用于诊断蒸发排放控制系统中的劣化或改动的方法和系统

技术领域

本说明书总体上涉及用于诊断车辆的蒸发排放控制系统中的劣 化和/或改动并且具体地用于检测包括在其中的燃料蒸气滤罐缺失或 劣化的方法和系统。

背景技术

诸如插电式混合动力电动车辆(PHEV)的车辆可以包括燃料系 统，所述燃料系统连接到蒸发排放控制(EVAP)系统，其中燃料系统的 燃料箱可以流体地联接到EVAP系统的燃料蒸气滤罐以用于过滤和 排放来自燃料箱的燃料蒸气。为了减少排放并符合法规，来自燃料箱 的燃料蒸气存储在EVAP系统的燃料蒸气滤罐中。随着时间的推移和 使用，燃料蒸气滤罐可能会劣化或损坏，并且可能需要更换。然而， 更换此类滤罐可能相当昂贵。在没有可操作的燃料蒸气滤罐的情况 下，燃料蒸气可能不再存储在EVAP系统中并且可能被释放到大气 中，由此增加了非期望排放。

一种用于检测来自车辆的非期望碳氢化合物排放的方法是在 EVAP系统的滤罐通风端口处安装碳氢化合物传感器，所述碳氢化合 物传感器可以检测燃料蒸气是否正在逸出到大气中，如美国专利第 10,451,010号和美国专利第10,151,265号中所示。然而，本文发明人 已认识到上述方法的潜在问题。作为一个示例，所述方法可能无法从 EVAP系统检测到燃料蒸气滤罐缺失以及对EVAP系统的进一步改 动。在某些情况下，为了节省服务成本，代替更换劣化的滤罐的是， 已知以使得燃料蒸气滤罐从系统中完全移除并被更换为直管(将燃料 蒸气管线直接连接到大气)而不会引起任何可检测的泄漏的方式篡改 或改动EVAP系统。然而，消除燃料蒸气滤罐和篡改EVAP系统可能 导致排放物的非期望增加。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆的方法来解决， 所述方法包括：在燃料补给事件期间，基于联接到所述车辆的蒸发排 放控制系统的通风管线的碳氢化合物传感器的响应检测联接到所述 通风管线的燃料蒸气滤罐的存在或不存在。例如，当存在时，可以确 认燃料蒸气滤罐存在，而当不存在时，可以确认滤罐不存在。通过这 种方式，通过检测燃料蒸气滤罐的存在和/或不存在，即使其他诊断 方法无法检测到泄漏，也可以提高EVAP系统诊断的稳健性。

作为一个示例，碳氢化合物传感器可以在滤罐的下游联接到 EVAP系统的通风管线。在燃料补给事件期间，可以监测燃料水平(FLI) 的增加与HC传感器的输出之间的时间滞后。如果燃料水平增加与 HC传感器响应之间的时间滞后低于第一阈值时间，则可以推断出 EVAP系统中缺失燃料蒸气滤罐。所述方法可以另外检测到所述 EVAP系统已经被改动，其中滤罐可以被将燃料蒸气管线连接到大气 的直管更换。替代地，如果燃料水平增加与HC传感器响应之间的时 间滞后高于第一阈值时间但低于第二阈值时间，则可以推断出滤罐存 在但可能劣化。

通过这种方式，可以诊断车辆的蒸发排放控制系统的劣化和/或 改动。根据本公开的系统和诊断方法有助于快速且有效地识别蒸发排 放控制系统被篡改或劣化的车辆。根据本公开的方法不仅用于监测车 辆排放以进行车辆认证，而且通过采取合适的缓解措施，可以减少非 期望的碳氢化合物排放并且可以改善对法规的合规性。此外，由于可 以最大程度地减少附加或专用部件的安装，因此降低了总体制造成 本。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实 施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的 主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求 唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任 何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了示出示例性车辆系统的高级框图。

