一种压差换向的冲击油缸

技术领域

本发明涉及液压油缸技术领域，具体是一种压差换向的冲击油缸。

背景技术

冲击油缸广泛应用于各行业，用来进行冲击作业，但普遍存在结构复杂、成本较高、体积较大等问题。

传统冲击油缸如破碎锤结构，换向依靠换向阀芯切换油路，冲击活塞高频运动的同时换向阀也在高频往复运动，如专利公开号CN109519441A所公开的一种直推式冲击油缸。因此，必须同时保证换向阀及冲击活塞的耐磨性及加工精度。同时，由于换向依靠换向阀芯切换油路，就势必需要保证连接油路的对应连接，结构对应较为复杂。冲击依靠冲击活塞，换向依靠换向阀，为保证油路顺畅与性能满足，体积往往较大。

发明内容

针对上述现有技术中冲击油缸结构复杂、成本较高、体积较大的问题，本发明提供一种压差换向的冲击油缸，在实现无换向阀完成换向的同时具有较强的冲击性能，能够有效地简化冲击油缸的结构、降低成本。

为实现上述目的，本发明提供一种压差换向的冲击油缸，包括缸体以及活塞杆，所述活塞杆的一端滑动连接在所述缸体内，另一端为冲击端；

所述活塞杆与所述缸体之间具有第一腔体与第二腔体，所述第一腔体位于所述第二腔体与所述冲击端之间，所述第二腔体的端面积大于所述第一腔体的端面积，且所述第一腔体、所述第二腔体的容积大小随所述活塞杆的滑动反向变化；

