汽车液压系统和混合动力汽车

技术领域

本申请涉及汽车液压传动技术领域，特别涉及一种汽车液压系统和混合动力汽车。

背景技术

现如今，新能源汽车正逐渐成为汽车的主流选择，其中混合动力汽车以其优越的节能减排性能以及较为出色的用户体验，逐渐得到了市场的青睐。在混合动力汽车中，液压系统是十分关键的部件之一。

当前的汽车液压系统与混合动力汽车的电动机、发电机和执行机构均连通，当电动机、发电机或执行机构中的任一部件具有油液需求时，汽车液压系统会将油液同时输送至电动机、发电机和执行机构中。

然而，在混合动力汽车的不同行驶模式下，并不是全部部件都具有油液需求。例如，在纯电动模式下，混合动力汽车中仅电动机需要油液进行冷却润滑，发电机和执行机构并无油液需求。如果此时汽车液压系统向电动机、发电机和执行机构均输送油液，会造成大量的能量浪费。

发明内容

本申请实施例提供了一种汽车液压系统和混合动力汽车，可以解决相关技术中存在的技术问题，所述技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供了一种汽车液压系统，所述汽车液压系统应用于混合动力汽车，所述汽车液压系统包括控制单元、供油单元、电动泵、机械泵、第一单向阀、电磁先导阀、调压阀、第二单向阀、保护单元、发电机冷却阀、电动机供油口、发电机供油口和直驱压力控制阀，其中，所述调压阀具有第一油控口、第二油控口、第一入油口、第一出油口、第二入油口和第二出油口，所述发电机冷却阀具有第三入油口和第三出油口；

所述供油单元的入油口分别与电动机出油口和发电机出油口连通，所述电动泵与所述混合动力汽车的电池电性连接，当所述混合动力汽车的电动机转动时，所述电动泵处于开启状态，所述机械泵与所述混合动力汽车的发动机的输出轴传动连接；

所述电动泵的入油口与所述供油单元的出油口连通，所述机械泵的入油口与所述供油单元的出油口连通，所述第一单向阀的入油口与所述电动泵的出油口连通，所述电磁先导阀的入油口与所述机械泵的出油口连通，所述电磁先导阀的出油口分别与所述电磁先导阀的油控口、所述调压阀的第一油控口、所述发电机冷却阀的油控口连通，所述第一入油口与所述机械泵的出油口连通，所述第二入油口与所述机械泵的出油口连通，所述第二出油口和所述机械泵的入油口连通，所述调压阀的第二油控口与所述机械泵的出油口连通，所述第二单向阀的入油口与所述第一出油口连通，所述保护单元的入油口分别与所述第一单向阀的出油口和所述第二单向阀的出油口连通，所述发电机冷却阀的第三入油口与所述保护单元的出油口连通，所述电动机供油口与所述保护单元的出油口连通，所述发电机供油口与所述发电机冷却阀的第三出油口连通，所述直驱压力控制阀的入油口与所述机械泵的出油口连通，所述直驱压力控制阀的出油口与执行机构的入油口连通，其中，所述执行机构为所述混合动力汽车离合器、同步器或制动器；

所述控制单元分别与所述电磁先导阀和所述直驱压力控制阀电性连接，所述控制单元用于：

当所述混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，控制所述电磁先导阀处于闭合状态，控制所述直驱压力控制阀处于闭合状态；

当所述混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，控制所述电磁先导阀处于第一开度，控制所述直驱压力控制阀处于闭合状态；

当所述混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，控制所述电磁先导阀处于第二开度，控制所述直驱压力控制阀处于开启状态，其中，所述第二开度大于所述第一开度，所述第一开度对应的所述入油口的第一油压和所述出油口的第二油压的差值为第一数值，所述第二开度对应的所述入油口的第三油压和所述出油口的第四油压的差值为第二数值，所述第二油压和所述第四油压均大于所述发电机冷却阀的预紧弹簧的预紧力，所述第一数值和所述第二数值均大于所述调压阀的预紧弹簧的预紧力；