图2示出了图1的示例性车辆系统的一部分的示意图，所述示例 性车辆系统的所述部分包括燃料系统和蒸发排放控制系统。

图3A示出了图2的蒸发排放控制系统的示意图，其指示导致大 的可检测泄漏的篡改或改动。

图3B示出了图2的蒸发排放控制系统的示意图，其指示导致不 可检测泄漏的篡改或改动。

图4示出了用于检测图2的蒸发排放控制系统中的泄漏的示例性 方法的流程图。

图5示出了用于诊断图2的蒸发排放控制系统中的改动或劣化的 示例性方法的高级流程图。

图6示出了用于诊断图2的蒸发排放控制系统中的滤罐穿透的示 例性方法的高级流程图。

图7示出了用于车辆的蒸发排放控制系统的诊断程序的示例性 时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于诊断车辆的蒸发排放控制系统(诸如图1的车 辆系统)中的劣化和/或改动的方法和系统。图1的车辆系统可以包括 彼此流体地联接的燃料系统和蒸发排放控制系统，如图2所示。根据 本公开，蒸发排放控制系统中的劣化可以包括燃料蒸气滤罐劣化或缺 失。根据本公开，蒸发排放控制系统的改动可以包括将燃料蒸气滤罐 更换为将燃料蒸气管线连接到大气的直管。图3A提供了燃料蒸气滤 罐缺失的蒸发排放控制系统的示意图，而图3B提供了在移除燃料蒸 气滤罐之后改动的蒸发排放控制系统的示意图。控制程序可以由包括 在车辆系统中的控制器实施，所述控制器被配置为向车辆操作员通知燃料蒸气滤罐缺失或劣化和/或蒸发排放控制系统改动，并调整一个 或多个发动机操作参数以缓解改动的或劣化的蒸发排放控制系统的 有害影响。作为一个示例，控制程序可以包括图4和图5中描绘的用 于诊断蒸发排放控制系统的燃料蒸气滤罐中的改动和/或劣化的方 法。可以通过监测位于蒸发排放控制系统中的碳氢化合物传感器来执 行诊断。此外，图6提供了示例性车辆操作顺序的图形显示，以更详 细地示出所述系统和方法。通过这种方式，可以维持车辆完全符合排 放法规，并且可以快速且有效地识别蒸发排放控制系统的劣化或改 动。

现在参考图1，示出了描绘示例性车辆推进系统101的高级框图 100。车辆推进系统101包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为 非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动 马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。 例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出， 而马达120可以消耗电能来产生马达输出。在这样的示例中，具有车 辆推进系统101的车辆可以称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统101可根据车辆推进系统所遇到的工况来利用多 种不同的操作模式。这些模式中的一些可以使得发动机110能够维持 在关闭状态(例如，设定为停用状态)，其中发动机处的燃料燃烧停止。 例如，在选择工况下，马达120可以(如箭头122所指示)经由一个或 多个驱动轮130推进车辆，而发动机110则被停用。

在其他工况期间，发动机110可以被设置为停用状态(如上所述)， 而马达120可以操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达 120可以从一个或多个驱动轮130接收车轮扭矩(如箭头122所指示)， 其中马达可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150 处(如箭头124所指示)。这种操作可以被称为车辆的再生制动。因此， 在一些示例中，马达120能提供发电机功能。然而，在其他示例中， 发电机160可替代地从一个或多个驱动轮130接收车轮扭矩，其中发 电机可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处(如箭 头162所指示)。

在再其他工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140接收 的燃料来操作(如箭头142所指示)。例如，在马达120停用时，发动 机110可以操作以经由一个或多个驱动轮130来推进车辆(如箭头112 所指示)。在其他工况期间，发动机110和马达120两者可以各自操 作以经由一个或多个驱动轮130来推进车辆(分别如箭头112和122 所指示)。其中发动机110和马达120两者可以选择性地推进车辆的 配置可被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达 120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱 动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统101可以被配置为串联型车辆推进 系统，由此发动机110并不直接推进一个或多个驱动轮130。更确切 地，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可以经由 一个或多个驱动轮130推进车辆(如箭头122所指示)。例如，在选择 工况期间，发动机110可以驱动发电机160(如箭头116所指示)，所 述发电机进而可以向马达120(如箭头114所指示)和能量存储装置 150(如箭头162所指示)中的一者或多者供应电能。作为另一个示例， 发动机110可操作以驱动马达120，所述马达进而可提供发电机功能 以将发动机输出转换成电能，其中电能可存储在能量存储装置150处 以供马达120以后使用。

燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃 料箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，所述液 体燃料包括但不限于汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可 作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱 144可以被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽 油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混 物可以被输送到发动机110(如箭头142所指示)。再一些合适的燃料 或燃料共混物可供应到发动机110，其中它们可在发动机110处燃烧 以产生发动机输出。发动机输出可用于推进车辆(例如，如箭头112 所指示，经由一个或多个驱动轮130)或者经由马达120或发电机160 对能量存储装置150进行再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述 电能可供应到驻留在车辆上的其他电负荷(除了马达120之外)，包括 车厢供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、车厢音频和视频系 统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电 池和/或电容器。

