涡轮迟滞助力补偿方法、装置、设备及混合动力车辆

技术领域

本公开大致涉及P2混合动力车辆的涡轮增压发动机技术领域，具体涉及涡轮迟滞助力补偿的方法和混合动力车辆。

背景技术

涡轮增压发动机，是增加了涡轮增压器(简称涡轮)的发动机，能够利用发动机排出的废气的惯性冲击力推动涡轮室内的涡轮旋转，涡轮又带动同轴的叶轮转动，压送由空气滤清器管道来的清新空气，使之增压进入到发动机气缸中，从而增加气缸进气量，与燃料充分混合，来增加发动机输出的功率。涡轮增压发动机的涡轮是一个具有一定惯性的运动部件，正常工作所需转速高，在涡轮启动到涡轮能正常增压需要一定时间，在这段时间内发动机相当于自然吸气，在此刻发动机效率低，能够提供给整车的扭矩有限，而且不在其最优工作阶段，油耗差。待涡轮增压完毕后，会突然发力，造成整车闯动，驾驶性差。这种由于涡轮需要时间来克服叶轮的惯性开始转动，导致在所递送的能量响应中存在延迟的效应，通常称为“涡轮迟滞”。

混合动力车辆，是指油-电混合动力车辆，即燃料(汽油，柴油)和电能的混合，是有电动马达作为涡轮增压发动机的辅助动力驱动车辆，属于一种优势互补的技术。目前业内按照电气化部件(电机)的放置位置对混合动力车辆进行分类为P0,P1，P2，P3，P4等。其中P的定义就是电机的位置(position)。P2混合动力车辆是在原有动力总成基础上，在活塞式发动机与变速器之间加入一套电机和两个离合器，电机置于变速箱的输入端，在K0离合器之后来实现混动。

为了解决“涡轮迟滞”带来的问题，日本株式会社IHI在中国专利申请CN103443417 A中提出了一种电动辅助增压机及其控制方法，通过用电动马达对涡轮增压机附加旋转力来提升涡轮增压器的旋转速度，从而能很快地使发动机的增压上升，发动机的扭矩也会很快地上升。CN 103443417 A使用电动马达为涡轮增压器提供动力，只能有限地缩短涡轮启动到涡轮正常转动的时间，没有从根本上解决涡轮迟滞的可能性。

另外一种解决方法，是在涡轮迟滞期间用P2电机为整车提供动力补偿，直到涡轮正常转动。该方法可以从根本上避免涡轮迟滞期间因动力不足带给整车的不良影响。但由于提供助力的时机把握不准，造成提供动力过早或过晚，出现非预期扭矩，影响整车的平稳运行。

为此，本领域急需一种新的解决办法，可以准确把握提供助力的时机。

背景技术部分的内容仅仅是公开人所知晓的技术，并不当然代表本领域的现有技术。

发明内容

针对现有技术存在的问题，本公开提出用P2电机在合适的时机提供扭矩来为整车补偿涡轮增压发动机不能提供的部分扭矩的构思。

本公开的目的之一，是提出一种涡轮迟滞助力补偿方法,方法包括：

计算理论需求助力扭矩初始值Ts；

比较理论需求助力扭矩Ts与P2电机最大可输出扭矩Tpmax；

当Ts≥Tpmax时，所述需求输出助力扭矩Ts’＝Tpmax；

当Ts＜Tpmax时，所述需求输出助力扭矩Ts’＝Ts；

判断涡轮迟滞助力时机是否激活；

若激活，则输出需求输出助力扭矩Ts’；若不激活，则助力为零。

本公开针对涡轮迟滞这一现象，进行助力时机的判断，只有满足条件，才输出所需助力进行补偿，有效的解决了涡轮迟滞对整车造成扭矩响应慢，扭矩突变等不良影响，并避免了不该提供助力时提供助力，从而提高了整车的驾驶性，动力性。