所述调压阀用于：

当所述第二油控口处的油压和所述第一油控口处的油压的差值未达到所述调压阀的预紧弹簧的预紧力时，处于第一状态；

当所述第二油控口处的油压和所述第一油控口处的油压的差值达到所述调压阀的预紧弹簧的预紧力时，处于第二状态，其中，所述第一状态为所述第一入油口和所述第一出油口断开，且所述第二入油口和所述第二出油口断开，所述第二状态为所述第一入油口和所述第一出油口连通，且所述第二入油口和所述第二出油口断开；

所述发电机冷却阀用于：

当所述发电机冷却阀的油控口处的压力未到达所述发电机冷却阀的预紧弹簧的预紧力时，处于关闭状态；

当所述发电机冷却阀的油控口处的压力到达所述发电机冷却阀的预紧弹簧的预紧力时，处于开启状态，其中，所述关闭状态为所述第三入油口和所述第三出油口断开，所述开启状态为所述第三入油口和所述第三出油口连通。

在一种可能的实现方式中，所述供油单元包括油箱和第一滤清器，所述油箱的入油口分别与电动机出油口和发电机出油口连通，所述油箱的出油口和所述第一滤清器的入油口连通，所述第一滤清器的出油口与所述电动泵的入油口连通，所述第一滤清器的出油口与所述机械泵的入油口连通。

在一种可能的实现方式中，所述保护单元包括油冷器、第二滤清器和安全阀，所述油冷器的入油口分别与所述第一单向阀的出油口和所述第二单向阀的出油口连通，所述油冷器的出油口与所述第二滤清器的入油口连通，所述第二滤清器的出油口分别与所述第三入油口和所述电动机供油口连通，所述安全阀的入油口分别与所述第一单向阀的出油口和所述第二单向阀的出油口连通，所述安全阀的出油口分别与所述第三入油口和所述电动机供油口连通。

在一种可能的实现方式中，所述安全阀的整定压力为0.6MPa。

在一种可能的实现方式中，所述汽车液压系统还包括第一管路、第二管路和节流阀，所述第一管路的两端分别与所述第二滤清器的出油口和所述电动机供油口连通，所述第二管路的两端分别与所述第三出油口和所述发电机供油口连通，所述节流阀的两端分别与所述第一管路和第二管路连通。

在一种可能的实现方式中，所述汽车液压系统包括多个直驱压力控制阀，所述多个直驱压力控制阀的入油口均与所述机械泵的出油口连通。

在一种可能的实现方式中，所述汽车液压系统包括第一直驱压力控制阀、第二直驱压力控制阀和第三直驱压力控制阀，所述第一直驱压力控制阀的出油口与混合动力汽车离合器的入油口连通，所述第二直驱压力控制阀的出油口与混合动力汽车同步器的入油口连通，所述第三直驱压力控制阀的出油口与混合动力汽车制动器的入油口连通。

在一种可能的实现方式中，所述机械泵的叶轮与所述混合动力汽车的发动机的输出轴通过销键配合连接。

在一种可能的实现方式中，所述控制单元与所述混合动力汽车的主控单元电性连接，所述控制单元用于接收所述混合动力汽车的主控单元发送的行驶模式信号，并基于所述主控单元发送的行驶模式信号，控制所述电磁先导阀处于闭合状态、处于第一开度或处于第二开度，控制所述直驱压力控制阀处于闭合状态或开启状态。

第二方面，本申请实施例提供了一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括如第一方面及其可能的实现方式中所述的汽车液压系统。

本申请的实施例提供的技术方案至少包括以下有益效果：

本申请实施例提供了一种汽车液压系统，该汽车液压系统包括控制单元、供油单元、电动泵、机械泵、电磁先导阀、调压阀、第二单向阀、保护单元、发电机冷却阀、电动机供油口、发电机供油口和直驱压力控制阀。

