能够通过第3驱动部M3及第4驱动部M4的驱动，将后引导轮41及前引导轮42的宽度方向Y的位置切换成相对于引导轨道83从宽度方向Y的内侧接触的位置。

如图12所示，轨道检查装置1具备控制部60。控制部60的各功能通过运算处理装置等硬件和该硬件上所执行的程序的协同工作而被实现。控制部60可以设置于台车10，也可以与台车10独立地设置。此外，也可以是，控制部60的一部分设置于台车10，控制部60的余下的部分被与台车10独立地设置。

控制部60控制台车10的行进动作。在本实施方式中，控制部60控制第1行进部11及第2行进部12的行进动作。具体地，控制部60通过控制第1驱动部M1的驱动来控制第1行进部11的行进动作，通过控制第2驱动部M2的驱动来控制第2行进部12的行进动作。

此外，控制部60在台车10从直线区间71进入弯道区间72时，控制第3驱动部M3及第4驱动部M4的驱动，由此，与该弯道区间72的构造对应地切换后引导轮41及前引导轮42的宽度方向Y的位置。具体地，控制部60在进入目的地的弯道区间72为左弯道区间的情况下(参照图3)，使后引导轮41及前引导轮42向左侧(朝向台车10的进行方向时的左侧)移动，在进入目的地的弯道区间72为右弯道区间的情况下，使后引导轮41及前引导轮42向右侧(朝向台车10的进行方向时为右侧)移动，由此，将后引导轮41及前引导轮42的宽度方向Y的位置切换成相对于引导轨道83从宽度方向Y的内侧接触的位置。

在本实施方式中，控制部60控制成使右后轮22及左后轮21的旋转速度与目标旋转速度一致，使第1行进部11行进。具体地，控制部60生成用于使右后轮22及左后轮21的旋转速度与目标旋转速度一致的驱动指令，将该驱动指令向第1驱动部M1输出。该驱动指令为速度指令或位置指令。位置指令例如将速度指令积分而生成。第1驱动部M1具备使右后轮22及左后轮21旋转的马达部、以追随被从控制部60输入的驱动指令的方式通过反馈控制驱动马达部的放大部，以右后轮22及左后轮21的旋转速度与目标旋转速度一致的方式使右后轮22及左后轮21旋转。

在本实施方式中，控制部60构成为，以从动于第1行进部11的行进的方式使第2行进部12行进。即，控制部60与第1驱动部M1产生的右后轮22及左后轮21的驱动状态对应地从动地控制第2驱动部M2产生的右前轮24及左前轮23的驱动状态，由此，以从动于第1行进部11的行进的方式使第2行进部12行进。例如，控制部60以第2行进部12从动于第1行进部11的行进地行进的方式，控制第2驱动部M2产生的右前轮24及左前轮23的驱动转矩。也可以是，控制部60通过以第2驱动部M2产生的右前轮24及左前轮23的驱动转矩为零的方式进行控制(无转矩控制)，以从动于第1行进部11的行进的方式使第2行进部12行进。

在本实施方式中，轨道检查装置1具备测定右前轮24及左前轮23的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度、右后轮22及左后轮21的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部S。即，轨道检查装置1具备测定右前轮24及左前轮23的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部S，该测定部S也测定右后轮22及左后轮21的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度。图12所示的例子中，在第1驱动部M1设置有测定右后轮22及左后轮21的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的第1测定部S1(例如，编码器)，并且在第2驱动部M2设置有测定右前轮24及左前轮23的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的第2测定部S2(例如，编码器)，轨道检查装置1将这些第1测定部S1及第2测定部S2作为测定部S使用。即，轨道检查装置1具备包括第1测定部S1及第2测定部S2的测定部S。如上所述，第1驱动部M1构成为进行反馈控制，第1测定部S1为了取得用于该反馈控制的反馈值而设置于第1驱动部M1。

但是，在台车10从进入图3所示那样的曲率恒定的弯道区间72至退出的期间，台车10的姿势如图5所示，按照顺序变化成第0姿势P0、第1姿势P1、第2姿势P2、第3姿势P3、第4姿势P4、第5姿势P5、第6姿势P6及第7姿势P7。以下，以左前辅助轮53及左后辅助轮51的位置为基准定义台车10的各姿势，但也可以将左前辅助轮53及左后辅助轮51置换成右前辅助轮54及右后辅助轮52来定义台车10的各姿势。