根据本公开的一个方面，所述涡轮迟滞助力时机包括理论助力时机和实际助力时机。

根据本公开的一个方面，判断所述理论助力时机是否激活包括：

得到工况下涡轮增压发动机的助力区间值；

比较所述需求输出助力扭矩Ts’和助力区间值作；

当需求输出助力扭矩Ts’＞助力区间值时，理论助力时机激活；

当需求输出助力扭矩Ts’≤助力区间值时，理论助力时机不激活。

根据本公开的一个方面，所述助力区间值根据涡轮增压发动机即时转速和即时扭矩以及即时整车运行状况经实验标定。

根据本公开的一个方面，所述理论需求助力扭矩Ts根据Ts＝Td-(T i+Tm)计算得到；其中，

Td为即时整车需求扭矩，

Ti为即时涡轮增压发动机实际扭矩，

Tm为即时P2电机需求扭矩。

根据本公开的一个方面，判断所述实际助力时机是否激活包括判断整车处于离合器起步工况，若判断为是，则不激活；若判断为否，则激活。

根据本公开的一个方面，在输出所述需求输出助力扭矩Ts’前，对需求输出助力扭矩Ts’进行滤波处理。

本公开的另一目的，是提出一种涡轮迟滞助力补偿装置，该装置包括：

计算模块，用于计算理论需求助力扭矩初始值Ts；

确定模块，用于依据所述理论需求助力扭矩初始值Ts与P2电机最大可输出扭矩Tpmax的大小关系，确定需求输出助力扭矩Ts’；

判断模块，用于判断涡轮迟滞助力时机是否激活；

输出模块，用于当涡轮迟滞助力时机激活时，输出需求输出助力扭矩Ts’。根据本公开的一个方面，所述判断模块包括:

第一判断子模块，用于判断所述需求输出助力扭矩Ts’是否大于预设的助力区间值；

第二判断子模块，用于判断整车是否处于离合器起步工况。

根据本公开的一个方面，所述计算模块包括：

获取子模块，用于获取整车需求扭矩Td、即时涡轮增压发动机实际扭矩Ti、以及P2电机需求扭矩Tm；

计算子模块，用于采用公式Ts＝Td-(Ti+Tm)，计算得到所述理论需求助力扭矩初始值Ts。

根据本公开的一个方面，所述确定模块包括：

第一确定子模块，用于当所述理论需求助力扭矩初始值Ts大于或等于所述P2电机最大可输出扭矩Tpmax时，确定所述P2电机最大可输出扭矩Tpmax为所述需求输出助力扭矩Ts’；

第二确定子模块，用于当所述理论需求助力扭矩初始值Ts小于所述P2电机最大可输出扭矩Tpmax时，确定所述理论需求助力扭矩初始值Ts为所述需求输出助力扭矩Ts’。

本公开的再一目的，是提出一种涡轮迟滞助力补偿设备，该设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现上述任一所述的方法。

本公开还公开一种混合动力车辆，包括：涡轮增压发动机；变速箱；离合器，连接于所述涡轮增压发动机和所述变速箱之间；P2电机，连接于所述离合器和所述变速箱之间；以及所述的轮迟滞助力补偿装置或者所述的轮迟滞助力补偿设备，用于控制所述P2电机提供补偿助力。

本公开对助力提供的时机进行判断，能够在最恰当的时机为整车提供最合适的助力。助力时机判断是根据发动机以及整车的实际状况进行，使得助力时机的判断更符合整车工况的实际要求。

在助力补偿计算以及助力时机的判断过程中，若没有将涡轮增压发动机实际状态以及实际能力引入，则对助力补偿的扭矩计算考虑不全面，容易造成助力补偿过多或者过少，以及对助力判断时机不够准确，不是综合考虑整车驾驶需求扭矩，会造成整车扭矩不平顺，会出现非预期扭矩。本公开根据涡轮增压发动机实际状态，以及实际能力和需求能力进行综合考虑，判断助力时机；根据涡轮增压发动机和P2电机的实际扭矩以及驾驶员需要的前桥扭矩，来计算涡轮增压需要的助力扭矩，判断准确。