当混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，控制单元控制电磁先导阀和直驱压力控制阀处于闭合状态，此时电磁先导阀控制调压阀处于第一状态，并控制发电机冷却阀处于关闭状态。当混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，控制单元控制电磁先导阀处于第一开度，并控制直驱压力控制阀处于闭合状态，此时，电磁先导阀控制调压阀处于第二状态，并控制发电机冷却阀处于开启状态。当混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，控制单元控制电磁先导阀处于第二开度，并控制直驱压力控制阀处于开启状态，此时，电磁先导阀控制调压阀处于第二状态，并控制发电机冷却阀处于开启状态。

这样，当混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，混合动力汽车仅电动机供油口与电动泵连通。当混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，混合动力汽车的电动机供油口和发电机供油口均与电动泵、机械泵连通。当混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，混合动力汽车的电动机供油口、发电机供油口和执行结构均与电动泵、机械泵连通，汽车液压系统可以根据混合动力汽车的不同行驶模式，只向当前行驶模式下混合动力汽车中有油液需求的部件供给油液，不向当前行驶模式下没有油液需求的部件供给油液，提高了能量利用率。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例示出的一种汽车液压系统的结构示意图；

图2是本申请实施例示出的一种汽车液压系统的结构示意图；

图3是本申请实施例示出的一种汽车液压系统的结构示意图；

图4是本申请实施例示出的一种汽车液压系统的结构示意图；

图5是本申请实施例示出的一种汽车液压系统的结构示意图；

图6是本申请实施例示出的一种汽车液压系统的结构示意图。

图例说明

1、控制单元；2、供油单元；3、电动泵；4、机械泵；5、第一单向阀；

6、电磁先导阀；7、调压阀；8、第二单向阀；9、保护单元；

10、发电机冷却阀；11、电动机供油口；12、发电机供油口；

13、直驱压力控制阀；14、第一管路；15、第二管路；16、节流阀；17、蓄能器；

21、油箱；22、第一滤清器；91、油冷器；92、第二滤清器；93、安全阀；

131、第一直驱压力控制阀；132、第二直驱压力控制阀；133、第一直驱压力控制阀；

6a、电磁先导阀的入油口；6b、电磁先导阀的出油口；6c、电磁先导阀的油控口；

7c、第一油控口；7d、第二油控口；7e、第一入油口；7f、第一出油口；

7g、第二入油口；7h、第二出油口；

10i、第三入油口；10j、第三出油口；10c、发电机冷却阀的油控口；

13a、直驱压力控制阀的入油口；13b、直驱压力控制阀的出油口；13c、直驱压力控制阀的油控口。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”、“第三”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

混合动力汽车以其优越的节能减排性能以及较为出色的用户体验，逐渐得到了市场的青睐。在混合动力汽车中，包括燃油发动机和电池两套动力系统，在汽车的不同行驶状态下，这两套动力系统均可以单独运行，作为汽车的动力输出，这两套动力系统也可以一同运行，共同作为汽车的动力输出。混合动力汽车可以纯电动行驶模式、倒车行驶模式、串联增程行驶模式和并联混动行驶模式行进，当混合动力汽车以不同的行驶模式行进时，混合动力汽车中需要供给油液的部件是不同的，下面对混合动力汽车的几种不同的行驶模式进行简单介绍：

一、纯电动行驶模式

纯电动行驶模式一般应用于汽车起步、汽车低速行驶或者汽车电池电量较高的场景下，当汽车处于纯电动行驶模式时，电池直接驱动汽车的电动机，电动机与汽车车轮通过传动轴相连，处于工作状态下的电动机带动车轮旋转，汽车行驶。换言之，在纯电动行驶模式下，汽车电池直接驱动车轮旋转，混合动力汽车的发电机处于非工作状态，混合动力汽车的离合器、同步器和制动器等执行机构也处于非工作状态。因此，混合动力汽车中仅电动机需要供给油液，以冷却润滑电动机。而混合动力汽车中的发电机和执行机构均不需要供给油液。