第0姿势P0是两个左前辅助轮53中的前侧X1的左前辅助轮53到达第1边界B1的时刻的台车10的姿势。如图3所示，第1边界B1为，弯道区间72和相对于该弯道区间72为后侧X2的直线区间71的边界B，后述的第2边界B2为，弯道区间72和相对于该弯道区间72为前侧X1的直线区间71的边界B。第1姿势P1为两个左前辅助轮53中的后侧X2的左前辅助轮53到达第1边界B1的时刻的台车10的姿势。第2姿势P2为两个左后辅助轮51中的前侧X1的左后辅助轮51到达第1边界B1的时刻的台车10的姿势。第3姿势P3为两个左后辅助轮51中的后侧X2的左后辅助轮51到达第1边界B1的时刻的台车10的姿势。

第4姿势P4是两个左前辅助轮53中的前侧X1的左前辅助轮53到达第2边界B2的时刻的台车10的姿势。第5姿势P5是两个左前辅助轮53中的后侧X2的左前辅助轮53到达第2边界B2的时刻的台车10的姿势。第6姿势P6是两个左后辅助轮51中的前侧X1的左后辅助轮51到达第2边界B2的时刻的台车10的姿势。第7姿势P7是两个左后辅助轮51中的后侧X2的左后辅助轮51到达第2边界B2的时刻的台车10的姿势。

台车10从直线区间71进入弯道区间72时，随着右前轮24及左前轮23向弯道区间72进入，台车10的姿势从第0姿势P0变化成第1姿势P1。随着这样的台车10的姿势的变化，前轮旋转速度VF(右前轮24及左前轮23的旋转速度)和后轮旋转速度VR(右后轮22及左后轮21的旋转速度)的差即前后轮速度差VD从零或接近零的值变化至与弯道区间72的曲率对应地确定的值。这里，将从前轮旋转速度VF减去后轮旋转速度VR的值再除以后轮旋转速度VR的值设为前后轮速度差VD。在本实施方式中，右前轮24及左前轮23中的成为内轮的一方与对应的行进轨道80接触而滚动，所以如图7的下侧的图表所示，随着台车10的姿势从第0姿势P0向第1姿势P1变化，前轮旋转速度VF相对于后轮旋转速度VR下降。

图7的下侧的图表表示台车10在包括弯道区间72的行进路径70行进时的、前轮旋转速度VF、后轮旋转速度VR及前后轮速度差VD的时间变化的一例(在后参照的图9及图11中也相同)。图7表示在后轮旋转速度VR被控制成第2速度V2的状态下台车10进入弯道区间72的状况，右前轮24及左前轮23从直线区间71进入弯道区间72的时期即弯道进入时期T2以后，后轮旋转速度VR被维持成第2速度V2的状态下，前轮旋转速度VF从第2速度V2下降至接近第1速度V1的速度。随之，弯道进入时期T2以后，前后轮速度差VD从零或接近零的值变大(具体地为向负侧变大)。这里，将前后轮速度差VD向负侧超过负的第1阈值的情况下输出的信号设为第1输出信号G1，将前后轮速度差VD向正侧超过正的第2阈值的情况下输出的信号设为第2输出信号G2。图7的上侧的图表表示第1输出信号G1及第2输出信号G2的时间变化的一例，“1”的值表示信号被输出(在后参照的图9及图11中也相同)。

如上所述地前后轮速度差VD从零或接近零的值向负侧变大后，随着右后轮22及左后轮21向弯道区间72进入，台车10的姿势从第2姿势P2变化成第3姿势P3。随着这样的台车10的姿势的变化，前后轮速度差VD下降至零或接近零的值。图7中，为了将台车10的宽度方向Y的中央部的速度变化抑制成较小，在台车10的姿势从第2姿势P2变化成第3姿势P3的期间，使后轮旋转速度VR从第2速度V2下降至第1速度V1。之后，台车10的姿势从第3姿势P3变化成第4姿势P4的期间，后轮旋转速度VR被维持成第1速度V1。