所述缸体上设有进油油路与回油油路，所述进油油路与所述第一腔体连通，所述进油油路、所述回油油路在所述活塞杆滑动的过程中间错性的与所述第二腔体连通。

在其中一个实施例，所述缸体内设有第一油路，所述第一油路的一端与所述进油油路相通，另一端与所述第一腔体相通。

在其中一个实施例，冲击油缸还包括第一蓄油结构，所述缸体内设有第二油路，所述第二油路的第一端与所述第一蓄油结构连通；

所述第一油路上设有第一单向阀，所述第二油路的第二端与所述第一油路连通，且连通处位于所述第一单向阀与所述第一腔体之间。

在其中一个实施例，所述第一蓄油结构与所述第二油路之间的第一连接管路上设有第一溢流阀。

在其中一个实施例，所述缸体内设有第三油路，所述第三油路的第一端与所述进油油路相通，第二端位于所述缸体的内壁上；

所述第三油路上设有第二单向阀，所述第三油路的第二端与所述第二腔体之间在所述活塞杆滑动过程中连通或被所述活塞杆隔断。

在其中一个实施例，所述活塞杆上设有第四油路，所述第四油路的第一端与所述第二腔体连通；

所述第三油路的第二端与所述第四油路的第二端之间在所述活塞杆滑动过程中连通或被所述活塞杆隔断。

在其中一个实施例，所述活塞杆为直杆结构；

所述第一腔体位于所述活塞杆的侧壁与所述缸体的内壁之间，所述第二腔体位于所述活塞杆的端壁与所述缸体的内壁之间；

所述第四油路的第一端位于所述活塞杆的侧壁上，所述第四油路的第二端位于所述活塞杆的端壁上。

在其中一个实施例，所述活塞杆包括同轴的第一杆体与第二杆体，且所述第二杆体的第一端与所述第一杆体的第一端相连，第一杆体的第二端为所述冲击端；

所述第一腔体位于所述第一杆体的侧壁与所述缸体的内壁之间，所述第二腔体位于所述第二杆体的侧壁与所述缸体的内壁之间；

所述第四油路的第一端位于所述第一杆体的侧壁上，所述第四油路的第二端位于所述第二杆体的侧壁上。

在其中一个实施例，所述第四油路具有多个第一端，各所述第四油路的第一端呈环形间隔均布在所述第二杆体的侧壁上。

在其中一个实施例，所述第二杆体的第二端与所述缸体的内壁之间设有泄油腔，且所述缸体上设有与所述泄油腔连通的泄油孔。

在其中一个实施例，冲击油缸还包括第二蓄油结构，所述缸体内设有第五油路，所述第五油路的一端与所述第二蓄油结构连通，另一端与所述第二腔体连通。

在其中一个实施例，所述第二蓄油结构与所述第五油路之间的连接管路上设有第二溢流阀。

在其中一个实施例，冲击油缸还包括第三蓄油结构，所述缸体内设有第六油路，所述第六油路的第一端与所述第三蓄油结构连通；

所述第六油路的第二端位于所述缸体的内壁上，且所述第六油路的第二端与所述第一腔体之间在所述活塞杆滑动过程中连通或被所述活塞杆隔断。

本发明具有如下有益技术效果：

1.本发明中的油路切换仅在于第二腔体是否与进油油路、出油油路连通，并且利用活塞杆的冲击与回程移动实现油路切换，在实现无换向阀完成换向的同时具有较强的冲击性能；

2.本发明结构简单，由于冲击实现原理不同，本发明冲击油缸既不需要配置复杂换向阀也不需要设计复杂换向油路；

3.本发明由于无复杂换向阀与无复杂换向油路，体积相对于同规格传统冲击油缸更小，加工简单；

4.本发明由于在冲击减速阶段以及回程减速阶段，配合单向阀及蓄油结构，均有封闭受压蓄能过程，因此在冲击加速阶段及回程加速阶段，初始加速度都相对较高，因此对比同等规格传统冲击油缸性能更高，频率更高；

5.本发明可通过调整行程(冲击油缸整体行程、活塞杆冲击进油台阶长度)、进油油路位置、出油油路位置、第一腔体端面积与第二腔体端面积，可在尺寸不变的前提下实现性能调整，满足不同使用场景需求的同时减少产品尺寸规格，有利于标准化系列化；

6.在本发明的优选方案中，第二腔体的均布油口能够有效地增加活塞杆运行的平稳性，防止高频运行过程中油液一直由同一方向出油导致活塞杆运行不稳定。

7.在本发明的优选方案中，在活塞杆尾部与缸体配合限制活塞杆可能存在的跳动，同样能有效地防止活塞杆偏斜，提升冲击平稳性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明实施例1中冲击油缸的剖视图；

图2为本发明实施例1中缸体的剖视图；

图3为本发明实施例1中活塞杆的剖视图；

图4为本发明实施例1中冲击油缸在回程加速阶段初始位置的剖视图；

图5为本发明实施例1中冲击油缸在回程加速阶段结束位置的剖视图；

图6为本发明实施例1中冲击油缸在冲击加速阶段初始位置的剖视图；

图7为本发明实施例1中冲击油缸在冲击加速阶段结束位置的剖视图；

图8为本发明实施例1中冲击油缸在冲击减速阶段结束的剖视图；

图9为本发明实施例2中冲击油缸的剖视图；

图10为本发明实施例3中冲击油缸的剖视图；

图11为本发明实施例4中冲击油缸第一种实施方式的剖视图；

图12为本发明实施例4中冲击油缸第二种实施方式的剖视图；

图13为本发明实施例4中冲击油缸第三种实施方式的剖视图；

图14为本发明实施例4中冲击油缸第四种实施方式的剖视图

图15为本发明实施例5中冲击油缸的一种实施方式剖视图。

附图标号：

缸体1、进油油路101、回油油路102、第一滑动腔103、第二滑动腔104、第二台阶结构105、第四台阶结构106、泄油腔107、泄油孔108、第一油路109、第二油路1010、第三油路1011、第五油路1012、第六油路1013；

活塞杆2、第一杆体201、第二杆体202、第一台阶结构203、第三台阶结构204、第四油路205、凹槽206、均布油口207；

第一腔体3、第二腔体4、第一蓄油结构5、第一单向阀6、第二单向阀7、进油台阶腔8、第二蓄油结构9、第三蓄油结构10、第一溢流阀11、第二溢流阀12。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是物理连接或无线通信连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

