摩托车

技术领域

本申请涉及摩托车技术领域，尤其涉及一种摩托车。

背景技术

随着技术的发展，在现有摩托车中，单摇臂产品采用偏心毂结构调节后轮传动链条长度。现有的偏心毂在转动时，后轮轴中心在垂直高度方向上距离变化较大，进而造成与后轮轴连接的坐垫高度有较大变化。同时，若操作者不熟悉调节方式，容易导致偏心毂到达极限位置后继续转动，从而使座高进一步变大，影响摩托车的使用。

发明内容

本申请提供了一种摩托车，用于解决因调节链条而导致车座的高度变化量过大的问题。

本申请实施例提供了一种摩托车，包括：

车座；

车轮，所述车轮与轮轴连接；

摇臂，用于固定所述车轮；

链条，所述链条安装于链轮；

调节组件，安装于所述摇臂且能够相对于所述摇臂转动；

所述轮轴能够安装于所述调节组件且能够绕所述调节组件的旋转中心转动，所述轮轴在转动过程中位于所述旋转中心的上方；所述摇臂设置有限位结构，所述限位结构能够与所述调节组件配合，用于限制所述调节组件的转动角度。

在一种可选的实施方式中，所述调节组件包括偏心毂，所述偏心毂具有第一安装孔，所述第一安装孔的轴线与所述调节组件的旋转中心之间设置有预设的距离，所述轮轴穿过所述第一安装孔安装于所述偏心毂。

在一种可选的实施方式中，所述调节组件还包括卡钳支架，所述摇臂位于所述卡钳支架与所述偏心毂之间，且所述卡钳支架设置有第二安装孔，所述卡钳支架通过所述第二安装孔安装于所述偏心毂且所述第二安装孔与所述第一安装孔基本同轴设置。

在一种可选的实施方式中，所述卡钳支架设置有延伸部，所述延伸部设置有滑槽，所述限位结构至少部分位于所述滑槽内。

在一种可选的实施方式中，沿所述滑槽的延伸方向，所述滑槽的相对两端包括第一位置和第二位置，所述限位结构能够沿所述滑槽相对于所述卡钳支架运动，当所述限位结构位于第一位置时，所述调节组件处于第一状态，当所述限位结构位于第二位置时，所述调节组件处于第二状态。

在一种可选的实施方式中，所述偏心毂设置有翻边，所述翻边上设置有第一凹槽，所述第一凹槽沿所述偏心毂的径向方向设置，用于定位所述偏心毂。

在一种可选的实施方式中，沿所述翻边的周向，所述翻边设置有第二凹槽，所述第二凹槽的截面形状与所述第一凹槽的截面形状不同。

在一种可选的实施方式中，所述第一凹槽的底壁设置有导向面，所述导向面相对于所述第一凹槽的侧壁倾斜设置。

在一种可选的实施方式中，所述摇臂在靠近所述偏心毂的一侧设置有第三凹槽，所述第三凹槽能够与所述第一凹槽配合，用于定位所述偏心毂。

在一种可选的实施方式中，所述轮轴在相对于所述旋转中心上方转动的角度范围设置为大于等于130°且小于等于150°。

本申请提供了一种摩托车，其中包括摇臂、限位结构、发动机、传动组件、调节组件、车座、车轮、链条、减震器，其中，轮轴能够安装于调节组件且能够绕调节组件的旋转中心转动，轮轴在转动过程中位于旋转中心的上方，摇臂设置有限位结构，限位结构能够与调节组件配合，用于限制调节组件的转动角度，使调节组件在一定范围内转动，从而降低了车座的高度变化量过大的可能性，使车座的高度保持在合理的范围内，同时还能够降低调节组件在到达极限位置后继续转动的可能。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