台车10从弯道区间72进入直线区间71时，随着右前轮24及左前轮23向直线区间71进入，台车10的姿势从第4姿势P4变化成第5姿势P5。随着这样的台车10的姿势的变化，前轮旋转速度VF相对于后轮旋转速度VR上升。图7所示的例子中，后轮旋转速度VR被维持成第1速度V1的状态下，前轮旋转速度VF从第1速度V1上升至接近第2速度V2的速度。随之，前后轮速度差VD从零或接近零的值变大(具体地为向正侧变大)。

如上所述地前后轮速度差VD从零或接近零的值向正侧变大后，随着右后轮22及左后轮21向直线区间71进入，台车10的姿势从第6姿势P6变化成第7姿势P7。随着这样的台车10的姿势的变化，前后轮速度差VD下降至零或接近零的值。图7中，为了将台车10的宽度方向Y的中央部的速度变化抑制成较小，在台车10的姿势从第6姿势P6变化成第7姿势P7的期间，使后轮旋转速度VR从第1速度V1上升至第2速度V2。

接着，关于引导轨道83的设置位置是否为适当范围内的检查进行说明。如图12所示，轨道检查装置1具备执行接触时期判定处理、弯道进入时期判定处理、轨道检查处理的判定部61。如上所述，在本实施方式中，轨道检查装置1具备的台车10为将物品2保持来搬运的搬运车，判定部61例如在搬运车的行进中执行接触时期判定处理、弯道进入时期判定处理及轨道检查处理。

判定部61具备执行接触时期判定处理的接触时期判定部62、执行弯道进入时期判定处理的弯道进入时期判定部63、执行轨道检查处理的轨道检查部64。判定部61具备的这些多个功能部构成为彼此能够进行信息上的交接。另外，这些多个功能部至少逻辑上被区别，物理上并非必须被区别。

在本实施方式中，控制部60具备判定部61，控制部60具备运算处理装置通过执行储存于储存部的各程序，实现作为接触时期判定部62的功能(接触时期判定功能)、作为弯道进入时期判定部63的功能(弯道进入时期判定功能)、作为轨道检查部64的功能(轨道检查功能)。

接触时期判定处理是判定引导轮40与引导轨道83接触的时期即接触时期T1的处理。台车10在直线区间71行进的情况下引导轮40从引导轨道83离开，台车10在弯道区间72行进的情况下引导轮40与引导轨道83接触而滚动，所以台车10从直线区间71进入弯道区间72的过程中，引导轮40与引导轨道83接触。在本实施方式中，基于由于引导轮40(具体地为前引导轮42)向引导轨道83接触时的冲击而产生的前轮旋转速度VF的振动判定接触时期T1。

具体地，在本实施方式中，轨道检查装置1具备测定右前轮24及左前轮23的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部S。并且，接触时期判定处理中，将发生被测定部S检测的前轮旋转速度VF或与前轮旋转速度VF成比例的速度的振动的时期(例如，开始发生的时期)判定成接触时期T1(参照图9、图11)。这样，在本实施方式中，判定部61(具体地为接触时期判定部62)将发生被测定部S检测的速度的振动的时期判定成接触时期T1。

弯道进入时期判定处理是判定右前轮24及左前轮23从直线区间71进入弯道区间72的时期即弯道进入时期T2的处理。如上所述，右前轮24及左前轮23从直线区间71进入弯道区间72的时期即弯道进入时期T2以后，前后轮速度差VD从零或接近零的值向负侧或正侧变大。在本实施方式中，弯道进入时期T2以后，前后轮速度差VD从零或接近零的值向负侧变大。在本实施方式中，基于弯道进入时期T2以后变大的前后轮速度差VD，判定弯道进入时期T2。

具体地，在本实施方式中，轨道检查装置1具备测定右前轮24及左前轮23的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度、右后轮22及左后轮21的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部S。并且，弯道进入时期判定处理中，将基于测定部S的检测结果的前后轮速度差VD为规定值以上的时期判定成弯道进入时期T2(参照图7)。在本实施方式中，将前后轮速度差VD在负侧为规定值以上的时期判定成弯道进入时期T2。即，将输出第1输出信号G1的时期判定成弯道进入时期T2。这样，在本实施方式中，判定部61将基于测定部S的检测结果的右前轮24及左前轮23的旋转速度和右后轮22及左后轮21的旋转速度的差即前后轮速度差VD为规定值以上的时期判定成弯道进入时期T2。