助力在输出之前会根据助力值进行滤波，进一步防止因突然地助力产生造成整车扭矩跳变，整车闯动加速。

当不需要助力补偿后，助力判断时机不激活，助力会梯度下降，缓慢退出，涡轮增压助力整个过程结束。

本公开提供的助力补偿，提供时机把握准确，提供的助力值不会超过欠缺值，使得整车扭矩平顺，不会出现非预期扭矩，减少油耗。在整车驾驶性、操纵性、乘坐舒适性均取得较好的性能提升。

附图说明

构成本公开的一部分的附图用来提供对本公开的进一步理解，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。在附图中：

图1示出了P2架构混合动力车辆电气化部件示意图；

图2示出了根据本公开车辆助力整体运作流程图；

图3示出了根据本公开一个实施例的助力时机激活流程图；

图4示出了根据本公开一个实施例的理论助力时机判断流程图；

图5示出了根据本公开一个实施例的助力区间值的确定流程图；

图6示出了根据本公开一个实施例的涡轮迟滞助力补偿计算方法流程图；

图7示出了根据本公开一个实施例的涡轮迟滞助力补偿方法流程图；

图8示出了根据本公开一个实施例的涡轮迟滞助力补偿装置的功能框图。

具体实施方式

在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本公开的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语"中心"、"纵向"、"横向"、"长度"、"宽度"、"厚度"、"上"、"下"、"前"、"后"、"左"、"右"、"坚直"、"水平"、"顶"、"底"、"内"、"外"、"顺时针"、"逆时针"等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。此外，术语"第一"、"第二"仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有"第一"、"第二"的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本公开的描述中，"多个"的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本公开的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语"安装"、"相连"、"连接"应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接:可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之"上"或之"下"可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征"之上"、"上方"和"上面"包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征"之下"、"下方"和"下面"包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本公开的不同结构。为了简化本公开的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本公开。此外，本公开可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本公开提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

以下结合附图对本公开的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本公开，并不用于限定本公开。

本公开为“涡轮迟滞”期间做助力补偿。根据涡轮增压发动机的特性，“涡轮迟滞”一般发生在发动机由低转速到大油门启动的瞬间，涡轮工作前需要发动机产生的废气来推动涡轮叶片进行工作，废气动力足够大时，涡轮才能启动，使得发动机输出很大扭矩。在涡轮迟滞过程中，整车扭矩达不到驾驶员的需求扭矩。本公开基于P2架构混合动力车辆，对“涡轮迟滞”现象进行改善，在发动机启动，废气不足无法推动涡轮达到预定转速的工况下，通过P2电机为涡轮提供扭矩补偿助力。因此，本公开是对发动机、P2电机实时控制，所述的转速、扭矩等参数，非特别说明，均指发生在涡轮迟滞期间一工况下的即时参数。

本公开所称的“补偿”主要是指补偿这部分整车缺少的扭矩，而不是为涡轮提供扭矩补偿，或者说，本公开是为涡轮增压发动机提供扭矩补偿。

本公开主要对涡轮迟滞助力扭矩的计算，以及判断助力介入、退出时机进行描述。

本公开提出的技术方案涉及到的车辆为P2架构混合动力车辆。图1为一种P2架构混合动力车辆电气化部件示意图,如图1所示，车辆包括动力连接的前桥、涡轮增压发动机、变速箱、二者之间的双离合器K0和K1、位于离合器K0与变速箱输入端之间的P2电机。变速箱输出的动力直接驱动前桥，为整车提供动力。还存在另一种P2架构混合动力车辆，与图1所示架构不同的是，P2电机位于K1和变速箱输入端之间，该架构同样适用本公开的技术构思。P2架构混合动力车辆没有后桥，前桥需求扭矩即为驾驶员需求的整车扭矩。