二、倒车行驶模式

倒车行驶模式与纯电动行驶模式相同，在倒车行驶模式下，汽车电池通过电动机直接驱动车轮旋转，混合动力汽车的发电机处于非工作状态，混合动力汽车的离合器、同步器和制动器等执行机构也处于非工作状态。因此，混合动力汽车中仅电动机需要供给油液，以冷却润滑电动机。而混合动力汽车中的发电机和执行机构均不需要供给油液。

三、串联增程行驶模式

串联增程行驶模式一般应用于汽车中速行驶或者汽车电池电量较低的场景下，当汽车处于串联增程行驶模式时，发动机处于工作状态，但发动机运行仅驱动发电机旋转，为汽车电池充电，发动机并不驱动车轮旋转，同时，汽车电池通过电动机直接驱动车轮旋转。因此，混合动力汽车中仅电动机和发电机需要供给油液，以冷却润滑电动机和电动机。混合动力汽车中的执行机构均不需要供给油液。

四、并联混动行驶模式

并联混动行驶模式一般应用于汽车中高速行驶的场景下，当汽车处于并联混动行驶模式时，发动机处于工作状态，发动机既驱动发电机旋转，为汽车电池充电，又驱动车轮旋转，同时，汽车电池同样通过电动机驱动车轮旋转。因此，混合动力汽车中的电动机和发电机均需要供给油液，以冷却润滑电动机和电动机，并且，混合动力汽车中的执行机构需要供给油液，在冷却润滑执行结构的同时，使得执行机构传动稳定。

本申请实施例提供了一种汽车液压系统，该汽车液压系统应用于混合动力汽车，如图1所示，汽车液压系统包括控制单元1、供油单元2、电动泵3、机械泵4、第一单向阀5、电磁先导阀6、调压阀7、第二单向阀8、保护单元9、发电机冷却阀10、电动机供油口11、发电机供油口12和直驱压力控制阀13。

其中，调压阀7具有第一油控口7c、第二油控口7d、第一入油口7e、第一出油口7f、第二入油口7g和第二出油口7h，发电机冷却阀10具有第三入油口10i和第三出油口10j。

如图1所示，供油单元2的入油口分别与电动机出油口和发电机出油口连通，电动泵3的入油口与供油单元2的出油口连通，机械泵4的入油口与供油单元2的出油口连通，第一单向阀5的入油口与电动泵3的出油口连通，电磁先导阀6的入油口6a与机械泵4的出油口连通，电磁先导阀6的出油口6b分别与电磁先导阀6的油控口6c、调压阀7的第一油控口7c、发电机冷却阀10的油控口10c连通，第一入油口7e与机械泵4的出油口连通，第二入油口7g与机械泵4的出油口连通，第二出油口7h和机械泵4的入油口连通，调压阀7的第二油控口7d与机械泵4的出油口连通，第二单向阀8的入油口与第一出油口7f连通，保护单元9的入油口分别与第一单向阀5的出油口和第二单向阀8的出油口连通，发电机冷却阀10的第三入油口10i与保护单元9的出油口连通，电动机供油口11与保护单元9的出油口连通，发电机供油口12与发电机冷却阀10的第三出油口10j连通，直驱压力控制阀13的入油口13a与机械泵4的出油口连通，直驱压力控制阀13的出油口13b与执行机构的入油口连通。

其中，电动泵3与混合动力汽车的电池电性连接，机械泵4与混合动力汽车的发动机的输出轴传动连接，执行机构为混合动力汽车离合器、同步器或制动器。

下面，对汽车液压系统的各个部件分别进行介绍：

一、电磁先导阀6

电磁先导阀6是汽车液压系统中用于控制调压阀7和发电机冷却阀10工作状态的部件。电磁先导阀6与控制单元1电性连接。

电磁先导阀6包括入油口6a、出油口6b和油控口6c，电磁先导阀6的入油口6a与机械泵4的出油口连通，电磁先导阀6的出油口6b分别与电磁先导阀6的油控口6c、第一油控口7c和发电机冷却阀10的油控口10c连通。