图7中，作为前后轮速度差VD，将右前轮24及左前轮23的旋转速度和右后轮22及左后轮21的旋转速度的差的值用浅的虚线表示，将从该差的值除去高频率成分的值用浓的虚线表示(在后参照的图9及图11中也相同)。为了更适当地判定弯道进入时期T2，优选地，判定部61构成为进行弯道进入时期判定处理，前述弯道进入时期判定处理使用从右前轮24及左前轮23的旋转速度和右后轮22及左后轮21的旋转速度的差的值除去高频率成分的值作为前后轮速度差VD。

如图6所示，在本实施方式中，引导轨道83的配置于弯道区间72的部分在宽度方向Y上的引导轮40接触的一侧(在本实施方式中为宽度方向Y的内侧)具备上下方向Z观察时沿着弯道区间72的曲线形状的引导面83B。此外，在本实施方式中，引导轨道83的配置于直线区间71的部分在宽度方向Y上的引导轮40接触的一侧(在本实施方式中为宽度方向Y的内侧)具备上下方向Z观察时相对于行进方向X倾斜的锥面83A。锥面83A在上下方向Z观察时以随着从边界B沿行进方向X离开而朝向从引导轮40的移动轨迹离开的一侧(在本实施方式中为宽度方向Y的外侧(从回转中心离开的一侧))的方式倾斜。通过具备这样的锥面83A，如图8所示，引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y的一侧(在本实施方式中为宽度方向Y的内侧)偏离的情况下，能够通过锥面83A的作用将引导轮40向引导面83B引导。

轨道检查处理是基于弯道进入时期T2和接触时期T1的先后关系判定引导轨道83的设置位置是否为适当范围内的处理。如上所述，在本实施方式中，引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于上侧Z2。因此，如图8所示，引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的接触轮20A的一侧(图8所示的例子中为宽度方向Y的内侧)偏离的情况下，在比右前轮24及左前轮23到达边界B的时刻在先的时刻，引导轮40(在本实施方式中为前引导轮42)与引导轨道83的锥面83A接触(参照图8中由虚线表示的前引导轮42)。结果，如图9所示，接触时期T1相对于弯道进入时期T2为在先的时期，引导轨道83的设置位置为宽度方向Y上的接触轮20A侧的位置，因此，接触时期T1相对于弯道进入时期T2为在先的时期。

关注这样的弯道进入时期T2和接触时期T1的关系，在本实施方式中，构成为，轨道检查处理中，接触时期T1相对于弯道进入时期T2超过预先确定的判定范围地在先的情况下，引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的接触轮20A侧偏离。另外，如图9所示，从前轮旋转速度VF和后轮旋转速度VR的差的值除去高频率成分，由此，能够从前后轮速度差VD除去(或者实质上除去)由于引导轮40向引导轨道83(具体地，锥面83A)接触时的冲击而产生的前轮旋转速度VF的振动。由此，能够基于第1输出信号G1将弯道进入时期T2更适当地判定。另外，图9所示的第1输出信号G1为与除去高频率成分前的前后轮速度差VD对应的信号，所以第1输出信号G1不仅在弯道进入时期T2也在接触时期T1被输出，但通过将从前轮旋转速度VF和后轮旋转速度VR的差的值除去高频率成分的值用作前后轮速度差VD，第1输出信号G1在接触时期T1不被输出而在弯道进入时期T2被输出。

另一方面，如图6所示，引导轨道83的设置位置为适当范围内的情况下，与右前轮24及左前轮23到达边界B配合，引导轮40(在本实施方式中，前引导轮42)与引导轨道83接触(参照图6中由虚线表示的前引导轮42)。由此，引导轨道83的设置位置为适当范围内的情况下，接触时期T1和弯道进入时期T2的时期上的先后关系为规定的范围内。在本实施方式中，引导轨道83的设置位置为适当范围内的情况下，如图7所示，接触时期T1和弯道进入时期T2为相同程度的时期。另外，如图6所示，引导轮40与引导轨道83的锥面83A和引导面83B的边界部分接触的情况下，如图7所示，由于引导轮40向引导轨道83接触时的冲击而产生的前轮旋转速度VF的振动小。由于引导轮40向引导轨道83的接触时的冲击而产生的前轮旋转速度VF的振动非常小的情况下等，不能将伴随引导轮40向引导轨道83的接触的前轮旋转速度VF的振动与伴随右前轮24及左前轮23向弯道区间72的进入的前轮旋转速度VF的变化区别(换言之，不能分离)的情况下，例如，能够构成为，判定部61将与弯道进入时期T2相同的时期判定成接触时期T1。