图1为本申请所提供的摩托车的示意图；

图2为本申请所提供的摩托车的局部结构图；

图3为本申请所提供的摩托车的局部爆炸图；

图4为本申请所提供的摩托车的偏心毂调节示意图；

图5为现有摩托车的偏心毂调节示意图；

图6为本申请所提供的摇臂和车轮的结构示意图；

图7为本申请所提供的摩托车的摇臂的局部剖视图；

图8为图7中I部分的局部放大图；

图9为本申请所提供的摩托车的限位结构与摇臂的剖视图；

图10为本申请所提供的摩托车的限位结构的正视图；

图11为本申请所提供的摩托车的限位结构的俯视图；

图12为本申请所提供的摩托车的偏心毂的示意图；

图13为本申请所提供的摩托车的卡钳支架的示意图；

图14为本申请所提供的摇臂和调节组件的结构示意图；

图15为本申请所提供的摩托车的调节组件的第二状态示意图；

图16为本申请所提供的摩托车的调节组件的第一状态示意图；

图17为本申请所提供的摇臂的结构示意图。

附图标记：

A-摩托车；

1-摇臂；

11-安装孔；

111-第一孔段；

112-第二孔段；

12-第三凹槽；

2-限位结构；

21-第一限位段；

22-第二限位段；

23-第三限位段；

24-第四限位段；

3-发动机；

4-传动组件；

5-调节组件；

51-偏心毂；

511-第一安装孔；

512-翻边；

512a-第一凹槽；

512b-第二凹槽；

512c-导向面；

52-卡钳支架；

521-第二安装孔；

522-延伸部；

522a-滑槽；

6-车座；

7-车轮；

71-轮轴；

8-链条；

81-小链轮；

9-减震器。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

需要注意的是，本申请实施例所描述的“上”、“下”、“左”、“右”等方位词是以附图所示的角度来进行描述的，不应理解为对本申请实施例的限定。此外，在上下文中，还需要理解的是，当提到一个元件连接在另一个元件“上”或者“下”时，其不仅能够直接连接在另一个元件“上”或者“下”，也可以通过中间元件间接连接在另一个元件“上”或者“下”。

如图1所示，本申请实施例提供了一种摩托车A，其包括摇臂1、限位结构2、发动机3、传动组件4、调节组件5、车座6、车轮7、链条8、减震器9。为了更好地描述本实施例，如图1所示，标注了摩托车A的上、下、前、后方向。其中，轮轴71能够安装于调节组件5且能够绕调节组件5的旋转中心转动，如图1所示的上方向，轮轴71在转动过程中位于旋转中心的上方，摇臂1设置有限位结构2，限位结构2能够与调节组件5配合，用于限制调节组件5的转动角度，使调节组件5在一定范围内转动，从而降低了车座6的高度变化量过大的可能性，使车座6的高度保持在合理的范围内，同时还能够降低调节组件5在到达极限位置后继续转动的可能。

如图2和图3所示，调节组件5能够相对于摇臂1转动，通过转动调节组件5来调节链条8的长度，车轮7的轮轴71安装于调节组件5且能够绕调节组件5的旋转中心转动。在调节组件5转动过程中，链条8随着轮轴71的后移而被拉长，而轮轴71的高度也随转动而发生变化，同时车座6通过减震器9与摇臂1连接，而调节组件5安装于摇臂1，从而导致车座6的高度随轮轴71的高度增高而增高。

如图4所示，在调节链条8时，轮轴71在转动过程中位于旋转中心的上方，即偏心毂51的旋转中心o的上方，图中m1为轮轴71的初始位置，m2为轮轴71的极限位置，当调节组件5进行调节时，轮轴71的高度变化量为h1，图5为现有技术中后轮轴转动的示意图，图中n1为后轮轴的初始位置，n2为后轮轴的极限位置，o′为偏心毂51的旋转中心，后轮轴的高度变化量为h2，相较于现有的后轮轴在转动过程中位于相对旋转中心的右侧而言，位于相对旋转中心的上方能够减少车座6的高度变化量，从而降低因调节链条8而导致车座6的高度变化量较大的可能性。

如图6所示，限位结构2能够与调节组件5配合，用于限制调节组件5的转动角度，调节组件5的转动角度对轮轴71的高度变化产生影响，从而对车座6的高度的也产生影响，调节组件5的转动角度过大会导致车座6的高度进一步增高，而限位结构2能够限制调节组件5的转动角度，使调节组件5在一定范围内转动，从而降低了车座6的高度进一步增高的可能性，使车座6的高度保持在正常范围内，降低因车座6的高度变化过大影响使用者的使用体验的可能。

同时，限位结构2可拆卸地安装于摇臂1，用于限制调节组件5的位置。

限位结构2能够限制调节组件5的位置，相较于限位结构2与摇臂1一体式的结构，采用限位结构2与摇臂1分体式安装结构可以降低加工工艺难度，减少生产成本同时增强了限位结构2的强度，满足摩托车A的使用需要，更加符合实际的生产需求。

如图7至图8所示，在一种可选的实施方式中，摇臂1上开设有安装孔11，限位结构2通过安装孔11安装于摇臂1。

安装孔11位于摇臂1，限位结构2安装于安装孔11，通过分体式的安装结构，在降低制造难度及成本的同时，也降低了维修更换的成本，分体式的安装结构方便于限位结构的更换，从而延长了摇臂1的使用寿命。设置安装孔11能够便于在安装时对限位结构2进行限位，提高限位结构2的定位精度。

