两轮车停放装置

技术领域

本发明涉及两轮车停放装置，与第一升降部和第二升降部的结构有关。

背景技术

为了方便停放自行车，人们开发设计了专门用于停放自行车的停放装置，相关的专利也有不少。比如，中国专利CN108798095B就公开了一种自行车停放器，如图1和图2所示，该专利自行车停放器具备：第一升降部10＇，其具有停车架11＇以及第一可动体12＇，该停车架11＇能够供自行车搭载，该第一可动体12＇能够使所述停车架11＇沿着在上下方向上以筒状形态立起设置的支柱3＇而升降，利用具有对未搭载自行车的空车状态的停车架11＇和第一可动体12＇的合计载荷进行牵引的功能的第一施力部件1＇，以始终朝上方拉动的方式对所述第一升降部10＇施力；第二升降部20＇，其配置于所述第一升降部10＇的下方，具有能够沿所述支柱3＇而与所述第一升降部10＇一体地升降的第二可动体21＇，利用具有对以实车状态搭载于所述停车架11＇的自行车和所述第二可动体21＇的合计载荷进行牵引的功能的第二施力部件80＇，以始终朝上方拉动的方式对所述第二升降部20＇施力；以及卡合部301＇和302＇，其设置于所述第一升降部10＇与第二升降部20＇之间，能够相对于所述支柱3＇而将所述第一升降部10＇和第二升降部20＇分别锁定，并且，在所述空车状态下，能够实现所述第一升降部10＇的单独状态下的升降，在所述实车状态下，通过使分别设置于所述第一升降部10＇以及第二升降部20＇的抵接部压接而能够使二者在一体化的状态下进行升降；上述结构为自行车停放器的常规结构设计，该专利自行车停放器的设计要点是，所述第一施力部件1＇是架设于所述第一可动体12＇和在支柱3＇内设置的卷取器之间的第一恒力弹簧；所述第二施力部件80＇由配置于所述支柱3＇的内部的气体弹簧构成，该气体弹簧的气缸801＇直接或者间接地安装于所述支柱3＇，朝下突出而发挥牵引力的活塞杆802＇的前端部经由包括动滑轮81＇、定滑轮82＇的绕挂传动机构8＇而与所述第二可动体21＇连接。

仔细分析上述专利自行车停放器，不难发现其存在不足之处：

所述第二施力部件80＇采用气体弹簧，活塞杆802＇朝下突出才发挥牵引力，当承载小重量两轮车(如自行车或电动车等)的第一升降部10＇和第二升降部20＇在最顶端时，此时气体弹簧的活塞杆802＇处于朝下突出，取车时需要施力将第一升降部10＇和第二升降部20＇向下压，将气体弹簧的活塞杆802＇压缩收回到气缸801＇中，才能实现第二升降部20＇从最顶端降到最底端，因为气体弹簧的自身结构特点，使得活塞杆802＇收缩的过程中会产生较大的摩擦力和阻力，所以，取车时将第二升降部20＇向下压的施力F＇，必须克服摩擦力f

有鉴于此，本发明人针对上述专利自行车停放器的缺失及不便，而深入构思，且积极研究改良试做，开发设计出本案。

发明内容

本发明的目的在于提供一种两轮车停放装置，不仅保证存车时两轮车平稳上升，还使取车时轻松省力，提高了用户的体验感。

为了达成上述目的，本发明的解决方案一是在第二升降部增加压缩阻尼器：

本发明的两轮车停放装置，具有第一升降部、第二升降部、卡合部和支柱；第一升降部具有停车架、第一可动体和第一施力部件；第二升降部，其配置于第一升降部的下方，具有第二可动体和第二施力部件；卡合部设置于所述第一升降部与第二升降部之间；其中：第二施力部件具有第二恒力弹簧，支柱内还设置压缩阻尼器；第二恒力弹簧的一端架设于支柱上的卷取器上，第二恒力弹簧的另一端直接或间接地与第二可动体连接；压缩阻尼器为活塞式结构且活塞杆嵌入阻尼器外壳中时产生阻尼力，活塞杆和阻尼器外壳中的一端架设于支柱内，活塞杆和阻尼器外壳中的另一端通过阻尼线材经由包括动滑轮和定滑轮的绕挂传动机构直接或间接地与第二可动体连接；在第二恒力弹簧牵引第二可动体向上运动的时候，压缩阻尼器由阻尼线材带动压缩，对第二可动体向上运动产生阻尼。