本公开基于P2架构混合动力车辆，提出一种涡轮迟滞助力补偿方法。图2示出了根据本公开车辆助力整体运作流程图，如图2所示，在车辆处于涡轮迟滞期间，判断涡轮迟滞助力时机是否可以激活。当判断符合要求、适合提供助力补偿涡轮迟滞后，再输出助力所需扭矩。为防止助力扭矩过大造成整车扭矩突变，会对助力扭矩做滤波处理后再输出。待助力补偿结束后，助力会梯度下降，缓慢退出，涡轮增压助力整个过程结束。若判断的结果是不适合提供助力补偿涡轮迟滞时，则不输出助力扭矩，即助力扭矩为零，表明此刻不适合P2为整车提供助力。

助力时机是否激活，本公开考虑发动机情况和整车情况。图3示出了根据本公开一个实施例的助力时机激活流程图，如图3所示，本实施例先考虑发动机情况，判断理论助力时机是否激活。当判断结果为否，不提供助力；当判断结果为是，则进入下一步，判断整车情况。若判断结果为否，助力时机不激活，输出助力为0。助力补偿是为了提高涡轮迟滞期间整车的动力性，需要兼顾整车的舒适性，操纵性。整车判断也称实际助力时机判断，主要是视离合器的情况是否适于接受助力。当整车处于Launch工况(也称为离合器起步工况，当车辆从蠕行到起步的过程，离合器为从滑磨到闭合的过程，在离合器滑磨过程需要避免转速差过大导致离合器闭合出现问题，因此离合器起步工况不适合助力)，助力时机不激活，不提供助力。当离合器没有处于Launch工况，则激活助力时机，输出助力扭矩。

无论理论助力时机还是实际助力时机，当二者全部满足，才输出助力扭矩，只要有一个条件不满足，则无法激活助力时机，输出的助力扭矩为零。且，理论助力时机的判断和实际助力时机的判断，没有前后之分，在其他实施例中顺序可调。

助力时机的判断考虑发动机本身的需求，当判断结果为提供的助力位于助力区间内，表明发动机有助力需求，即理论上满足助力时机。图4示出了根据本公开一个实施例的理论助力时机判断流程图，如图4所示，判断理论助力时机是否激活包括：

得到工况下涡轮增压发动机的助力区间值；

比较需求输出助力扭矩Ts’和助力区间值；

当需求输出助力扭矩Ts’＞助力区间值时，理论助力时机激活；

当需求输出助力扭矩Ts’≤助力区间值时，理论助力时机不激活。

图5示出了根据本公开一个实施例的助力区间值的确定流程图；如图5所示，根据发动机此工况下的即刻转速和发动机扭矩，以及发动机标定的助力区间表格，确定此刻发动机的助力区间值。

每一款发动机对应一个助力区间。助力区间是指带涡轮增压的发动机在涡轮迟滞期间由于涡轮未能介入而导致的发动机动力表现不佳的工作区间，此时适合提供助力补偿。助力区间值是此工况下能接受助力补偿的最小扭矩。

助力区间值是在发动机一定转速和扭矩时刻，在满足整车驾驶性、操纵性、乘坐舒适性的前提下，能接受助力补偿的临界值。

当提供的助力扭矩小于该助力区间值，则整车驾驶性、操纵性、乘坐舒适性变差，表明在此工况下不适合P2电机提供助力。相反，当补偿的助力大于标定的助力区间值，则表示位于助力区间内，适合接受助力补偿。

助力区间值是车辆在出厂前，由标定工程师根据实验数据标定。标定工程师在实验中，逐一测试发动机在一定转速和扭矩的工况下，综合整车驾驶性、操纵性、乘坐舒适性等因素考虑，确定的能接受的最小助力补偿扭矩值。