控制系统190可以至少与发动机110、马达120、燃料系统140、 能量存储装置150和发电机160中的一者或多者进行通信。具体地， 控制系统190可以至少从发动机110、马达120、燃料系统140、能 量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于传感反馈信息而将控制信号至少发送到 发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机 160中的一者或多者。控制系统190可从车辆操作员102接收对操作 员请求的车辆推进系统101的输出的指示。例如，控制系统190可以 从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可 以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控 制系统190可以与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，所述 远程发动机起动接收器从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能 手机的系统发起远程发动机起动，其中蜂窝电话或智能手机(例如， 由车辆操作员102操作)可以向服务器发送数据并且服务器可以(例 如，经由无线网络131)与车辆进行通信以起动发动机110。

能量存储装置150可周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例 如，不是车辆的一部分)接收电能(如箭头184所指示)。作为非限制性 示例，车辆推进系统101可以被配置为插电式HEV(PHEV)，其中电 能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。 在从电源180对能量存储装置150再充电的操作期间，电能传输电缆 182可以将能量存储装置150电耦合到电源180。当车辆推进系统101 随后操作以推进车辆时，电能传输电缆182可以在电源180与能量存 储装置150之间断开。控制系统190可识别和/或控制存储在能量存 储装置150处的电能的量，所述电能的量可被称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可省略电能传输电缆182，并且可以替代地在能 量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置 150可经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者来从电源 180接收电能。更广泛地，任何合适的方法可用于从不构成车辆的一 部分的电源对能量存储装置150进行再充电。通过这种方式，马达 120可通过利用发动机110所利用燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃 料(例如，在燃料补给事件期间)。作为非限制性示例，车辆推进系统 101可以通过经由燃料分配装置170接收燃料(如由箭头172所指示) 来进行燃料补给，所述燃料分配装置由外部燃料泵174供应燃料。在 一些示例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收 的燃料，直到燃料被供应到发动机110以进行燃烧。在一些示例中， 控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的 燃料的水平(在本文也称为燃料箱144的燃料水平或填充水平)的指 示。存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，如由燃料水平传感器 识别)可例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示传送给车辆操作 员102。在附加或替代示例中，控制系统190可以经由无线网络131(例 如，以“智能”燃料泵配置)联接到外部燃料泵174。在此类示例中，控 制系统190可以(例如，经由无线网络131)接收指示所分配的燃料量、 加燃料速率(例如，在燃料补给事件期间)、车辆距外部燃料泵174的 距离、可供车辆操作员102在外部燃料泵174处购买燃料的金额或信 用等的信号。因此，可以通过控制系统190基于从外部燃料泵174接 收的信号来确定预期燃料水平(例如，假设未劣化的燃料系统部件预 期的燃料水平)。在一些示例中，车辆仪表板196可以包括燃料补给 按钮，所述燃料补给按钮可以由车辆操作员手动地致动或按下以发起 燃料补给。例如，响应于车辆操作员致动燃料补给按钮，车辆中的燃 料箱144可以减压，使得可以执行燃料补给。

车辆推进系统101还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾 稳定性控制传感器(诸如，一个或多个侧向和/或纵向和/或横摆率传感 器199)。如图所示，传感器198、199可以可通信地耦合到控制系统 190，使得控制系统可以从相应的传感器接收信号。车辆仪表板196 可以包括一个或多个指示灯和/或基于文本的显示器，在其中向车辆 操作员102显示消息(例如，诸如对由诊断控制程序生成的车辆部件 的劣化状态的指示)。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输 入的各种输入部分197，诸如可下压按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。

在一些示例中，车辆推进系统101可以包括一个或多个车载相机 135。一个或多个车载相机135可以例如将照片和/或视频成像数据传 送给控制系统190。在一些示例中，一个或多个车载相机135可以用 于例如记录车辆的预定半径内的图像。因而，控制系统190可以采用 由一个或多个车载相机135接收的信号(例如，成像信号)来检测和识 别车辆外部的对象和位置。

在附加或替代示例中，车辆仪表板196可以结合或完全不使用视 觉显示器向车辆操作员102传送音频消息。此外，一个或多个传感器 199可以包括竖直加速度计以指示道路粗糙度，例如，竖直加速度计 可通信地耦合到控制系统190。因而，控制系统190可以响应于从一 个或多个传感器199接收的信号而调整发动机输出和/或车轮制动器 以提高车辆稳定性。