所述第二恒力弹簧包括M个，M≧1，M个第二恒力弹簧的一端逐一架设于支柱下方且由上至下并排设置的M个卷取器上，M个第二恒力弹簧的另一端合并且通过施力线材经由定滑轮与第二可动体连接。

所述第二恒力弹簧和压缩阻尼器与第二可动体的连接方式如下：所述第二恒力弹簧的另一端通过施力线材和定滑轮与第二可动体间接连接；阻尼线材经由绕挂传动机构后，通过施力线材和定滑轮与第二可动体间接连接。或者，所述第二恒力弹簧的另一端直接与第二可动体连接；阻尼线材经由绕挂传动机构后直接与第二可动体连接。或者，所述第二恒力弹簧的另一端通过施力线材和定滑轮与第二可动体间接连接；阻尼线材经由绕挂传动机构后直接与第二可动体连接。

本发明的解决方案二是在第一升降部增加压缩阻尼器：

本发明的两轮车停放装置，具有第一升降部、第二升降部、卡合部和支柱；第一升降部具有停车架、第一可动体和第一施力部件；第二升降部，其配置于第一升降部的下方，具有第二可动体和第二施力部件；卡合部设置于所述第一升降部与第二升降部之间；其中：第一施力部件具有第一恒力弹簧，支柱内还设置压缩阻尼器；第一恒力弹簧的一端架设于支柱上的卷取器上，第一恒力弹簧的另一端直接或间接地与第一可动体连接；压缩阻尼器为活塞式结构且活塞杆嵌入阻尼器外壳中时产生阻尼力，活塞杆和阻尼器外壳中的一端架设于支柱内，活塞杆和阻尼器外壳中的另一端通过阻尼线材经由包括动滑轮和定滑轮的绕挂传动机构直接或间接地与第一可动体连接；在第一恒力弹簧牵引第一可动体向上运动的时候，压缩阻尼器由阻尼线材带动压缩，对第一可动体向上运动产生阻尼。

所述第一恒力弹簧和压缩阻尼器与第一可动体的连接方式如下：所述第一恒力弹簧的另一端直接与第一可动体连接；阻尼线材经由绕挂传动机构后直接与第一可动体连接。或者，所述第一恒力弹簧的另一端通过施力线材和定滑轮与第一可动体间接连接；阻尼线材经由绕挂传动机构后，通过施力线材和定滑轮与第一可动体间接连接。或者，所述第一恒力弹簧的另一端通过施力线材和定滑轮与第一可动体间接连接；阻尼线材经由绕挂传动机构后直接与第一可动体连接。

以上压缩阻尼器的安装方式可以如下：所述压缩阻尼器呈阻尼器外壳在上而活塞杆朝下突出的形态安装在支柱内，阻尼器外壳的上端固定在支柱内。或者，所述压缩阻尼器呈阻尼器外壳在下而活塞杆朝上突出的形态安装在支柱内，活塞杆的上端固定在支柱内。或者，所述压缩阻尼器呈阻尼器外壳在上而活塞杆朝下突出的形态安装在支柱内，活塞杆的下端固定在支柱内。或者，所述压缩阻尼器呈阻尼器外壳在下而活塞杆朝上突出的形态安装在支柱内，阻尼器外壳的下端固定在支柱内。

针对压缩阻尼器的不同安装方式，阻尼线材可以有多种绕挂方式。

以方案一为例：

当所述压缩阻尼器呈阻尼器外壳在上而活塞杆朝下突出的形态安装在支柱内，阻尼器外壳的上端固定在支柱内时，绕挂传动机构可以是：所述绕挂传动机构具有N个动滑轮和N个定滑轮，N≧1，N个定滑轮对应阻尼器外壳的上端固定在支柱内，N个动滑轮固定在活塞杆的下端，阻尼线材的一端以相对静止的方式固定在支柱内或固定在定滑轮上，阻尼线材的另一端经由包括N个动滑轮和N个定滑轮的绕挂传动机构与第二可动体直接或间接地连接。或者，所述绕挂传动机构具有N个动滑轮和N+1个定滑轮，N≧1，N+1个定滑轮对应阻尼器外壳的上端固定在支柱内，N个动滑轮固定在活塞杆的下端，阻尼线材的一端固定在动滑轮上，阻尼线材的另一端经由包括N个动滑轮和N+1个定滑轮的绕挂传动机构与第二可动体直接或间接地连接。

