混合动力离合器管理方法

技术领域

本发明涉及混合动力车辆领域。

背景技术

减少排放的目标是在车辆中增加电马达和燃烧发动机的组合使用。优选的结构是在燃烧发动机和齿轮箱之间插入电马达的结构。为了避免当只有电马达产生用于车辆的轮的扭矩时燃烧发动机中的损失，特别是为了避免通过电马达泵送来补偿损失，介于燃烧发动机和电马达之间的连接离合器保持打开，以在停止时中断电马达和燃烧发动机之间的机械连接。

一般来说，车辆以使用电马达开始，然后当动力传动系的管理者根据电马达的电池充电状态或根据驾驶员在轮上所需的功率决定切换到使用燃烧发动机进行操作时，则切换到使用燃烧发动机进行操作。然后，通过电马达和连接离合器起动燃烧发动机。

在现有技术中，当燃烧发动机开始过滤与第一次燃烧相关的扭矩振动时，主离合器保持滑动，这在主离合器中产生损失，必须通过燃料消耗来补偿。

发明内容

一种更好的方法在于保持主离合器接合，以避免这种不必要的耗散，并用电马达以及连接离合器和燃烧发动机的控制补偿与燃烧发动机的第一次燃烧相关的扭矩损失。本发明提出描述用于控制电马达、连接离合器和燃烧发动机以起动后者的各种步骤和过程。

本发明所基于的一个构思是提出一种简单、有效和可靠的控制传动系的方法。特别地，本发明所基于的一个构思是避免主离合器水平的损失。本发明所基于的一个构思是通过控制电马达、连接离合器和燃烧发动机来补偿与第一次燃烧相关的扭矩损失。

根据一个实施例，本发明提供了一种用于管理机动车辆传动系的燃烧发动机的起动的方法，该传动系包括:

-燃烧发动机，

-电马达，

-齿轮箱，

-连接离合器，布置在燃烧发动机和电马达之间，以在燃烧发动机和电马达之间传递扭矩，

-布置在齿轮箱和电马达之间的主离合器，以在电马达和齿轮箱之间传递扭矩，

-布置在燃烧发动机和连接离合器之间的扭转阻尼器，该扭转阻尼器具有限定在正向阈值扭矩和反向阈值扭矩之间的操作范围，在该方法中，

从其中电马达产生驱动扭矩并且燃烧发动机停止的初始状态起，主离合器保持在接合状态以便将电马达产生的扭矩传递到齿轮箱，并且连接离合器被控制以将驱动扭矩从电马达传递到燃烧发动机，以便起动燃烧发动机并且在燃烧发动机和电马达之间执行扭矩限制功能，以便将通过扭矩阻尼器的扭矩限制在所述扭矩阻尼器的操作范围内。

由于这些特征，可以在主离合器水平上无损失地起动燃烧发动机。特别地，通过使用连接离合器作为扭矩限制器，使得可以限制传动系中非周期性运动的传递，可以起动燃烧发动机同时在主离合器处不打滑。此外，连接离合器的控制使得可以通过电马达控制燃烧发动机的驱动，而不需要补偿与通过电马达起动燃烧发动机的非周期性运动相关的损失。此外，连接离合器的控制使得可以限制通过扭转阻尼器的扭矩，以防止所述扭转阻尼器饱和。

根据其他有利的实施例，这种方法可以具有以下特征中的一个或多个：

根据一个实施例，当燃烧发动机的速度变得大于电马达的速度时，连接离合器处于咬合点位置。连接离合器的咬合点位置对应于所述连接离合器的这样的位置，从该位置起离合器能够传递非零扭矩。

根据一个实施例，该方法进一步包括：

-第一步骤，将连接离合器接合到驱动扭矩从电马达传递到燃烧发动机的位置，以便驱动所述燃烧发动机旋转并起动它，

-在起动发动机之后提高发动机的速度的步骤；

-在燃烧发动机的速度变得大于电马达的速度之前，将连接离合器移动到所述连接离合器的打开位置的步骤；和

-在燃烧发动机的速度已经变得大于电马达的速度之后，接合连接离合器的第二步骤，其中连接离合器被接合，以便传递扭矩，使得可以同步燃烧发动机的速度和电马达的速度。

由于这些特征，燃烧发动机和连接离合器受到控制，以避免当燃烧发动机的速度超过电马达的速度时传动系中的冲击。特别地，当燃烧发动机的速度超过电马达的速度时，连接离合器的这种打开防止驾驶员感觉到扭转阻尼器的旋转方向反转。此外，这些特征允许燃烧发动机速度和电马达速度的简单和可靠的同步。