在本实施方式中，引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于上侧Z2。因此，如图10所示，引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的离开轮20B侧(图10所示的例子中为宽度方向Y的外侧)偏离的情况下，在比右前轮24及左前轮23到达边界B的时刻在后的时刻，引导轮40(在本实施方式中为前引导轮42)与引导轨道83的引导面83B接触(参照图10中由虚线表示的前引导轮42)。因此，接触时期T1相对于弯道进入时期T2为在后的时期，但在本实施方式中，弯道进入时期T2的判定被基于引导轨道83进行的引导轮40的引导作用引起的台车10的行动变化(具体地为前后轮速度差VD的变化)进行。因此，在本实施方式中，引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的离开轮20B侧偏离的情况下，也与引导轨道83的设置位置为适当范围内的情况同样地，判定成弯道进入时期T2和接触时期T1为相同程度的时期。

关注这样的弯道进入时期T2和接触时期T1的关系，在本实施方式中，构成为，轨道检查处理中，接触时期T1和弯道进入时期T2的差为预先确定的判定范围内的情况下，判定成引导轨道83的设置位置为适当范围内，或者引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的离开轮20B侧偏离。这里的判定范围的大小例如能够是与上述的判定范围相同的大小。

另外，如上所述，引导轨道83的设置位置为适当范围内的情况下，由于引导轮40向引导轨道83接触时的冲击而产生的前轮旋转速度VF的振动小。另一方面，引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的离开轮20B侧偏离的情况下，如图10所示，前侧X1的前引导轮42与引导面83B接触时，由于在后侧X2的前引导轮42和引导面83B之间形成的间隙3的存在，第2行进部12绕第2轴心A2摆动，由此，与引导轨道83的设置位置为适当范围内的情况相比在前轮旋转速度VF上出现大的振动(参照图10)。鉴于这点，在轨道检查处理中，也能够构成为，接触时期T1和弯道进入时期T2的差为预先确定的判定范围内的情况下，在前轮旋转速度VF上出现的振动的大小为规定的阈值以上的情况下，判定成引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的离开轮20B侧偏离，在前轮旋转速度VF上出现的振动的大小不足该阈值的情况下，判定成引导轨道83的设置位置为适当范围内。

〔其他实施方式〕

接着，关于轨道检查装置的其他实施方式进行说明。

(1)上述的实施方式中，以轨道检查装置1具备测定右前轮24及左前轮23的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部S、判定部61将发生被测定部S检测的速度的振动的时期判定成接触时期T1的结构为例进行了说明。但是，本申请不限于这样的结构，例如，也能够构成为，轨道检查装置1基于引导轮40(具体地，前引导轮42)的旋转速度的检测结果或台车10的振动的检测结果等判定接触时期T1。

(2)上述的实施方式中，以轨道检查装置1具备测定右前轮24及左前轮23的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度、测定右后轮22及左后轮21的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部S、判定部61基于测定部S的检测结果将右前轮24及左前轮23的旋转速度和右后轮22及左后轮21的旋转速度的差即前后轮速度差VD为规定值以上的时期判定成弯道进入时期T2的结构为例进行了说明。但是，本申请不限于这样的结构，例如，也能够构成为，将台车10(具体地为设置于台车10的检测装置)检测到在与第1边界B1对应的位置设置的被检测体的时期判定成弯道进入时期T2，基于台车10的当前的推定位置即推定当前位置判定弯道进入时期T2等。台车10的推定当前位置例如被基于台车10的行进距离(例如，用旋转编码器计量的行进距离)导出，前述台车10的行进距离被台车10(具体地是设置于台车10的读取装置)从保持地址信息(表示沿着行进方向X的位置的信息)的信息保持体读取。