实施例1

如图1-3所示为本实施例公开的一种压差换向的冲击油缸，其主要包括缸体1以及活塞杆2，活塞杆2的一端滑动连接在缸体1内，另一端为冲击端。

活塞杆2与缸体1之间具有第一腔体3与第二腔体4，第一腔体3位于第二腔体4与冲击端之间，第二腔体4的端面积大于第一腔体3的端面积，且第一腔体3、第二腔体4的容积大小随活塞杆2的滑动反向变化，即当活塞杆2滑动的过程中，要么第一腔体3的容积变大且第二腔体4的容积变小，要么第一腔体3的容积变小且第二腔体4的容积变大。

缸体1上设有进油油路101与回油油路102，进油油路101与第一腔体3连通，进油油路101、回油油路102在活塞杆2滑动的过程中间错性的与第二腔体4连通。具体地，冲击油缸的一个冲击周期根据活塞杆2的滑动过程可分为回程加速阶段、回程减速阶段、冲击加速阶段与冲击减速阶段：

在回程加速阶段，进油油路101仅与第一腔体3连通，回油油路102与第二腔体4导通，此阶段活塞杆2仅受到第一腔体3的进油压力推动加速。这一阶段中，随着活塞杆2的回缩，第一腔体3的容积逐渐变大，第二腔体4的容积逐渐减小，直至第二腔体4与进油油路101导通且第二腔体4与回油油路102之间被隔断，此时则进入回程减速阶段。

在回程减速阶段，进油油路101同时与第一腔体3、第二腔体4连通，回油油路102与第二腔体4断开，此阶段活塞杆2受到第一腔体3、第二腔体4两个方向相反的进油压力。由于此阶段初期第二腔体4未被油液填满，且由于活塞杆2回程的惯性作用，使得活塞杆2继续做回程运动，直至第二腔体4被油液填满后，则进入冲击加速阶段。

在冲击加速阶段，进油油路101同时与第一腔体3、第二腔体4连通，回油油路102与第二腔体4断开。此阶段初始时，由于第二腔体4已被油液填满，活塞杆2不再具有继续回程的空间，因此速度降低0。此阶段活塞杆2受到第一腔体3、第二腔体4两个方向相反的进油压力，但由于第二腔体4的端面积大于第一腔体3的端面积，因此第二腔体4的进油压力更大，使得活塞杆2反方向滑动，即开始冲击行程。这一阶段中，第一腔体3的容积逐渐减小，第二腔体4的容积逐渐增大，直至第二腔体4与进油油路101之间被隔断且第二腔体4与回油油路102之间导通，此时则进入冲击减速阶段。

在冲击减速阶段，进油油路101仅与第一腔体3连通，回油油路102与第二腔体4导通，此阶段活塞杆2仅受到第一腔体3的进油压力，但由于惯性作用使得活塞杆2继续进行冲击行程，直至速度降低0。此时进油油路101仅与第一腔体3连通，回油油路102与第二腔体4导通，即为回程加速阶段的初始状态。

至此即完成了一个冲击周期，如此往复，即能在既不配置复杂换向阀也不设计复杂换向油路的情况下，实现冲击油缸的往复冲击。

本实施例中，活塞杆2包括同轴的第一杆体201与第二杆体202，且第二杆体202的第一端与第一杆体201的第一端相连，第一杆体201的第二端为冲击端。第二杆体202的直径/厚度小于第一杆体201的直径/厚度。缸体1内具有同轴的第一滑动腔103与第二滑动腔104，第一杆体201与第一滑动腔103的内壁滑动配合，第二杆体202与第二滑动腔104的内壁滑动配合。通过将活塞杆2与缸体1之间设计为两段滑动配合结构，进而能够有效限制活塞杆2可能存在的跳动，同样防止活塞杆2偏斜，提升冲击平稳性。

第一杆体201的侧壁上设有向外的第一台阶结构203，缸体1的内壁上设有向内的第二台阶结构105，第一台阶结构203与第二台阶结构105均为环形结构，第一腔体3则位于第一台阶结构203与第二台阶结构105之间，且第一腔体3为环形腔。在活塞杆2滑动的过程中，第二台阶结构105保持不动，而第一台阶结构203跟随活塞杆2移动，使得第一台阶结构203与第二台阶结构105相互靠近或远离，致使第一腔体3的容积变化。