根据一个实施例，接合连接离合器的第一步骤包括：预先定位连接离合器的阶段，其中连接离合器移动到咬合点位置并且电马达的速度增加；以及接合连接离合器以增加可由所述连接离合器传递的扭矩直到驱动扭矩从电马达传递到燃烧发动机的阶段。电马达速度的增加和连接离合器的预定位使得可以预测燃烧发动机的阻力扭矩。

根据一个实施例，该方法还包括根据扭转阻尼器的反向阈值扭矩来计算预定位扭矩设定点的步骤，并且其中在燃烧发动机的速度变得大于电马达的速度之前，开始向燃烧发动机中喷射，并且根据所述预定位扭矩设定点来控制燃烧发动机。因此，预定位扭矩设定点被确定，使得当起动燃烧发动机时，通过扭转阻尼器的扭矩保持在所述扭转阻尼器的操作范围内。因此，可以限制扭转减振器的磨损和退化，并增加其使用寿命。因此，这些特点使得可以避免过扭矩损坏传动系的部件。

根据一个实施例，当燃烧发动机的速度达到阈值速度时，开始向燃烧发动机中喷射。根据一个实施例，阈值速度低于燃烧发动机速度和电马达速度之间的同步速度，并且当开始向燃烧发动机中喷射时，连接离合器处于滑动接合位置。根据一个实施例，阈值速度大于燃烧发动机速度和电马达速度之间的同步速度，并且当向燃烧发动机的喷射开始时，连接离合器处于打开位置。

根据一个实施例，该方法还包括根据扭转阻尼器的正向阈值扭矩计算预定位扭矩设定点的步骤，并且其中在燃烧发动机的速度变得大于电马达的速度之后，根据所述预定位扭矩设定点来控制燃烧发动机。

因此，预定位扭矩设定点被确定，使得在燃烧发动机和电马达的速度同步期间，通过扭转阻尼器的扭矩保持在所述扭转阻尼器的操作范围内。因此，可以限制扭转减振器的磨损和退化，并增加其使用寿命。

根据一个实施例，计算预定位扭矩设定点的步骤包括以下步骤:

-计算扭转阻尼器的偏转，

-根据扭转阻尼器的偏转、所述阈值扭矩和代表燃烧发动机的加速度的变量，计算燃烧发动机的最大加速度以达到扭转阻尼器的阈值扭矩，所述阈值扭矩是扭转阻尼器的偏转的函数，

-根据燃烧发动机的最大加速度计算预定位扭矩设定点。

根据一个实施例，计算预定位扭矩设定点的步骤还包括根据计算的最大加速度计算燃烧发动机的调制控制设定点的步骤，预定位扭矩设定点根据所述调制控制设定点计算。例如，预定位扭矩设定点通过具有加速度闭环的P+I型校正器而根据目标加速度进行调制。

代表燃烧发动机加速度的变量可以采取各种形式。根据一个实施例，代表燃烧发动机加速度的变量是燃烧发动机的测量加速度。

根据一个实施例，当扭转阻尼器的偏转对应于正向方向上的偏转时，阈值扭矩是正向阈值扭矩，也就是说，扭转阻尼器的偏转与从燃烧发动机传递到电马达的扭矩相关联。根据一个实施例，当扭转阻尼器的偏转对应于反向偏转时，阈值扭矩是反向阈值扭矩，也就是说，与从电马达传递到燃烧发动机的扭矩相关联的偏转。换句话说，当燃烧发动机的速度低于电马达的速度时，阈值扭矩是反向阈值扭矩，当燃烧发动机的速度大于电马达的速度时，阈值扭矩是正向阈值扭矩。

根据一个实施例，该方法还包括根据预定位扭矩设定点和扭转阻尼器的阈值扭矩计算连接离合器设定点的步骤，在燃烧发动机的速度变得大于电马达的速度之前，根据所述连接离合器设定点来控制连接离合器的位置。

根据一个实施例，该方法还包括根据预定位扭矩设定点和扭转阻尼器的反省阈值扭矩计算连接离合器设定点的步骤，在燃烧发动机的速度变得大于电马达的速度之后，根据所述连接离合器设定点来控制连接离合器的位置。

由于这些特征，可以控制通过连接离合器的扭矩，以避免扭转阻尼器饱和。因此，可以限制扭转阻尼器的磨损和退化，并增加其使用寿命。因此，这些特点使得可以避免过扭矩损坏传动系的部件。