下表为某款车型的发动机助力区间值图表，存储在车辆的存储装置中，供判断时查询。表格中数值根据实车标定试验得到。其中框线区域记载的数值为助力区间值。

例如在某工况下，发动机扭矩75，发动机转速1300，需求助力扭矩Ts’为300，经查表可知，助力区间值为250，小于Ts’，则判断涡轮助力为可激活状态，即理论助力时机判断激活；如果随着车辆运行发动机转速降至1000，则助力区间值为420，大于Ts’，那么涡轮助力则进入不可激活状态，即理论助力时机判断不可激活，助力会梯度下降，缓慢退出(扭矩单位为N·m，转速单位为r/min)。

上述的需求输出助力扭矩Ts’，是指由P2电机实际输出提供给整车的助力补偿。本公开的需求输出助力扭矩Ts’根据工况下参数确定。图6示出了根据本公开一个实施例的涡轮迟滞助力补偿计算方法流程图，如图6所示，

根据整车需求扭矩Td、发动机实际扭矩Ti和P2电机需求扭矩Tm经计算得到理论需求助力扭矩Ts。计算公式为：

Ts＝Td-(Ti+Tm)。

P2电机需求扭矩Tm在启动工况下通常为负值，启动过程中为正值，需要P2电机充当启动电机把发动机拖起来，启动完成后才是负扭矩。

得到此刻理论需求助力扭矩Ts，根据电机自身能力极限值，对助力扭矩初始值进行修正。需要修正的原因是所得P2电机提供的助力扭矩只考虑了整车需求助力的扭矩，没有考虑P2电机的自己能力值，所以最终输出的需求涡轮助力扭矩应该等于经过P2电机限制值修正后的P2电机能够提供的助力扭矩。修正的步骤为：

将得到的理论需求助力扭矩Ts与P2电机最大可输出扭矩Tpmax进行比较，确定需求输出助力扭矩Ts’，最终，所确定的需求输出助力扭矩Ts’被输出驱动前桥。

如果Ts超出了P2电机所能输出的最大扭矩，则以P2电机最高可输出扭矩Tpmax为Ts；如果Ts小于P2电机最高可输出扭矩，则以Ts为助力扭矩，即：

当Ts≥Tpmax时，需求输出助力扭矩Ts’＝Tpmax。此时，尽P2电机的最大能力对整车扭矩补偿，在最大程度上减小了“涡轮迟滞”带来的消极影响。

当Ts＜Tpmax时，需求输出助力扭矩Ts’＝Ts。此时，P2电机弥补了此阶段发动机欠缺的扭矩，完全消灭了“涡轮迟滞”带来的消极影响。

图7示出了根据本公开一个实施例的涡轮迟滞助力补偿方法流程图。如图7所示，本公开一个实施例的涡轮迟滞助力补偿方法包括如下步骤：

步骤S10：由前桥需求扭矩Td、涡轮增压发动机实际供扭矩Ti和P2电机需求扭矩Tm，根据公式：Ts＝Td-(Ti+Tm)计算得到理论需要助力扭矩Ts。

步骤S20：理论需要助力扭矩Ts需要修正得到需求输出助力扭矩Ts’。将理论需要助力扭矩Ts与P2电机的最大可输出扭矩Tpmax进行比较：当Ts≥Tpmax时，需求输出助力扭矩Ts’＝Tpmax；当Ts＜Tpmax时，需求输出助力扭矩Ts’＝Ts。

接下来，判断需求输出助力扭矩Ts’是否处于助力区间，如步骤S30。

在步骤S30中，根据此刻发动机转速、扭矩，得到工况下助力区间值，将需求输出助力扭矩Ts’与助力区间值进行比较，判断此刻发动机是否处于助力区间内，适合进行助力补偿。

当落入助力区间(Ts’＞助力区间值时)，进行步骤S40；当Ts’≤助力区间值时，不激活助力扭矩补偿，结束判断。

步骤S40，考虑整车状况，判断整车是否适合助力补偿。此步骤主要考虑的是离合器状态，当整车没有处于Launch工况，则进入步骤S50。当处于Launch工况，不适合提供助力，则不激活助力扭矩补偿，结束判断。