如图8和图9所示，在一种可选的实施方式中，安装孔11包括第一孔段111与第二孔段112，第一孔段111与第二孔段112同轴设置且相互连通，第一孔段111的直径小于第二孔段112的直径，限位结构2包括第一限位段21和第二限位段22，第一限位段21的直径小于第二限位段22的直径，第一限位段21与第一孔段111配合，第二限位段22与第二孔段112配合。

以使限位结构2能够与阶梯孔11进行配合，这样设置便于限位结构2安装于安装孔11，有利于限位结构2在安装过程中的定位，同时使限位结构2与安装孔11的连接更牢固。

在一种可选的实施方式中，第一限位段21与第一孔段111的侧壁螺纹连接，螺纹连接结构简单，生产加工成本较低，拆装过程便捷且连接牢固可靠，限位结构2与安装孔11采用螺纹连接，利于限位结构2生产加工的同时，使限位结构2能够满足摩托车A制动时的强度，从而提高了摩托车A的使用安全性。

在一种可选的实施方式中，第二孔段112与第二限位段22间隙配合，采用间隙配合使第二限位段22能够与第一限位段21共同承受摩托车A制动时产生力矩，从而增加了限位结构2的强度，延长了限位结构2的使用寿命。

如图10所示，在一种可选的实施方式中，限位结构2还包括第三限位段23，第三限位段23的直径大于安装孔11的直径，且位于安装孔11外。

第三限位段23安装于安装孔11外，且第三限位段23一侧的表面于摇臂1抵接，能够增大限位结构2与摇臂1的接触面积，从而提升限位结构2的连接稳定性，第三限位段23的直径大于安装孔11的直径，第三限位段23能够与安装工具配合，以便于安装限位结构2，且便于限位结构2的安装定位。

如图11所示，在一种可选的实施方式中，第三限位段23截面形状为三角形或多边形。

第三限位段23的截面形状可以是正六边形，也可以是三角形或者其他的多边形，以便于第三限位段23与相应的安装工具配合，将限位结构2安装于安装孔11。

在一种可选的实施方式中，限位结构2还包括第四限位段24，第四限位段24位于安装孔11外，用于与调节组件5配合，具体地，可以用于与调节组件5中，位于卡钳支架52的滑槽522a配合。第四限位段24位于第三限位段23远离第二限位段22的一侧。

第四限位段24位于安装孔11外，与第三限位段23连接且位于第三限位段23远离第二限位段22的一侧，第四限位段24能够与调节组件5配合，第四限位段24能够限制调节组件5的位置，使调节组件5在规定的范围内转动。

在一种可选的实施方式中，第四限位段24的截面为圆形。

调节组件5能够相对于限位结构2转动，因此第四限位段24的截面为圆形，从而便于调节组件5的转动，使调节过程更顺利。

如图12所示，在一种可选的实施方式中，调节组件5包括偏心毂51，偏心毂51设置有第一安装孔511，第一安装孔511的轴线与调节组件5的旋转中心之间具有预设的距离，以形成偏心结构，轮轴71穿过第一安装孔511安装于偏心毂51。

调节组件5设置有偏心毂51，轮轴71穿过第一安装孔511安装于偏心毂51,第一安装孔511的轴线与调节组件5的旋转中心之间设置一个预设的距离，使轮轴71能够绕调节组件5的旋转中心转动，从而转动偏心毂51时，轮轴71能够相对于调节组件5的旋转中心发生位移，使链条8被拉长，实现调节链条8的效果。

在一种可选的实施方式中，偏心毂51设置有翻边512，翻边512位于偏心毂51的一侧，翻边512上设置有第一凹槽512a，第一凹槽512a沿偏心毂51的径向方向设置，用于限制偏心毂51的位置。第一凹槽512a能够与摇臂1配合起到标识定位的作用，能够提醒操作者偏心毂51在转动过程中相对于摇臂1的位置。

在一种可选的实施方式中，沿翻边512的周向，翻边512设置有第二凹槽512b，第二凹槽512b的截面形状与第一凹槽512a的截面形状不同。

翻边512同时设置有第二凹槽512b，为了使第二凹槽512b区别于第一凹槽512a，所以第二凹槽512b的截面形状与第一凹槽512a的截面形状不同，第二凹槽512b与扳手等工具配合，使工具能够通过第二凹槽512b转动偏心毂51，从而对链条8进行调节。

在一种可选的实施方式中，第一凹槽512a的底壁设置有导向面512c，导向面512c相对于第一凹槽512a的侧壁倾斜设置。

导向面512c位于第一凹槽512a的底壁上，导向面512c相对于第一凹槽512a的侧壁倾斜设置，从而使第一凹槽512a能够起到标识定位的作用，在转动偏心毂51的过程中，通过导向面512c能够观察到摇臂1，因此导向面512c与摇臂1相配合能够实现对于偏心毂51的定位。