当通过电磁先导阀6的电流大小不同时，电磁先导阀6可以处于不同的工作状态。如图1所示，当通过电磁先导阀6的电流小于300mA(毫安)时，电磁先导阀6处于闭合状态，即电磁先导阀6的入油口6a与电磁先导阀6的出油口6b断开，油液无法从电磁先导阀6的入油口6a流至电磁先导阀6的出油口6b。如图2所示，当通过电磁先导阀6的电流不小于300mA，且小于750mA时，电磁先导阀6处于开启状态，且入油口6a和出油口6b之间具有第一开度。如图3所示，当通过电磁先导阀6的电流不小于750mA，且小于1200mA时，电磁先导阀6处于开启状态，且入油口6a和出油口6b之间具有第二开度。

电磁先导阀6处于闭合状态时，电磁先导阀6的出油口6b处的油压为零。电磁先导阀6处于第一开度时，电磁先导阀6的入油口6a处的第一油压在第一预设范围内，电磁先导阀6的出油口6b处的第二油压在第一预设范围内，第一油压和第二油压的差值在第一数值。电磁先导阀6处于第二开度时，电磁先导阀6的入油口6a处的第三油压在第二预设范围内，电磁先导阀6的出油口6b处的第四油压在第一预设范围内，第三油压和第四油压的差值在第二数值。

其中，第一预设范围为0.3MPa～0.5MPa(兆帕)，第二预设范围为0.8MPa～2MPa，第二油压和第四油压均大于发电机冷却阀10的预紧弹簧的预紧力，第一数值和第二数值均大于调压阀7的预紧弹簧的预紧力。

这样，通过控制通过电磁先导阀6的电流大小，即可控制电磁先导阀6的入油口6a和出油口6b处的油压。

可选地，在电磁先导阀6的油控口6c可以具有压力传感器。

这样，通过油控口6c的压力传感器，可以检测电磁先导阀6的出油口6b处的油压是否位于第一预设范围内。

二、调压阀7

调压阀7是汽车液压系统中用于根据电磁先导阀6的不同工作状态，开启或关闭的部件。

如图1所示，调压阀7的第一油控口7c和电磁先导阀6的油控口6c连通，第一入油口7e与机械泵4的出油口连通，第二入油口7g与机械泵4的出油口连通，第二出油口7h和机械泵4的入油口连通，第二油控口7d与机械泵4的出油口连通，第一出油口7f与连通第二单向阀8的入油口。

如图1所示，当第二油控口7d处的油压和第一油控口7c处的油压的差值未达到调压阀7的预紧弹簧的预紧力时，调压阀7处于第一状态。

如图2或图3所示，当第二油控口7d处的油压和第一油控口7c处的油压的差值达到调压阀7的预紧弹簧的预紧力时，调压阀7处于第二状态。

如图1所示，当电磁先导阀6处于关闭状态时，此时第二油控口7d处的油压和第一油控口7c处的油压的差值未达到调压阀7的预紧弹簧的预紧力，调压阀7处于第一状态。如图2或图3所示，当电磁先导阀6处于第一开度或第二开度时，由于上述第一数值和第二数值均大于调压阀7的预紧弹簧的预紧力，调压阀7处于第二状态。

其中，第一状态为第一入油口7e和第一出油口7f断开，且第二入油口7g和第二出油口7h断开，第二状态为第一入油口7e和第一出油口7f连通，且第二入油口7g和第二出油口7h断开。

这样，通过控制通过电磁先导阀6的电流大小，即可控制调压阀7的工作状态，也就是控制机械泵4的出油口和第二单向阀8的连通或断开。

当调压阀7处于第二状态时，调压阀7的第一出油口7f出的油压在第一预设范围内。

可选地，在调压阀7的第二油控口7d可以具有压力传感器。

这样，当电磁先导阀6处于第一开度时，通过第二油控口7d的压力传感器，可以检测电磁先导阀6的入油口6a处的油压是否位于第一预设范围内。当电磁先导阀6处于第二开度时，通过第二油控口7d的压力传感器，可以检测电磁先导阀6的入油口6a处的油压是否位于第二预设范围内。