第一杆体201与第二杆体202的连接处形成第三台阶结构204，第一滑动腔103与第二滑动腔104的过渡处形成第四台阶结构106，第三台阶结构204与第四台阶结构106均为环形结构，第二腔体4则位于第三台阶结构204与第四台阶结构106之间，且第二腔体4为环形腔。在活塞杆2滑动的过程中，第四台阶结构106保持不动，而第三台阶结构204跟随活塞杆2移动，使得第三台阶结构204与第四台阶结构106相互靠近或远离，致使第二腔体4的容积变化。进一步地，第一台阶结构203、第二台阶结构105、第三台阶结构204、第四台阶结构106依次间隔分布，由于第一台阶结构203、第三台阶结构204均固设在活塞杆2上，即第一台阶结构203和第三台阶结构204的相对位置固定，因此当第一台阶结构203与第二台阶结构105相互靠近时必然使得第三台阶结构204与第四台阶结构106相互远离，当第一台阶结构203与第二台阶结构105相互远离时必然使得第三台阶结构204与第四台阶结构106相互靠近，进而使得第一腔体3、第二腔体4的容积大小随活塞杆2的滑动反向变化。

作为优选地实施方式，第二杆体202的第二端与缸体1的内壁之间设有泄油腔107，且缸体1上设有与泄油腔107连通的泄油孔108。其中，泄油腔107属于第二滑动腔104的一部分，即在尺寸设计的过程中，使得第二滑动腔104的长度满足：即便是活塞杆2回程到极限位置，第二滑动腔104的尾端仍有部分空间富余以作为泄油腔107。

本实施例中，冲击油缸还包括第一蓄油结构5，缸体1内设有第一油路109与第二油路1010，第一油路109的一端与进油油路101相通，另一端与第一腔体3相通。第一油路109上设有第一单向阀6，第二油路1010的第一端与第一蓄油结构5连通，第二油路1010的第二端与第一油路109连通，且连通处位于第一单向阀6与第一腔体3之间。在具体应用过程中，可采用蓄能器作为第一蓄油结构5，在冲击加速阶段与冲击减速阶段，第一腔体3的容积是逐渐减小且第一腔体3始终保持被油液填满的状态，这一过程中第一单向阀6能够有效地避免油液回流至进油油路101，第一蓄油结构5也能起到蓄能、储油及缓冲作用。同时在回程加速阶段，第一蓄油结构5能够释放储油与进油油路101同时作用，使得活塞杆2在回程加速阶段具有更高的速度。

本实施例中，缸体1内设有第三油路1011，第三油路1011的第一端与进油油路101相通，第二端位于缸体1的内壁上。第三油路1011上设有第二单向阀7，使得在回程减速阶段与冲击加速阶段进油油路101与第二腔体4单向连通。

第三油路1011的第二端与第二腔体4之间在活塞杆2滑动过程中连通或被活塞杆2隔断。具体地，活塞杆2上设有第四油路205，第四油路205的第一端与第二端均位于活塞杆2的外壁上。其中，第四油路205的第一端位于第二杆体202的侧壁上且靠近第一杆体201的位置，第四油路205的第二端位于第一杆体201的外壁上且位于第二台阶结构105与第三台阶结构204之间的位置。因此在活塞杆2滑动的过程中，当第四油路205的第二端与第三油路1011的第二端部分重合或全部重合时，进油油路101与第二腔体4导通；当第四油路205的第二端与第三油路1011的第二端错开时，进油油路101与第二腔体4之间被隔断。

作为优选地实施方式，活塞杆2上对应第四油路205的第二端的位置设有环形结构的凹槽206，该凹槽206与缸体1的内壁之间围成环形结构的进油台阶腔8，第四油路205的第二端则位于凹槽206的槽底，以有效地避免在冲击过程中活塞杆2发生周向滚动而导致第四油路205的第二端与第三油路1011的第二端无法重合。