步骤S50，激活助力补偿，P2电机为整车提供助力。

其中，步骤S30和步骤S40的顺序可以互换，也可以同步进行。

本公开还提供一种涡轮迟滞助力补偿装置。图8示出了根据本公开一个实施例的涡轮迟滞助力补偿装置的功能框图。图8所示装置实现图7所示的方法如图8所示，装置包括计算模块、确定模块、判断模块和输出模块。计算模块用于计算理论需求助力扭矩初始值Ts。确定模块用于依据所述理论需求助力扭矩初始值Ts与P2电机最大可输出扭矩Tpmax的大小关系，确定需求输出助力扭矩Ts’。判断模块用于判断涡轮迟滞助力时机是否激活。当涡轮滞助力时机激活时，由输出模块输出需求输出助力扭矩Ts’。

其中，计算模块包括：获取子模块和计算子模块。获取子模块用于获取整车需求扭矩Td、即时涡轮增压发动机实际扭矩Ti、以及P2电机需求扭矩Tm。计算子模块用于采用公式Ts＝Td-(Ti+Tm)，计算得到所述理论需求助力扭矩初始值Ts，并将理论需求助力扭矩Ts给确定模块。

确定模块包括第一确定子模块和第二确定子模块。确定模块将理论需求助力扭矩Ts与P2电机最高可输出扭矩Tpmax进行比较，进行修正。第一确定子模块用于当所述理论需求助力扭矩初始值Ts大于或等于所述P2电机最大可输出扭矩Tpmax时，确定所述P2电机最大可输出扭矩Tpmax为所述需求输出助力扭矩Ts’。第二确定子模块用于当所述理论需求助力扭矩初始值Ts小于所述P2电机最大可输出扭矩Tpmax时，确定所述理论需求助力扭矩初始值Ts为所述需求输出助力扭矩Ts’。确定模块并将需求输出助力扭矩Ts’给判断模块。

判断模块根据工况下发动机的转速和扭矩，由数据库存储的表格中查得助力区间值，与需求输出助力扭矩Ts’比较，判断是否激活理论助力时机，将激活理论助力时机的指令发送给第二判断模块。判断模块包括第一判断子模块和第二判断子模块。第一判断子模块用于判断理论助力时机是否激活，第二判断子模块用于判断实际助力时机是否激活，最终，判断模块将判断激活指令发送给输出模块。第一判断子模块和第二判断子模块可先后工作，工作顺序不限，也可同时工作。

本公开还提供一种涡轮迟滞助力补偿设备，设备包括：一个或多个处理器和存储装置。存储装置用于存储一个或多个程序。当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现上述涡轮迟滞助力补偿方法。

本公开还提供一种混合动力车辆，如图1所示，车辆包括动力连接：涡轮增压发动机、变速箱、位于涡轮增压发动机和变速箱之间的离合器、位于离合器和变速箱之间的P2电机，以及上述的轮迟滞助力补偿装置或者上述的轮迟滞助力补偿设备，以上述方法为整车提供涡轮助力补偿。

本公开在发动机启动后的每一时刻，根据此刻的前桥需求扭矩，涡轮增压发动机实际输出的扭矩，P2电机需要的扭矩，计算，判断实际需要提供的助力扭矩，再根据涡轮增压发动机此刻实际即时转速和扭矩对应的助力区间，来为涡轮增压发动机提供助力，直到涡轮增压发动机能够响应驾驶员的扭矩请求后，P2电机提供的助力会梯度下降，缓慢退出，涡轮增压助力整个过程结束。以此来消除或尽量减小涡轮迟滞带给整车的不良影响。本公开有效的解决了涡轮迟滞对整车造成扭矩响应慢，扭矩突变等不良影响，提高了整车的驾驶性，动力性。

最后应说明的是：以上所述仅为本公开的优选实施例而已，并不用于限制本公开，尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。