三、发电机冷却阀10

发电机冷却阀10是汽车液压系统中用于根据电磁先导阀6的不同工作状态，开启或关闭的部件。

如图1所示，发电机冷却阀10的油控口10c与第一油控口7c连通，发电机冷却阀10的第三入油口10i与保护单元9的出油口连通，发电机冷却阀10的第三出油口10j与发电机供油口12连通。

如图1所示，当发电机冷却阀10的油控口10c处的压力未到达发电机冷却阀10的预紧弹簧的预紧力时，发电机冷却阀10处于关闭状态。

如图2或图3所示，当发电机冷却阀10的油控口10c处的压力到达发电机冷却阀10的预紧弹簧的预紧力时，发电机冷却阀10处于开启状态。

如图1所示，当电磁先导阀6处于关闭状态时，此时发电机冷却阀10的油控口10c处的压力未到达发电机冷却阀10的预紧弹簧的预紧力，发电机冷却阀10处于关闭状态。如图2或图3所示，当电磁先导阀6处于第一开度或第二开度时，由于上述第二油压和第四油压均大于发电机冷却阀10的预紧弹簧的预紧力，发电机冷却阀10处于开启状态。

其中，第一状态为第一入油口7e和第一出油口7f断开，且第二入油口7g和第二出油口7h断开，第二状态为第一入油口7e和第一出油口7f连通，且第二入油口7g和第二出油口7h断开。

这样，通过控制通过电磁先导阀6的电流大小，即可控制调压阀7的工作状态，也就是控制机械泵4的出油口和第二单向阀8的连通或断开。

四、直驱压力控制阀13

直驱压力控制阀13是汽车液压系统中用于控制机械泵4的出油口和汽车执行机构的入油口连通或断开的部件。直驱压力控制阀13与控制单元1电性连接。

如图1或图2所示，当接收到控制单元1所发送的闭合信号时，处于闭合状态，使直驱压力控制阀13的入油口13a和直驱压力控制阀13的出油口13b断开。

如图3所示，当接收到控制单元1所发送的开启信号时，直驱压力控制阀13处于开启状态，直驱压力控制阀13的入油口13a和直驱压力控制阀13的出油口13b连通。

这样，通过控制单元1即可直驱压力控制阀13的工作状态，也就是控制机械泵4的出油口和汽车执行机构的入油口的连通或断开。

五、控制单元1

控制单元1是汽车液压系统中用于基于汽车的行驶模式，控制电磁先导阀6和直驱压力控制阀13工作状态的部件。控制单元1分别与汽车主控单元、电磁先导阀6和直驱压力控制阀13电性连接。

当汽车进入纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，汽车控住单元向控制单元1发送第一信号，此时，如图1所示，控制单元1控制电磁先导阀6处于闭合状态，控制直驱压力控制阀13处于闭合状态。

当汽车进入串联增程行驶模式时，汽车控住单元向控制单元1发送第二信号，此时，如图2所示，控制单元1控制电磁先导阀6处于第一开度，控制直驱压力控制阀13处于闭合状态。

当汽车进入并联混动行驶模式时，汽车控住单元向控制单元1发送第三信号，此时，如图3所示，控制单元1控制直驱压力控制阀13处于开启状态。

这样，控制单元1即可在混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，控制电磁先导阀6处于闭合状态，控制直驱压力控制阀13处于闭合状态，此时，发电机冷却阀10处于关闭状态，机械泵4的出油口和发电机供油口12断开，机械泵4的出油口和执行机构的入油口断开。在混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，控制电磁先导阀6处于第一开度，控制直驱压力控制阀13处于闭合状态，此时，发电机冷却阀10处于开启状态，机械泵4的出油口和发电机供油口12连通，机械泵4的出油口和执行机构的入油口断开。在混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，控制电磁先导阀6处于第二开度，控制直驱压力控制阀13处于开启状态，此时，发电机冷却阀10处于开启状态，机械泵4的出油口和发电机供油口12连通，机械泵4的出油口和执行机构的入油口连通。