当所述压缩阻尼器呈阻尼器外壳在下而活塞杆朝上突出的形态安装在支柱内，活塞杆的上端固定在支柱内时，绕挂传动机构可以是：所述绕挂传动机构具有N个动滑轮和N个定滑轮，N≧1，N个定滑轮对应活塞杆的上端固定在支柱内，N个动滑轮固定在阻尼器外壳的下端，阻尼线材的一端以相对静止的方式固定在支柱内或固定在定滑轮上，阻尼线材的另一端经由包括N个动滑轮和N个定滑轮的绕挂传动机构与第二可动体直接或间接地连接。或者，所述绕挂传动机构具有N个动滑轮和N+1个定滑轮，N≧1，N+1个定滑轮对应活塞杆的上端固定在支柱内，N个动滑轮固定在阻尼器外壳的下端，阻尼线材的一端固定在动滑轮上，阻尼线材的另一端经由包括N个动滑轮和N+1个定滑轮的绕挂传动机构与第二可动体直接或间接地连接。

采用上述方案后，本发明可以将第二施力部件利用第二恒力弹簧和压缩阻尼器组合构成，代替现有技术中气体弹簧或其他施力部件。在承载小重量两轮车时，存车过程中，第二升降部的第二可动体受第二恒力弹簧的向上拉力作用而上升，同时，压缩阻尼器的活塞杆被带动嵌入阻尼器外壳中时产生阻尼力，使压缩阻尼器起到缓冲作用，这样，不会因为第二恒力弹簧拉力远大于所承载两轮车的重量使得第二可动体快速上升，避免造成两轮车在停车架上跳跃的危险情况，保证存车时两轮车平稳上升。取车过程中，压缩阻尼器的活塞杆从阻尼器外壳中自然伸出不产生阻尼力，在承载同等重量两轮车的情况下，本发明的第二升降部由最顶部下压到最底部所需要的下压力比现有技术大大减少，使取车时轻松省力，提高了用户的体验感。

同理，本发明也可以将第一施力部件利用第一恒力弹簧和压缩阻尼器组合构成，对现有技术中单纯的恒力弹簧结构或其他施力部件进行改进,第一升降部的第一可动体受第一恒力弹簧的向上拉力作用而上升时，压缩阻尼器起到缓冲及静音的效果。在承载小重量两轮车时，存车过程中，第一升降部的第一可动体受第一恒力弹簧的向上拉力作用而上升，第二升降部的第二可动体受第二施力部件的向上拉力作用而上升，同时，压缩阻尼器的活塞杆嵌入阻尼器外壳中时产生阻尼力，压缩阻尼器的缓冲作用通过第一可动体传递给第二可动体，这样，不会因为第二施力部件的拉力远大于所承载两轮车的重量使得第二可动体和第一可动体快速上升，避免造成停车架急速向上冲或者两轮车在停车架上跳跃的危险情况，保证存车时两轮车平稳上升。取车过程中，压缩阻尼器的活塞杆从阻尼器外壳中自然伸出不产生阻尼力，在承载同等重量两轮车的情况下，本发明的第二升降部和第一升降部由最顶部下压到最底部所需要的下压力比现有技术大大减少，使取车时轻松省力，提高了用户的体验感。

附图说明

图1是现有技术的空车状态示意图；

图2是现有技术的实车状态示意图；

图3和是本发明实施例一，第一升降部和第二升降部的实车初始状态示意图；

图4是本发明实施例一，第一升降部和第二升降部的实车完成状态示意图；

图5是本发明实施例一，第二升降部的实车初始状态简易示图(阻尼线材奇数股缠绕)；

图6是本发明实施例一，第二升降部的实车完成状态简易示图(阻尼线材奇数股缠绕)；

图7是本发明实施例一，第二升降部的实车初始状态简易示图(阻尼线材偶数股缠绕)；

图8是本发明实施例一，第二升降部的实车完成状态简易示图(阻尼线材偶数股缠绕)；

图9是本发明实施例二，第二升降部的实车初始状态简易示图；

图10是本发明实施例二，第二升降部的实车完成状态简易示图；

图11是本发明实施例三，第二升降部的实车初始状态简易示图；

图12是本发明实施例三，第二升降部的实车完成状态简易示图；

图13是本发明实施例四，第一升降部和第二升降部的实车初始状态示意图；

图14是本发明实施例四，第一升降部和第二升降部的实车完成状态示意图。

图15是本发明实施例五，第一升降部和第二升降部的实车初始状态示意图；

图16是本发明实施例五，第一升降部和第二升降部的实车完成状态示意图；

图17是本发明实施例六，第一升降部的实车初始状态简易示意图；

图18是本发明实施例六，第一升降部的实车完成状态简易示意图。

标号说明：

第一施力部件(恒力弹簧)1＇，支柱3＇，基座部4＇，第一升降部10＇，停车架11＇，第一可动体12＇，第二升降部20＇，第二可动体21＇，卡合部301＇和302＇，绕挂传动机构8＇，动滑轮81＇、定滑轮82＇，第二施力部件(气体弹簧)80＇，气缸801＇，活塞杆802＇；