这样，也可以构成为，不基于引导轨道83的引导轮40的引导作用引起的台车10的行动变化(具体地为前后轮速度差VD的变化)进行弯道进入时期T2的判定的情况下，在轨道检查处理中如下所述地判定。具体地，轨道检查处理中，接触时期T1和弯道进入时期T2的差为预先确定的判定范围内的情况下，判定成引导轨道83的设置位置为适当范围内，接触时期T1相对于弯道进入时期T2超过预先确定的判定范围地在后的情况下，判定成引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的离开轮20B侧偏离。

(3)上述的实施方式中，以右前轮24及右后轮22的组与左前轮23及左后轮21的组中的在弯道区间72成为内轮的组为接触轮20A、在弯道区间72成为外轮的组为离开轮20B的结构为例进行了说明。但是，本申请不限于这样的结构，也能够构成为，右前轮24及右后轮22的组和左前轮23及左后轮21的组中的在弯道区间72为外轮的组成为接触轮20A，在弯道区间72成为内轮的组为离开轮20B。该情况下，与上述的实施方式相同地引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于上侧Z2的情况下，引导轮40相对于引导轨道83从宽度方向Y的外侧接触。

(4)上述的实施方式中，以引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于上侧Z2的结构为例进行了说明。但是，本申请不限于这样的结构，引导轨道83也能够构成为相对于一对行进轨道80配置于下侧Z1。例如，能够构成为，与上述的实施方式不同，主体部13相对于第1行进部11及第2行进部12配置于上侧Z2的情况下，这样地引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于下侧Z1。引导轨道83相对于一对行进轨道80配置于下侧Z1的情况下，与上述的实施方式不同，引导轮40相对于引导轨道83从宽度方向Y上的离开轮20B的一侧接触。由此，优选地构成为，该情况下，轨道检查处理中，接触时期T1相对于弯道进入时期T2超过预先确定的判定范围地在先的情况下，判定成引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的离开轮20B侧偏离。此外，优选地构成为，轨道检查处理中，接触时期T1和弯道进入时期T2的差为预先确定的判定范围内的情况下，判定成引导轨道83的设置位置为适当范围内，或者，判定成引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的接触轮20A侧偏离。

另外，也可以构成为，不将弯道进入时期T2的判定基于引导轨道83对于引导轮40的引导作用引起的台车10的行动变化(具体地为前后轮速度差VD的变化)进行的情况下，在轨道检查处理中如下所述地判定。具体地，轨道检查处理中，接触时期T1和弯道进入时期T2的差为预先确定的判定范围内的情况下，判定成引导轨道83的设置位置为适当范围内，接触时期T1相对于弯道进入时期T2超过预先确定的判定范围地在后的情况下，判定成引导轨道83的设置位置相对于适当范围向宽度方向Y上的接触轮20A侧偏离。

(5)上述的实施方式中，以引导轨道83在上下方向Z观察时配置于一对行进轨道80之间的宽度方向Y的中央部的结构为例进行了说明。但是，本申请不限于这样的结构，也能够构成为，引导轨道83在上下方向Z观察时相对于一对行进轨道80之间的宽度方向Y的中央部配置于宽度方向Y的内侧或外侧。该情况下，与上述的实施方式不同，可以构成为，引导轮40(在上述实施方式中，后引导轮41及前引导轮42)的宽度方向Y的位置固定于宽度方向Y的中央部。

(6)上述的实施方式中，以台车10为将物品2保持来搬运的搬运车的结构为例进行了说明。但是，本申请不限于这样的结构，轨道检查装置1也能够构成为，具备用于检查引导轨道83的设置位置是否为适当范围内的专用的台车10。

(7)另外，上述各实施方式中所公开的结构只要不产生矛盾就也能够与其他实施方式中公开的结构组合应用(包括作为其他实施方式说明的实施方式彼此的组合)。关于其他结构，本说明书中公开的实施方式在所有的方面都只不过是例示。因此，能够在不脱离本申请的宗旨的范围内适当地进行各种改变。