六、电动泵3

电动泵3是汽车液压系统中，用于基于控制单元1发送的行驶模式信号，以不同转速旋转。电动泵3与控制单元1电性连接。

当混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，电动泵3以第一预设转速d1旋转，当混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，电动泵3以第二预设转速d2旋转，当混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，电动泵3以第三预设转速d3旋转。

其中，第一预设转速d1的取值范围可以是600r/min～800r/min(圈每分钟)，第二预设转速d2的取值范围可以是400r/min～600r/min，第三预设转速d3的取值范围可以是200r/min～400r/min。

这样，电动泵3可以在不同的行驶模式下以不同转速旋转，提高了电动泵3油液供给量的准确性。

下面，对汽车液压系统的一些可选的结构特点进行介绍：

结构特点一、供油单元2可以包括油箱21和第一滤清器22。

如图4所示，供油单元2包括油箱21和第一滤清器22，油箱21的入油口分别与电动机出油口和发电机出油口连通，油箱21的出油口和第一滤清器22的入油口连通，第一滤清器22的出油口与电动泵3的入油口连通，第一滤清器22的出油口与机械泵4的入油口连通。

这样，在油液进入电动泵3和机械泵4之前，可以对油液进行第一次过滤，使得进入电动泵3和机械泵4的油液不存在铁屑、灰尘等杂质，延长电动泵3和机械泵4的使用寿命。

结构特点二、保护单元9可以包括油冷器91、第二滤清器92和安全阀93。

如图4所示，保护单元9包括油冷器91、第二滤清器92和安全阀93，油冷器91的入油口分别与第一单向阀5的出油口和第二单向阀8的出油口连通，油冷器91的出油口与第二滤清器92的入油口连通，第二滤清器92的出油口分别与第三入油口10i和电动机供油口11连通，安全阀93的入油口分别与第一单向阀5的出油口和第二单向阀8的出油口连通，安全阀93的出油口分别与第三入油口10i和电动机供油口11连通。

可选地，安全阀93的整定压力可以为0.6MPa。

当汽车液压系统处于正常的工作状态下，当第一入油口7e和第一出油口7f连通时，第一出油口7f出的油压在第一预设范围内，即第一出油口7f出的油压为0.3MPa～0.5MPa。此时，安全阀93的入油口的油压小于安全阀93的整定压力，安全阀93的入油口和安全阀93的出油口断开，油液无法从安全阀93的入油口流至安全阀93的出油口。当油冷器91或第二滤清器92发生堵塞时，第一出油口7f处的油压升高，当第一出油口7f处的油压升高至整定压力时，安全阀93的入油口和安全阀93的出油口连通，油液可以从安全阀93的入油口流至安全阀93的出油口。

这样，当油冷器91或第二滤清器92发生堵塞时，安全阀93可以从断开状态切换至连通状态，使得油液可以顺利经过保护单元9。

结构特点三、汽车液压系统还包括第一管路14、第二管路15和节流阀16。

如图4所示，第一管路14的两端分别与第二滤清器92的出油口和电动机供油口11连通，第二管路15的两端分别与第三出油口10j和发电机供油口12连通，节流阀16的两端分别与第一管路14和第二管路15连通。

这样，在纯电动模式下，当发电机冷却阀10处于关闭状态时，少量油液可以通过节流阀16，流至发电机供油口12，使得发电机中始终保有少量油液，进而降低发电机的启动噪音。

结构特点四、汽车液压系统还可以包括蓄能器17。

如图4所示，蓄能器17与直驱压力控制阀13的出油口13b连通。

可选地，蓄能器17的蓄能压力可以为1.8MPa。

这样，当直驱压力控制阀13的出油口13b流出的油液的压力大于蓄能压力时，蓄能器17可以将直驱压力控制阀13的出油口13b的油压和蓄能压力的差值转变为压缩能或位能储存起来。当直驱压力控制阀13的出油口13b流出的油液的压力小于蓄能压力时，蓄能器17可以将储存起来的压缩能补齐蓄能压力和直驱压力控制阀13的出油口13b的油压差值。