如图13所示，在一种可选的实施方式中，调节组件5还包括卡钳支架52，摇臂1位于卡钳支架52与偏心毂51之间，且卡钳支架52设置有第二安装孔521，卡钳支架52通过第二安装孔521安装于偏心毂51且第二安装孔521与第一安装孔511基本同轴设置。

调节组件5设置有卡钳支架52，卡钳支架52通过第二安装孔521安装于偏心毂51，第一安装孔511与第二安装孔521基本同轴设置，使轮轴71与卡钳支架52基本同轴安装于偏心毂51，从而当偏心毂51转动时，轮轴71与卡钳支架52能够随偏心毂51同步转动。卡钳支架52和偏心毂51可以位于摇臂1的相对两侧，以夹持摇臂1。

这样的设计能够便于安装调节组件5，并提升调节组件5安装的稳定性。

如图14所示，在一种可选的实施方式中，卡钳支架52设置有延伸部522，延伸部522设置有滑槽522a，限位结构2的至少部分能够位于滑槽522a。

卡钳支架52包括延伸部522，延伸部522位于卡钳支架52的一侧，延伸部522设置有滑槽522a，限位结构2的至少部分位于滑槽522a中，卡钳支架52和限位结构2构成了曲柄滑块结构，滑槽522a相对于第四限位段24运动，而第四限位段24相对固定安装于摇臂1，因此第四限位段24能够限制滑槽522a的运动范围，从而限制了卡钳支架52的转动范围，同时也限制了的调节组件5的转动范围，以使车座6的高度的变化量不会过大。

相较于现有的方案中，卡钳支架52仅沿车辆的长度方向发生位移，以拉伸链条8的方案，本申请所提供的实施例通过采用曲柄滑块的结构，以使卡钳支架52在发生位移的同时还能够发生转动，能够节省调节链条8时所需的空间，使结构更加紧凑，更加符合实际的使用需求。

如图15和图16所示，在一种可选的实施方式中，沿滑槽522a的延伸方向，滑槽522a的相对两端包括第一位置和第二位置，限位结构2能够沿滑槽522a相对于卡钳支架52运动。当限位结构2位于第一位置时，限位结构2限制卡钳支架52无法再转动，此时调节组件5处于第一状态，即偏心毂51转动的初始位置，偏心毂51从初始位置转动，链条8随着轮轴71的向后移动而被拉长。当限位结构2到达第二位置时，调节组件5无法再转动，此时调节组件5处于第二状态，链条8被拉长到最长位置，同时轮轴71与小链轮81的中心的距离处于最长距离，即偏心毂51转动到极限位置。通过限位结构2对调节组件5的限制，使车座6的高度变化处在较小的范围内，降低在调节链条8的过程中因操作不当而导致车座6高度进一步增大的可能。

如图17所示，在一种可选的实施方式中，摇臂1在靠近偏心毂51的一侧设置有第三凹槽12，第三凹槽12能够与第一凹槽512a配合，用于定位偏心毂51。导向面512c能够降低第一凹槽512a遮挡第三凹槽12的可能，从而便于操作者观察第一凹槽512a和第三凹槽12的相对位置，从而便于了解调节组件5的当前状态。第三凹槽12的位置与偏心毂51的极限位置相对应，当导向面512c转动到第三凹槽12的位置时，此时偏心毂51转动到极限位置时，限位结构2位于滑槽522a的第二位置，所以偏心毂51无法再继续旋转。通过第三凹槽12能够与第一凹槽512a配合，方便操作者在转动偏心毂51时观察偏心毂51所处的位置，降低了操作者在偏心毂51到达极限位置后继续转动偏心毂51的可能，从而使车座6的高度变化处于较小的范围内。

在一种可选的实施方式中，轮轴71在相对于旋转中心上方转动的角度范围设置为大于等于130°且小于等于150°。

在链条8调节的过程中，轮轴71随偏心毂51转动，从偏心毂51的初始位置转动到极限位置，轮轴71转动的角度范围设置为大于等于130°且小于等于150°，因为限位结构2限制调节组件5转动的范围，所以轮轴71的转动范围被限定在130°至150°之间，从而使车座6的高度增加量也在合理的范围内。经过实际实验，采用本申请实施例所提供的方案，在进行调节时，座高的变化量最大为3毫米，对于使用者的使用影响较小，更加符合实际的使用需求，有利于提升用户的使用体验。

以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。