第一升降部1，停车架11，第一可动体12，第一施力部件13；

第二升降部2，第二施力部件20，第二可动体21，第二恒力弹簧22，压缩阻尼器23，活塞杆23a，阻尼器外壳23b，施力线材24，定滑轮241，阻尼线材25，绕挂传动机构26，动滑轮261，定滑轮262；

支柱3；

卡合部4。

具体实施方式

方案一的实施例：

如图3至图12所示，是本发明方案一的具体实施例一至三，揭示的两轮车停放装置具备第一升降部1、第二升降部2、卡合部4和支柱3。其中，第一升降部1、卡合部4和支柱3可以采用如图所示结构，也可以采用其他适合安装本发明第二升降部2的结构。本文仅以图示结构加以说明。第一升降部1具有停车架11、第一可动体12和第一施力部件13，第一施力部件13采用第一恒力弹簧(也可以采用气体弹簧等)。第二升降部2，其配置于第一升降部1的下方，具有第二可动体21和第二施力部件20。卡合部4设置于所述第一升降部1与第二升降部2之间。图3至图12的方案一改进点是：第二施力部件20具有第二恒力弹簧22，支柱3内设置压缩阻尼器23；第二恒力弹簧22的一端架设于支柱3下方设置的卷取器上，第二恒力弹簧22的另一端直接或间接地与第二可动体21连接；压缩阻尼器23为活塞式结构，而且活塞杆23a嵌入阻尼器外壳23b中时产生阻尼力，活塞杆23a和阻尼器外壳23b中的一端架设于支柱3内，活塞杆23a和阻尼器外壳23b中的另一端通过阻尼线材25经由绕挂传动机构26直接或间接地与第二可动体21连接,绕挂传动机构26包括动滑轮261和定滑轮262。压缩阻尼器23具体可以为气体阻尼器或油压阻尼器。当第二恒力弹簧22牵引第二可动体21向上运动的时候，压缩阻尼器23由阻尼线材25带动压缩，将活塞杆23a压入阻尼器外壳23b中，此时，压缩阻尼器23对第二可动体21向上运动产生阻尼。

其中，第二恒力弹簧22与第二可动体21的连接方式、压缩阻尼器23与第二可动体21的连接方式可以有多种形式：如图3至图8所示，第二恒力弹簧22的另一端通过施力线材24经由定滑轮241与第二可动体21间接连接；阻尼线材25经由绕挂传动机构26后，与第二恒力弹簧22的另一端连接，也就通过施力线材24和定滑轮241与第二可动体21间接连接。如图9和图10所示，第二恒力弹簧22的另一端仍然通过施力线材24和定滑轮241与第二可动体21间接连接；但是，阻尼线材25经由绕挂传动机构26后直接与第二可动体21连接。如图11和图12所示，第二恒力弹簧22可以安装在支柱3上端，第二恒力弹簧22的另一端直接与第二可动体21连接，而不需要施力线材24和定滑轮241；阻尼线材25经由绕挂传动机构26后也直接与第二可动体21连接。

如图3至图12所示，所述压缩阻尼器23安装在支柱3内的形态是，阻尼器外壳23b在上，而活塞杆23a朝下突出，阻尼器外壳23b的上端固定在支柱3内；定滑轮262设置在阻尼器外壳23b的上端位置，动滑轮261固定在活塞杆23a的下端。当然，也可以将压缩阻尼器23倒置成与图示相反的形态，阻尼器外壳23b设置在下，而活塞杆23a朝上突出，活塞杆23a的上端固定在支柱3内；定滑轮262设置在活塞杆23a的上端位置，动滑轮261固定在阻尼器外壳23b的下端。或者，如图13和图14所示，所述压缩阻尼器23的阻尼器外壳23b在上，而活塞杆23a朝下突出，活塞杆23a的下端固定在支柱3内。又或者，如图15和图16所示，压缩阻尼器23的阻尼器外壳23b在下，而活塞杆23a朝上突出，阻尼器外壳23b的下端固定在支柱3内。