结构特点五、汽车液压系统可以包括多个直驱压力控制阀13。

如图5所示，多个直驱压力控制阀13的入油口13a均与机械泵4的出油口连通。

可选地，汽车液压系统可以包括三个直驱压力控制阀13，即包括第一直驱压力控制阀131、第二直驱压力控制阀132和第三直驱压力控制阀133。

如图6所示，第一直驱压力控制阀131的出油口与混合动力汽车离合器的入油口连通，第二直驱压力控制阀132的出油口与混合动力汽车同步器的入油口连通，第三直驱压力控制阀133的出油口与混合动力汽车制动器的入油口连通。

这样，汽车液压系统可以同时向混合动力汽车的多个执行机构输送油液，提高了效率。

结构特点六、汽车液压系统可以还包括温度传感器。

温度传感器位于混合动力汽车的电动机定子上，且与电动机定子相连，温度传感器与控制单元1电性连接。控制单元1与电动泵3电性连接，温度传感器用于检测电动机定子的实时温度，控制单元1用于基于电动机定子的实时温度，控制电动泵3的转速。

当混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，如果的电动机定子的温度大于预设额定温度，控制单元1控制电动泵3以第四预设转速旋转d4。当混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，如果的电动机定子的温度大于预设额定温度，控制单元1控制电动泵3以第五预设转速旋转d5。当混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，如果的电动机定子的温度大于预设额定温度，控制单元1控制电动泵3以第六预设转速旋转d6。

其中，预设额定温度可以为65℃，第四预设转速d4和第一预设转速d1的关系满足d4＝1.1d1，第五预设转速d5和第二预设转速d2的关系满足d5＝1.1d2，第六预设转速d6和第三预设转速d3的关系满足d6＝1.1d3。

这样，当电动机定子的温度大于预设额定温度时，控制单元1可以增大电动泵3的转速，使更多油液通过电动机供油口11进入电动机，以冷却润滑电动机。

本申请实施例提供了一种汽车液压系统，该汽车液压系统包括控制单元1、供油单元2、电动泵3、机械泵4、电磁先导阀6、调压阀7、第二单向阀8、保护单元9、发电机冷却阀10、电动机供油口11、发电机供油口12和直驱压力控制阀13。

当混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，控制单元1控制电磁先导阀6和直驱压力控制阀13处于闭合状态，此时电磁先导阀6控制调压阀7处于第一状态，并控制发电机冷却阀10处于关闭状态。当混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，控制单元1控制电磁先导阀6处于第一开度，并控制直驱压力控制阀13处于闭合状态，此时，电磁先导阀6控制调压阀7处于第二状态，并控制发电机冷却阀10处于开启状态。当混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，控制单元1控制电磁先导阀6处于第二开度，并控制直驱压力控制阀13处于开启状态，此时，电磁先导阀6控制调压阀7处于第二状态，并控制发电机冷却阀10处于开启状态。

这样，当混合动力汽车处于纯电动行驶模式或倒车行驶模式时，混合动力汽车仅电动机供油口11与电动泵3连通。当混合动力汽车处于串联增程行驶模式时，混合动力汽车的电动机供油口11和发电机供油口12均与电动泵3、机械泵4连通。当混合动力汽车处于并联混动行驶模式时，混合动力汽车的电动机供油口11、发电机供油口12和执行结构均与电动泵3、机械泵4连通，汽车液压系统可以根据混合动力汽车的不同行驶模式，只向当前行驶模式下混合动力汽车中有油液需求的部件供给油液，不向当前行驶模式下没有油液需求的部件供给油液，提高了能量利用率。

本申请实施例还提供了一种混合动力汽车，该混合动力汽车包括上述汽车液压系统。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。