〔上述实施方式的概要〕

以下，对上述内容中说明的轨道检查装置的概要进行说明。

一种轨道检查装置，前述轨道检查装置具备沿一对行进轨道及引导轨道在行进方向上行进的台车，其特征在于，将上下方向观察时与前述行进方向正交的方向设为宽度方向，一对前述行进轨道沿前述宽度方向排列，被互相平行地配置，并且具备前述行进方向为直线状的直线区间和前述行进方向为曲线状的弯道区间，前述引导轨道至少设置于前述弯道区间，并且配置成相对于一对前述行进轨道在上下方向的不同的位置与一对前述行进轨道的至少一方平行，前述台车具备引导轮、沿前述宽度方向排列的右前轮及左前轮、与前述右前轮及前述左前轮相比配置于前述行进方向的后侧而在前述宽度方向上排列的右后轮及左后轮，前述右前轮及前述右后轮设置成在一对前述行进轨道的一方即右轨道上滚动，前述左前轮及前述左后轮设置成在一对前述行进轨道的另一方即左轨道上滚动，前述引导轮设置成相对于前述引导轨道从前述宽度方向的一侧接触而滚动，前述台车在前述直线区间行进的情况下，前述右前轮及前述右后轮与前述右轨道接触而滚动，并且前述左前轮及前述左后轮与前述左轨道接触而滚动，前述引导轮从前述引导轨道离开，前述台车在前述弯道区间行进的情况下，前述右前轮及前述右后轮的组和前述左前轮及前述左后轮的组的一方为与对应的前述行进轨道接触而滚动的接触轮，并且前述右前轮及前述右后轮的组和前述左前轮及前述左后轮的组的另一方为从对应的前述行进轨道离开的离开轮，进而，前述引导轮与前述引导轨道接触而滚动，还具备执行接触时期判定处理、弯道进入时期判定处理、轨道检查处理的判定部，前述接触时期判定处理是判定前述引导轮接触前述引导轨道的时期即接触时期的处理，前述弯道进入时期判定处理是判定前述右前轮及前述左前轮从前述直线区间进入前述弯道区间的时期即弯道进入时期的处理，前述轨道检查处理是基于前述弯道进入时期和前述接触时期的先后关系判定前述引导轨道的设置位置是否为适当范围内的处理。

本结构中，台车在直线区间行进的情况下引导轮从引导轨道离开，台车在弯道区间行进的情况下引导轮与引导轨道接触而滚动，所以台车从直线区间进入弯道区间的过程中引导轮与引导轨道接触。引导轨道的设置位置为适当范围内的情况下，与台车的右前轮及左前轮从直线区间进入弯道区间相配合，引导轮与引导轨道接触。该情况下，引导轮与引导轨道接触的时期即接触时期、右前轮及左前轮从直线区间进入弯道区间的时期即弯道进入时期的时期上的先后关系为规定的范围内。另一方面，引导轨道的设置位置不为适当范围内的情况下，接触时期和弯道进入时期的时期上的先后关系为规定的范围外。根据本结构，能够关注这样的弯道进入时期和接触时期的关系，基于弯道进入时期和接触时期的先后关系，判定引导轨道的设置位置是否为适当范围内。这样，根据本结构，能够基于台车的行动进行引导轨道的设置位置是否为适当范围内的检查。

这里，优选地，前述引导轨道相对于一对前述行进轨道配置于上侧，前述轨道检查处理中，前述接触时期相对于前述弯道进入时期超过预先确定的判定范围地在前的情况下，判定成前述引导轨道的设置位置相对于前述适当范围向前述宽度方向上的前述接触轮侧偏离。

引导轨道相对于一对行进轨道配置于上侧的情况下，台车在弯道区间行进时，为了将台车的姿势维持成接触轮与对应的行进轨道接触且离开轮从对应行进轨道离开的姿势，引导轮相对于引导轨道从宽度方向上的接触轮侧接触。因此，引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的接触轮侧偏离的情况下，随着引导轨道的设置位置为宽度方向上的接触轮侧的位置，接触时期相对于弯道进入时期为在先的时期。根据本结构，关注这样的弯道进入时期和接触时期的关系，能够适当地判定引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的接触轮侧偏离。

此外，优选地，前述引导轨道相对于一对前述行进轨道配置于上侧，前述轨道检查处理中，前述接触时期和前述弯道进入时期的差为预先确定的判定范围内的情况下，判定成前述引导轨道的设置位置为前述适当范围内，或者，前述引导轨道的设置位置相对于前述适当范围向前述宽度方向上的前述离开轮侧偏离。