本发明方案一实际使用在承载小重量两轮车时，存车时如图4，第一升降部1的第一可动体12受第一施力部件13的向上拉力作用而上升，对停车架11和第一可动体12的合计载荷进行牵引，第二升降部2的第二可动体21受第二恒力弹簧22的向上拉力作用而上升，对搭载于停车架11的两轮车和第二可动体21的合计载荷进行牵引，同时，压缩阻尼器23的活塞杆23a被拉嵌入阻尼器外壳23b而产生阻尼力，起到缓冲作用，避免第二恒力弹簧22拉力远大于所承载两轮车的重量时第二可动体21快速上升，避免两轮车在停车架11上出现危险的跳跃情况，使存车时两轮车平稳上升。本发明取车过程中，因为压缩阻尼器23在自然状态下活塞杆23a从阻尼器外壳23b中自然伸出不产生阻尼力，在承载同等重量两轮车的情况下，本发明的第二升降部2由最顶部下压到最底部所需要的下压力明显减少，使取车时轻松省力，提高了用户的体验感。例如：第二升降部2的牵引力F

本发明根据设计要求，选择奇数股或偶数股阻尼线材25，可以实现不同力量的控制，对应的，绕挂传动机构26的结构也做相应改变。如图7和图8所示，本发明采用偶数股阻尼线材25，所述绕挂传动机构26具有N个动滑轮261和N个定滑轮262，图中所示N＝1，一个定滑轮262对应阻尼器外壳23b的上端固定在支柱3内，一个动滑轮261固定在活塞杆23a的下端，阻尼线材25的一端固定在定滑轮262的轮轴或轮面上(阻尼线材25的一端也可以固定在支柱3内，只要阻尼线材25与支柱3的固定点处于高于阻尼器外壳23b下端的任意有效位置，满足阻尼线材25伸缩距离和活塞杆23a行程即可)，阻尼线材25的另一端经由动滑轮261和定滑轮262与第二恒力弹簧22的另一端连接。如图5和图6所示，本发明采用奇数股阻尼线材25，所述绕挂传动机构26的N个动滑轮261和N+1个定滑轮262，图中所示N＝1，2个定滑轮262对应阻尼器外壳23b的上端固定在支柱3内，一个动滑轮261固定在活塞杆23a的下端，阻尼线材25的一端固定在动滑轮261的轮轴上(或是在动滑轮261的任意有效位置)，阻尼线材25的另一端经由一个动滑轮261和二个定滑轮262与第二恒力弹簧22的另一端连接。

本发明根据设计要求，选择第二恒力弹簧22的个数和型号，可以实现不同力量的控制。如图3和图4所示，所述第二恒力弹簧22包括M个，图中所示M＝2，图中所示有二个第二恒力弹簧22的一端已经架设于支柱3下方且由上至下并排设置的二个卷取器上，二个第二恒力弹簧22的另一端合并且通过施力线材24经由定滑轮241与第二可动体21连接。本发明通过增减第二恒力弹簧22调整施力大小，以适合不同重量的车辆。

方案二的实施例：

如图13至图18所示，是本发明方案二的具体实施例四至六，揭示的两轮车停放装置具备第一升降部1、第二升降部2、卡合部4和支柱3。其中，第二升降部2、卡合部4和支柱3可以采用如图所示结构，也可以采用其他适合安装本发明第一升降部1的结构。两轮车停放装置的基础结构与实施例一相似，在此不做赘述。图13至图18的方案二改进点是：第一施力部件13具有第一恒力弹簧，支柱3内还设置压缩阻尼器23；第一恒力弹簧的一端架设于支柱3上的卷取器上，第一恒力弹簧的另一端直接或间接地与第一可动体12连接；压缩阻尼器23为活塞式结构且活塞杆23a嵌入阻尼器外壳23b中时产生阻尼力，活塞杆23a和阻尼器外壳23b中的一端架设于支柱3内，活塞杆23a和阻尼器外壳23b中的另一端通过阻尼线材25经由绕挂传动机构26与第一可动体12直接或间接连接，绕挂传动机构26包括动滑轮261和定滑轮262。压缩阻尼器23具体可以为气体阻尼器或油压阻尼器。第一施力部件13的第一恒力弹簧和压缩阻尼器23组合，配合第二施力部20，对以实车状态搭载于停车架11的两轮车和第二可动体21、第一可动体12的合计载荷进行牵引，以始终朝上方拉动的方式对第一升降部1和第二升降部2施力。在第一恒力弹簧牵引第一可动体12向上运动的时候，压缩阻尼器23由阻尼线材25带动压缩，对第一可动体12向上运动产生阻尼。