作为优选地实施方式，第四油路205具有多个第一端，第四油路205的各个第一端作为均布油口207呈环形间隔均布在第二杆体202的侧壁上，以用于增加活塞杆2的运行平稳性，防止高频运行过程中油液一直由同一方向出油导致活塞杆2运行不稳定。

本实施例中，冲击油缸还包括第二蓄油结构9，缸体1内设有第五油路1012，第五油路1012的一端与第二蓄油结构9连通，另一端与第二腔体4连通。在具体应用过程中，可采用蓄能器作为第二蓄油结构9，第二蓄油结构9同样也起到蓄能、储油及缓冲作用。具体地，在回程减速阶段，由于进油油路101同时与第一腔体3、第二腔体4连通，回油油路102与第二腔体4断开。因此当第二腔体4被油液填满后，第二腔体4内的油液只能流向第二蓄油结构9，压缩第二蓄油结构9，此时第二蓄油结构9同时向第二腔体4施加反作用力，在该作用力与第二腔体4的进油压力同时施加作用下，能够进一步提升活塞杆2在回程减速阶段的减速效果。同时，在回程减速阶段结束、冲击加速阶段开始时，第二蓄油结构9对第二腔体4的反作用也同样作用于活塞杆2在冲击加速阶段的加速过程，使得活塞杆2在冲击加速阶段具有更高的速度。

本实施例中，冲击油缸还包括第三蓄油结构10，缸体1内设有第六油路1013，第六油路1013的第一端与第三蓄油结构10连通，第六油路1013的第二端位于缸体1的内壁上，且第六油路1013的第二端与第一腔体3之间在活塞杆2滑动过程中连通或被活塞杆2隔断。即在活塞杆2滑动的过程中，随着第一台阶结构203的移动，当第六油路1013的第二端位于第一台阶结构203与第二台阶结构105之间时，第六油路1013的第二端与第一腔体3之间则导通，否则被隔断。在具体应用过程中，可采用蓄能器作为第三蓄油结构10，在冲击减速阶段，第一腔体3的容积是逐渐减小且第一腔体3始终保持被油液填满的状态，这一过程中通过第一单向阀6能够有效地避免油液从进油油路101回流，第一蓄油结构5与第三蓄油结构10共同起到蓄能、储油及缓冲作用。同时在回程加速阶段，第一蓄油结构5、第三蓄油结构10能够释放储油与进油油路101同时作用，使得活塞杆2在回程加速阶段具有更高的速度。

下面结合具体的图例对本实施例中的冲击油缸的原理作出进一步的说明。

参考图4，此时冲击油缸为初始位置，此时进油路线为进油油路101→第一油路109→第一腔体3，推动活塞往右回程运动，出油路线为第二腔体4→回油油路102，此过程为回程加速阶段。

参考图5，此时冲击油缸为中间位置，在此位置活塞杆2达到回程最大速度，由此位置开始，第一条进油路线为进油油路101→第一油路109→第一腔体3，第二条进油路线为进油油路101→第三油路1011→第四油路205→第二腔体4，同时回油油路102封闭。

由于第二腔体4的端面积大于第一腔体3的端面积，第二腔体4作用力大于第一腔体3作用力，因此活塞杆2受向左作用力；同时回油油路102封闭，第二腔体4内的油液只能流向第二蓄油结构9，压缩第二蓄油结构9的膜片，此时由第二蓄油结构9与第二条进油路线同时向第二腔体4施加反作用力，在两种作用力同时施加作用下，活塞杆2开始减速，此过程为回程减速阶段。

在此回程减速阶段中，第二蓄油结构9的作用主要有三个，一是蓄能，二是储油，三是缓冲。由于换向未使用换向阀，油路切换仅为第二腔体4是否与进油油路101、回油油路102相连通。因此，冲击需积蓄足够势能保证冲击效果，在回程减速过程中，由于第二单向阀7存在，第二腔体4与进油油路101单向连通，第二腔体4被压缩所排出所有油液只能由第二蓄油结构9储存，此时第二腔体4内压力逐渐高于第一腔体3内压力及进油压力，实现储油同时蓄能保证冲击加速时势能足够。