根据一个实施例，计算连接离合器设定点的步骤包括以下步骤:

-测量燃烧发动机的加速度，

-根据测量的燃烧发动机的加速度和燃烧发动机的最大加速度计算扭矩设定点校正，

-根据扭矩设定点校正和预定位扭矩设定点计算校正的扭矩设定点，

-根据预定位扭矩设定点和校正的扭矩设定点计算连接离合器设定点。

根据一个实施例，计算连接离合器设定点的步骤还包括比较测量的燃烧发动机的加速度和调制加速度设定点的步骤。

根据一个实施例，扭矩设定点校正的计算根据测量的燃烧发动机的加速度和调制的加速度设定点之间的差值来执行。

根据一个实施例，计算连接离合器设定点的步骤包括以下步骤：

-根据计算的最大加速度计算燃烧发动机的速度设定点，

-测量燃烧发动机的速度，

-比较测量的速度和燃烧发动机的速度设定点，

-根据测量的速度和燃烧发动机的速度设定点之间的差计算扭矩设定点校正，

-根据扭矩设定点校正和预定位扭矩设定点计算校正的扭矩设定点，

-根据预定位扭矩设定点和校正的扭矩设定点计算连接离合器设定点。

根据一个实施例，扭矩设定点校正的计算被调制为连接离合器设定点的函数。由于这些特征，扭矩设定点校正得到了完美的控制。

附图说明

参考附图，通过仅通过非限制性说明的方式对本发明的特定实施例的以下描述，将更好地理解本发明，并且其其他目的、细节、特征和优点将变得更加清楚。在附图中：

图1是机动车辆混合动力传动系的示意图；

图2是曲线图，示出了在燃烧发动机起动顺序期间，图1的传动系中连接离合器可传递的扭矩、电马达的速度和燃烧发动机的速度；

图3是示出了在燃烧发动机开始驱动阶段期间控制图1的电马达和燃烧发动机的方法的示意图；

图4是示出图3的用于控制燃烧发动机和电马达的方法的变型的示意图；

图5是说明燃烧发动机的扭矩设定点的调制的示例性实施例的示意图。

具体实施方式

图1示意性地表示了混合动力车辆的传动系1。

在所考虑的例子中，该传动系1沿着扭矩传递路径依次包括燃烧发动机2、扭转阻尼器3(例如双质量飞轮)、第一离合器(以下称为连接离合器4)、电马达5、第二离合器(以下称为主离合器6)和齿轮箱7。该传动系1，更具体地说是齿轮箱7，连接到车辆的轮8上。在该传动系1中，电马达5沿着扭矩传递路径布置在燃烧发动机2和齿轮箱7之间。电动马达5可以处于与传动系对齐或者与传动系不对齐的位置。在未对齐的电马达5的情况下，电马达5的轴通过带、链条、齿轮级联或任何其他合适的连接方式连接到传动系。此外，主离合器6可以是双离合器、变矩器的锁止等。

在电传动模式中，电马达5单独产生扭矩，使得能够驱动轮8，并且燃烧发动机2停止。为了避免燃烧发动机2中的损失，连接离合器4保持在打开位置，以中断电马达5和燃烧发动机2之间的机械连接。

通常，车辆借助于电马达5起动，并且当传动系1的管理者这样决定时，燃烧发动机2投入操作，如根据与电马达5相关联的电池的充电状态或者根据驾驶员请求的功率。燃烧发动机2然后通过电马达5和连接离合器4起动。

图2包含：第一曲线图，其示出了在燃烧发动机2起动期间可由连接离合器4传递的最大扭矩9；以及第二曲线图，其示出了在燃烧发动机2起动期间电马达5的速度10和燃烧发动机2的速度11。曲线9示出了连接离合器可传递的最大扭矩，对应于所述连接离合器4的位置。典型地，从与连接离合器4的接合状态相对应的位置(从该咬合点位置起扭矩可由连接离合器4传递)，连接离合器越向最大接合状态移动，最大可传递扭矩9越高。

在初始状态12中，如上所述，燃烧发动机2停止，并且只有电马达5产生经由主离合器6传递到齿轮箱7的扭矩，主离合器6则处于接合位置。连接离合器4本身处于打开位置，并且不允许扭矩在燃烧发动机2和电马达5之间传递。因此，没有扭矩9在电马达5和燃烧发动机2之间传递。