与方案一相似，关于第一恒力弹簧与第一可动体12的连接方式、压缩阻尼器23与第一可动体12的连接方式可以有多种形式：如图13至图16所示，第一恒力弹簧可以安装在支柱3上端，第一恒力弹簧的另一端直接与第一可动体12连接；阻尼线材25经由绕挂传动机构26后也直接与第一可动体12连接。如图17和图18所示，第一恒力弹簧可以安装在支柱3下方，第一恒力弹簧的另一端通过施力线材24经由定滑轮241与第一可动体12间接连接；阻尼线材25经由绕挂传动机构26后，也通过施力线材24和定滑轮241与第一可动体12间接连接。或者，第一恒力弹簧的另一端如图17和图18一样，通过施力线材24经由定滑轮241与第一可动体12间接连接；而阻尼线材25如图13至图16一样，经由绕挂传动机构26后直接与第一可动体12连接。

同样，方案二中所述压缩阻尼器23安装在支柱3内的形态也可以有多种。如图13和图14所示，所述压缩阻尼器23的阻尼器外壳23b在上，而活塞杆23a朝下突出，活塞杆23a的下端固定在支柱3内，定滑轮262设置在活塞杆23a的下端位置，动滑轮261固定在阻尼器外壳23b的上端。又如图15和图16所示，压缩阻尼器23的阻尼器外壳23b在下，而活塞杆23a朝上突出，阻尼器外壳23b的下端固定在支柱3内，定滑轮262设置在阻尼器外壳23b的下端位置，动滑轮261固定在活塞杆23a的上端。再如图17和图18所示，阻尼器外壳23b在上，而活塞杆23a朝下突出，阻尼器外壳23b的上端固定在支柱3内；定滑轮262设置在阻尼器外壳23b的上端位置，动滑轮261固定在活塞杆23a的下端。当然，也可以将阻尼器外壳23b设置在下，而活塞杆23a朝上突出，活塞杆23a的上端固定在支柱3内；定滑轮262设置在活塞杆23a的上端位置，动滑轮261固定在阻尼器外壳23b的下端。

方案二根据设计要求，同样可以如方案一那样，选择奇数股或偶数股阻尼线材25，可以实现不同力量的控制，对应的，绕挂传动机构26的结构也做相应改变，在此不做赘述。

本发明的关键是方案一与方案二都增加了压缩阻尼器23，区别在于：方案一将压缩阻尼器23安装在第二升降部2，存车时，压缩阻尼器23直接作用于第二可动体21，不仅保证存车时两轮车平稳上升，还使取车时轻松省力；而方案二将压缩阻尼器23安装在第一升降部1，存车时，压缩阻尼器23直接作用于第一可动体12，再因为卡合部4将第一可动体12和第二可动体21连为一体，所以，压缩阻尼器23间接作用于第二可动体21，同样能够保证存车时两轮车平稳上升，并且使取车时轻松省力。

本发明中，在对第一升降部1改进时，第二升降部2的结构可以采用现有技术中的任意结构，比如第二施力部件20可以采用气弹簧、恒力弹簧等等，而不受图示限制；同样，在对第二升降部2改进时，第一升降部1的结构也可以采用现有技术中的任意结构，第一施力部件可以采用气弹簧、恒力弹簧等等，同样不受图示限制。

至于压缩阻尼器23在支柱3中的设置形态、阻尼线材25的绕挂方式以及绕挂传动机构26的结构，可以根据具体情况来定，通过简单地增加或减少动滑轮和定滑轮的个数、调整动滑轮和定滑轮的安装位置、改变绕挂线材的顺序等等，可以得出合适实际应用的多种等同结构。各种具体结构只要满足在第一恒力弹簧牵引第一可动体12或第二恒力弹簧22牵引第二可动体21向上运动的时候，压缩阻尼器23对第一可动体12或第二可动体21向上运动产生阻尼，即可。

上述仅为本发明的优选实施例，但本发明的设计构思并不局限于此，凡利用此构思对本发明进行非实质性的改动，均为等同设计，应属于侵犯本发明保护范围的行为。