参考图6，此时油缸为冲击起点位置，在此位置冲击活塞速度为零，此时第一条进油路线为进油油路101→第一油路109→第一腔体3，第二条进油路线为进油油路101→第三油路1011→第四油路205→第二腔体4，同时回油油路2封闭，且第二蓄油结构9压缩至极大值。在第二腔体4作用力大于第一腔体3作用力施加给活塞杆2向左合力及第二蓄油结构9向第二腔体4施加的反作用力两种作用力同时施加作用下，活塞杆2向左开始加速，此过程为冲击加速阶段。

此时冲击加速阶段由于回程减速阶段积蓄压力及第二单向阀7的作用，第二腔体4内压力高于进油压力及第一腔体3内压力，且第二蓄油结构9积累有较大势能，因此此种冲击油缸相对同规格冲击油缸冲击加速度更高，冲击性能更强。

参考图7，在中间位置往左，由于第二腔体4与回油油路102相连通，活塞杆2往左作用力骤降至0，活塞杆2左侧第一腔体3的作用力不变，活塞杆2开始冲击减速。此时第一蓄油结构5、第三蓄油结构10起缓冲作用。当运行至图8位置时，第一单向阀6开始作用，进油油路101与第一腔体3单向连接，此时第一蓄油结构5单独起到蓄能、储油及缓冲作用，由于冲击减速阶段积蓄压力及第一单向阀6作用，第一腔体3内压力逐步高于进油压力且第一蓄油结构5积累有较大势能，与冲击加速度更强相同，由图8运行至图4后，回程加速阶段在第一蓄油结构5及压差作用下，回程加速度同样会比同规格冲击油缸更高。由此，整体冲击油缸频率也比同规格其余冲击油缸更高，进而提升冲击效率。

综上，由图4至图8整个循环为一个整个冲击循环，冲击换向实现既不依靠换向阀，也没有设计大量换向油路提高加工难度，在结构更简单、加工难度更低的基础上实现性能更强，频率更高，冲击效率更高。

实施例2

如图9所示为本实施例公开的一种压差换向的冲击油缸，其实施方式与实施例1基本相同，局别仅在于：

本实施例在需要封闭受压的第一蓄油结构5、第二蓄油结构9上增设溢流机构，以防止压力过高损坏液压元件。具体地，在第一蓄油结构5与第二油路1010之间的第一连接管路上设置第一溢流阀11，在第二蓄油结构9与第五油路1012之间的连接管路上设置第二溢流阀12。而本实施例中冲击油缸的工作原理与实施例1相同，因此不再对其赘述。

实施例3

如图10所示为本实施例公开的一种压差换向的冲击油缸，其实施方式与实施例1基本相同，局别仅在于：

本实施例中的活塞杆2为直杆结构，即第一腔体3位于活塞杆2的侧壁与缸体1的内壁之间，第二腔体4位于活塞杆2的端壁与缸体1的内壁之间，第四油路205的第一端位于活塞杆2的侧壁上，第四油路205的第二端位于活塞杆2的端壁上。同时本实施例中不再设置泄油腔与泄油孔，以优化冲击油缸的尺寸结构。而本实施例中冲击油缸的工作原理与实施例1相同，因此不再对其赘述。

实施例4

如图11所示为本实施例公开的一种压差换向的冲击油缸，其实施方式与实施例1基本相同，局别仅在于：

本实施例中取消第三蓄油结构10，取消第三蓄油结构10后虽然对减速效果有影响，但不影响原理。而本实施例中冲击油缸的工作原理与实施例1相同，因此不再对其赘述。

值得注意的是，在具体应用过程中也可以取消第一蓄油结构5和/或第二蓄油结构9，即图12至图14所示。

实施例5

本实施例公开的一种压差换向的冲击油缸，其实施方式与实施例1基本相同，区别至于实施例2至实施例4三种方案的两者或三者结合，例如图15所示。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。