为了可读性，为了区分连接离合器4的各种打开位置，曲线9在所述连接离合器4的最大打开位置和咬合点位置之间是负的。因此，在连接离合器4的最大打开状态下，曲线9为负，尽管所述连接离合器传递的扭矩为零。此外，当连接离合器4从所述连接离合器4的最大打开位置向咬合点位置的方向移动时，曲线9保持为负，但在x轴方向上增加，尽管在该移动期间，连接离合器4可传递的最大扭矩保持为零。

在该初始状态12下，电马达5具有正速度10。相反，在该初始状态12中停止的燃烧发动机2具有零速度11。

在起动燃烧发动机2的第一步骤13期间，连接离合器4和电马达5被预定位以允许起动燃烧发动机2。为此，在第一阶段14期间，连接离合器4位于所述连接离合器4的咬合点。连接离合器4在咬合点的这种定位使得可以准备燃烧发动机2的起动阶段。

在该第一阶段14期间，控制电马达5和主离合器6，使得电马达5向轮传递扭矩，该扭矩能够保持对应于驾驶员请求的车辆速度或加速度。

此外，同时，电马达5的速度10增加，以便预测连接离合器4的接合。然后，在该第一预定位步骤13的第二阶段15期间，也就是说当电马达5的速度10足够大时，连接离合器4在完全接合位置的方向上移动，以允许连接离合器4可传递的最大扭矩9增加。这种预定位是开环进行的，以便获得由连接离合器4传递的扭矩，该扭矩根据连接离合器4可传递的最大扭矩设定点来计算，以便限制扭转阻尼器3的偏转。同时，电马达5和主离合器6总是被控制，使得电马达5向轮传递扭矩，该扭矩能够保持对应于驾驶员要求的车辆速度或加速度。

由于连接离合器4的接合，电马达5的速度10由于燃烧发动机2产生的阻力扭矩而降低，燃烧发动机2仍然停止。

连接离合器4的接合允许连接离合器4可传递的最大扭矩9增加到足以允许燃烧发动机2由电马达5驱动的值。换句话说，在第二步骤16期间，在连接离合器4接合的情况下，由电马达5产生的扭矩经由连接离合器4传递到燃烧发动机2。因此，通过连接离合器4的扭矩9驱动燃烧发动机2旋转。如图2所示，这种驱动导致燃烧发动机2的速度11增加。

燃烧发动机2的旋转驱动分为两个阶段：第一阶段17，在此期间燃烧发动机2仅由电马达5驱动旋转；第二阶段18，在此期间燃烧发动机2自身产生扭矩。

第一阶段17对应于由电马达5驱动的燃烧发动机2，以便开始向燃烧发动机2中喷射。在该第一阶段17期间，控制电马达5和主离合器6，使得电马达5向轮传递扭矩，该扭矩能够保持对应于驾驶员请求的车辆速度或加速度。

一旦燃烧发动机2的加速度的测量可行，在连接离合器4的开环预定位中，将由连接离合器4对燃烧发动机2的速度11的加速度进行的调节产生的扭矩设定点添加到扭矩设定点，该调节从连接离合器4传递的最大扭矩导出，该最大扭矩根据扭转阻尼器3的最大偏转和连接离合器4上游的惯性值受限，该惯性值由燃烧发动机2的发动机惯性、扭转阻尼器3的和连接离合器4的板的惯性限定。

第二阶段18对应于燃烧发动机2的发动机速度足以开始喷射到燃烧发动机2中并驱动所述燃烧发动机2旋转的阶段。两个阶段之间的结合在图2中由标记19示意性地示出，因此，标记19对应于起动燃烧发动机2的时间，在该时间期间，所述燃烧发动机的速度11足以起动操作所述燃烧发动机所需的喷射。

当到燃烧发动机2中的喷射足以驱动燃烧发动机2旋转时，也就是说在第二阶段18期间，连接离合器4朝向咬合点位置移动。换句话说，在该第二阶段18结束时，当燃烧发动机2的速度11接近与电马达5的速度10的交点时，连接离合器4开环分离。因此，如图2所示，连接离合器4可传递的最大扭矩9在对应于燃烧发动机2起动的时刻19与燃烧发动机2的速度11达到电马达5的速度10的时刻之间逐渐减小。连接离合器4朝向其打开位置的运动使得可以在起动燃烧发动机2的第二阶段18期间限制燃烧发动机2与电马达5之间的扭矩传递。电马达5和燃烧发动机2之间的这种断开使得在起动燃烧发动机2的第二阶段18期间由燃烧发动机2产生的非周期性运动可不会传递到电马达5，并因此不传递到齿轮箱7。具体地，在起动燃烧发动机2的第二阶段18期间，由燃烧发动机2产生的非周期性运动特别大，因此对传动系1和驾驶员的感觉有害。