如上所述，引导轨道相对于一对行进轨道配置于上侧的情况下，台车在弯道区间行进时，引导轮相对于引导轨道从宽度方向上的接触轮侧接触。因此，引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的离开轮侧偏离的情况下，随着引导轨道的设置位置为宽度方向上的离开轮侧的位置，接触时期相对于弯道进入时期为在后的时期。但是，基于引导轨道的引导轮的引导作用导致的台车的行动变化进行弯道进入时期的判定的情况下，由弯道进入时期判定处理判定的弯道进入时期与接触时期相同地，由于引导轨道的设置位置为宽度方向上的离开轮侧的位置而为在后的时期。结果，即使是引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的离开轮侧偏离的情况下，也与引导轨道的设置位置为适当范围内的情况相同地，判定成弯道进入时期和接触时期为相同程度的时期。根据本结构，如上所述地基于引导轨道的引导轮的引导作用引起的台车的行动变化进行弯道进入时期的判定的情况下，能够适当地判定引导轨道的设置位置为适当范围内还是引导轨道的设置位置相对于适当范围向宽度方向上的离开轮侧偏离。换言之，能够适当地判定引导轨道的设置位置相对于适当范围未向宽度方向上的接触轮侧偏离。

此外，优选地，还具备测定前述右前轮及前述左前轮的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部，前述判定部将被前述测定部检测的速度的振动产生的时期判定成前述接触时期。

根据本结构，基于由于引导轮向引导轨道的接触时的冲击而产生的右前轮及左前轮的旋转速度的振动，能够将接触时期适当地判定。另外，台车为自走式的台车的情况下，测定右前轮及左前轮的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度的测定部为了控制台车的行进行动而设置的情况多。这样的情况下，根据本结构，能够在不设置追加的传感器等的情况下利用台车处已有的测定部进行接触时期的判定。

此外，优选地，还具备测定部，前述测定部测定前述右前轮及前述左前轮的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度、前述右后轮及前述左后轮的旋转速度或与该旋转速度成比例的速度，前述判定部基于前述测定部的检测结果，将前述右前轮及前述左前轮的旋转速度与前述右后轮及前述左后轮的旋转速度的差即前后轮速度差为规定值以上的时期判定成前述弯道进入时期。

台车从直线区间进入弯道区间时，随着右前轮及左前轮向弯道区间的进入，从右前轮、左前轮、右后轮及左后轮配置于直线区间的状态变化成右前轮及左前轮配置于弯道区间且右后轮及左后轮配置于直线区间的状态。随着这样的状态的变化，右前轮及左前轮的旋转速度和右后轮及左后轮的旋转速度的差即前后轮速度差从零或接近零的值变化成与弯道区间的曲率对应地确定的值。根据本结构，检测伴随右前轮及左前轮向弯道区间的进入的前后轮速度差的这样的变化，由此，能够适当地判定弯道进入时期。

上述的结构中，优选地，前述判定部将从前述右前轮及前述左前轮的旋转速度与前述右后轮及前述左后轮的旋转速度的差的值除去高频率成分的值用作前述前后轮速度差，进行前述弯道进入时期判定处理。

根据本结构，能够将从用于弯道进入时期的判定的前后轮速度差设为，从右前轮及左前轮的旋转速度与右后轮及左后轮的旋转速度的差的值除去细微的振动成分的值，所以能够更适当地判定弯道进入时期。

此外，优选地，前述台车是将物品保持来搬运的搬运车，前述判定部在前述搬运车的行进中执行前述接触时期判定处理、前述弯道进入时期判定处理及前述轨道检查处理。

根据本结构，能够在不使用用于检查引导轨道的设置位置是否为适当范围内的专用的台车的情况下，将搬运物品的搬运车作为用于该检查的台车利用。并且，能够将该检查在搬运车的行进中进行，所以能够在进行基于搬运车的物品的搬运的同时也进行检查。

本申请的轨道检查装置能够发挥上述各效果中的至少一个即可。

附图标记说明

1：轨道检查装置

2：物品

10：台车

20A：接触轮

20B：离开轮

21：左后轮

22：右后轮

23：左前轮

24：右前轮

40：引导轮

61：判定部

71：直线区间

72：弯道区间

80：行进轨道

81：左轨道

82：右轨道

83：引导轨道

S：测定部

T1：接触时期

T2：弯道进入时期

VD：前后轮速度差

X：行进方向

X2：后侧

Y：宽度方向

Z：上下方向

Z2：上侧。