此外，如图2所示，当燃烧发动机2的速度11达到电马达5的速度11时，连接离合器4被控制到达接近咬合点的打开位置。具体地，当燃烧发动机2的速度11达到并超过电马达5的速度10时，连接离合器4的这种打开使得能够避免冲击。

当燃烧发动机2的速度11达到电马达5的速度10时，燃烧发动机2和电马达5可以结合以共同产生允许车辆运动的驱动扭矩。因此，在第三步骤20期间，连接离合器4在完全接合位置的方向上移动，以便允许在燃烧发动机2和电马达5之间传递扭矩。连接离合器4的这种接合使得可以同步电马达5的速度10和燃烧发动机2的速度11。如图2所示，连接离合器4的这种接合导致所述连接离合器4可传递的最大扭矩9增加。

在对应于该第三步骤20的同步阶段期间，燃烧发动机2的发动机速度11被调节，并且连接离合器4以对应于驱动扭矩的扭矩预定位朝向其接合位置移动，该驱动扭矩用连接离合器4的速度的滑动调节校正，以避免扭矩振荡并确保燃烧发动机2和电马达5的加速度非常接近速度的同步。

一旦同步，连接离合器开环至其最大扭矩能力。具体地，一旦燃烧发动机2和电马达5同步，则所述电马达2、5可被共同控制以产生车辆驾驶员期望的扭矩，并且连接离合器4可朝向其接合位置移动，如由连接离合器4可传递的最大扭矩9的增加以及速度11、12的对应的同步增加所示。

如上所述，一旦燃烧发动机2的发动机速度11足够，例如在大约每分钟600至700转的发动机速度11时，就可以触发向燃烧发动机2中的喷射的开始。然而，在一个未示出的实施例中，当燃烧发动机2的速度11达到大于电马达5的马达速度10的速度时，并且当连接离合器4处于打开位置或接近咬合点时，可以触发向燃烧发动机2的喷射。因此，当燃烧发动机2起动时，也就是说，向所述燃烧发动机2中的喷射是操作的，所述燃烧发动机2的速度被控制成使其发动机速度11接近电马达5的电马达速度10，但是超过该速度，同步从燃烧发动机2的、大于电马达5的速度10的速度11开始执行。

当起动燃烧发动机2时，由燃烧发动机2产生的非周期性运动至少部分地被置于燃烧发动机2和连接离合器4之间的扭转阻尼器3阻尼。然而，在起动燃烧发动机2的两个阶段17、18期间，随着扭矩通过连接离合器4，扭转阻尼器3的变形也与由电马达5产生并通过连接离合器4的扭矩相关联。因此，扭转阻尼器3可能经历显著的变形，这可能导致其饱和，这将不再能够确保对非周期性运动的过滤，并且将不能有效地保护传动系1的各种元件。

为了避免这种情况，起动方法规定调制由燃烧发动机2产生的扭矩和可由连接离合器4传递的最大扭矩9。

图3示出了表示通过这种调制阶段17的方法实施的各个步骤的示意图。这种方法例如在用于传动系1的各种元件的控制构件的水平上实施，并且使用用于测量对所述方法有用的参数的特定传感器，例如加速度计、速度传感器、力传感器或其他传感器。在优选实施例中，更具体地使用发动机速度传感器或通过燃烧发动机计算机经由网络传输的发动机速度信息。

在第一步骤21期间，计算扭转阻尼器3的变形的估计。扭转阻尼器3的这种变形根据燃烧发动机2的速度11、电马达5的速度10、燃烧发动机2产生的扭矩22和电马达5产生的扭矩23计算。

第二步骤24包括计算最大加速度，超过该最大加速度，扭转阻尼器3将饱和，也就是说处于最大偏转位置，超过该位置，所述扭转阻尼器3的阻尼构件不再能够阻尼燃烧发动机2的非周期性运动。根据步骤21期间计算的扭转阻尼器3的当前偏转25、扭转阻尼器3的最大偏转26和燃烧发动机2的加速度设定点27确定该最大加速度。

扭转阻尼器3的最大偏转26特定于每个扭转阻尼器3；换句话说，该最大偏转26是预定以的数据项，例如由所述扭转阻尼器3的制造商给出。它通常对应于角度偏转，弹簧的匝从该角度偏转起彼此抵靠，或者弹簧短路以保护它们。该最大偏转被定义为扭转阻尼器元件在两个可能的旋转方向上的旋转。因此，当燃烧发动机2产生的扭矩大于电马达5产生的扭矩并且当燃烧发动机2的扭矩和电马达5的扭矩之间的差大于所述正向阈值扭矩时，扭转阻尼器3具有正向阈值扭矩，超过该正向阈值扭矩，扭转阻尼器饱和。同样，当由电马达5产生的扭矩大于由燃烧发动机2产生的扭矩并且当电马达5的扭矩和燃烧发动机2的扭矩之间的差大于所述反向阈值扭矩时，扭转阻尼器具有反向阈值扭矩，超过该反向阈值扭矩，扭转阻尼器饱和。

此外，术语“扭转阻尼器”被理解为表示任何类型的可能变得饱和的阻尼器，例如，双质量飞轮或摆动质量可以被致使邻接的摆。

燃烧发动机2的加速度设定点27可以通过任何方式获得。

然后根据在第二步骤24中获得的最大加速度计算燃烧发动机2的受限加速度设定点28，例如通过根据扭转阻尼器的最大偏转和刚度计算扭矩，然后根据计算的扭矩和发动机惯性计算加速度，或者，在摆的情况下，通过使用给出扭矩的速度/偏转表。然后在该受限加速度设定点28和燃烧发动机2的测量加速度29之间进行比较(步骤30)。该比较30使得可以计算受限加速度设定点28和测量加速度29之间的发动机加速度差31。该发动机加速度差31被传送到抗饱和校正器32，抗饱和校正器32根据所述发动机加速度差31产生扭矩设定点校正33，以避免扭转阻尼器3饱和。图5示出了计算这种校正的实施例。

如图5所示，与扭矩设定点校正33的计算并行，从受限加速度设定点28计算离合器的预定位扭矩设定点34(步骤35)。该扭矩设定点34与扭矩设定点校正33一起被传送到加法器36，并被所述加法器36用来产生校正的离合器扭矩设定点37。扭矩设定点34和校正的离合器扭矩设定点37被传送到扭矩限制器38，扭矩限制器38根据扭矩设定点34和校正的离合器扭矩设定点37之间的差产生连接离合器4的扭矩控制系统的控制信号39(步骤40)。此外，该扭矩限制器将代表该差的数据项传输到抗饱和校正器，抗饱和校正器根据扭矩设定点34和校正的离合器扭矩设定点37之间的所述差来调整扭矩校正设定点33。

在图2中，根据上面参照图3描述的方法对连接离合器4和燃烧发动机2的控制导致连接离合器4可传递的最大扭矩的曲线41、42，其在上面参照图2描述的方法的第二阶段18期间被调制。典型地，控制燃烧发动机2和连接离合器4，使得当扭转阻尼器3不饱和时，可由连接离合器4传递的扭矩9如曲线部分41所示增加，而当通过连接离合器4的扭矩倾向于使扭转阻尼器3饱和时，可由连接离合器4传递的扭矩9如曲线部分42所示减少。

连接离合器4可传递的最大扭矩的这种调制也可以在燃烧发动机2和电马达5之间的同步阶段期间的起动过程中实施。因此，连接离合器4可以在同步步骤20期间被控制，以允许更大的扭矩传递，如图2中的曲线部分43所示，或者相反，根据扭转阻尼器3的饱和状态，允许受限的扭矩传递，如曲线部分44所示。

上面使用燃烧发动机2的加速度值描述了为了避免扭转阻尼器3饱和而对连接离合器4的控制。然而，连接离合器4的这种控制也可以根据燃烧发动机的速度值11来执行。

因此，在图4中，根据在步骤21期间计算的扭转阻尼器3的当前偏转25、扭转阻尼器3的最大偏转26和燃烧发动机2的测量加速度45，计算扭转阻尼器3的无饱和最大加速度的步骤24。最大加速度24的这种计算使得除了用于计算燃烧发动机的扭矩设定点的受限扭矩设定点28之外(步骤35)，还可以产生速度设定点46，该速度设定点46被传输到比较器。换句话说，用于确定发动机加速度31的比较步骤30是根据速度设定点46和测量速度47而不是根据加速度设定点28和测量加速度来执行的。一旦已经确定了发动机加速度31，控制方法的其余部分类似于上面参考图3所描述的。

虽然已经结合多个特定实施例描述了本发明，但是非常明显的是，本发明决不局限于此，并且本发明包括所描述的装置的所有技术等同物及其组合，其中这些都落入本发明的范围内。

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