控制系统190可以使用适当的通信技术通信地耦合到其他车辆 或基础设施。例如，控制系统190可以经由无线网络131耦合到其他 车辆或基础设施，所述无线网络可以包括Wi-Fi、

车辆推进系统101还可以包括可以与车辆操作员102交互的车载 导航系统132(例如，全球定位系统或GPS)。车载导航系统132可以 包括一个或多个位置传感器以辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定 位/位置等。此类信息可用于推断出发动机操作参数，诸如当地大气 压力。如上文所讨论，控制系统190可以被配置为经由互联网或其他 通信网络接收信息。因此，可以交叉参考在控制系统190处从车载导 航系统132接收的信息与可经由互联网获得的信息，以确定当地天气 状况、当地车辆法规等。在一些示例中，车辆推进系统101可以包括 可使得能够经由车辆收集车辆位置信息、交通信息等的激光传感器 (例如，激光雷达传感器)、雷达传感器、声纳传感器和/或声学传感器 133。

参考图2，示出了描绘车辆系统206的示意图200。在一些示例 中，车辆系统206可以是HEV系统，诸如PHEV系统。例如，车辆 系统206可以与图1的车辆推进系统101相同。然而，在其他示例中， 车辆系统206可以在非混合动力车辆(例如，配备有发动机但没有可 操作以至少部分地推进车辆的马达)中实施。

车辆系统206可以包括发动机系统208，所述发动机系统联接到 蒸发排放控制系统251和燃料系统140中的每一者。发动机系统208 可以包括具有多个气缸230的发动机110。发动机110可以包括发动 机进气系统223和发动机排气系统225。发动机进气系统223可以包 括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门262。 此外，发动机进气系统223可以包括定位在节气门262上游的气箱和 过滤器(未示出)。发动机排气系统225可以包括排气歧管248，所述 排气歧管通向将排气引导至大气的排气通道235。发动机排气系统 225可以包括排放控制装置270，所述排放控制装置在一个示例中可 以在紧密联接位置中安装在排气通道235中(例如，比排气通道235 的出口更靠近发动机110)并且可以包括一种或多种排放催化器。例 如，排放控制装置270可以包括三元催化器、稀氮氧化物(NO

应当理解，诸如各种阀和传感器的其他部件可以包括在发动机系 统208中。例如，发动机进气系统223中可以包括大气压力传感器 213。在一个示例中，大气压力传感器213可为歧管空气压力(MAP) 传感器，并且可在节气门262下游联接到发动机进气歧管244。大气 压力传感器213可能依赖于部分节气门或者全开或大开的节气门条 件，例如，在节气门262的开度大于阈值时，以便准确地确定大气压 力。

燃料系统140可以包括燃料箱144，所述燃料箱联接到燃料泵系 统221。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵，所述一个或多个泵 用于在气缸230的单个循环期间对经由燃料喷射器266(尽管在图2 处仅示出了单个燃料喷射器266，但是可以提供附加的燃料喷射器以 用于每个气缸230)输送到气缸230的燃料加压。所输送的燃料的分配 或相对量、喷射正时等可以响应于燃料系统140、发动机110等的不 同操作或劣化状态而随诸如发动机负荷、发动机爆震、排气温度等的 工况而变化。

燃料系统140可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他 类型的燃料系统中的任一者。燃料箱144可以保存包括多种燃料共混 物的燃料224(例如，具有一定范围的醇浓度的燃料)，诸如汽油、各 种汽油-乙醇共混物(包括E10、E85)等。设置在燃料箱144中的燃料 水平传感器234可以向包括在控制系统190中的控制器212提供对燃 料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234 可以包括联接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃 料水平传感器。

在燃料系统218中生成的蒸气在被抽取到发动机进气口223之前 可以经由蒸气回收管线231被引导到蒸发排放控制系统251，所述蒸 发排放控制系统包括燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管线231可以经由 一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期 间隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管线231可以经由导 管271、273和275中的一者或多者或者它们的组合联接到燃料箱220。

另外，在一些示例中，一个或多个燃料箱通风阀可以存在于导管 271、273或275中。除了其他功能之外，燃料箱通风阀还可以允许 排放控制系统的燃料蒸气滤罐保持低压或真空，而不增加燃料箱的燃 料蒸发速率(这在燃料箱压力降低的情况下原本会发生)。例如，导管 271可以包括坡度通风阀(GVV)287，导管273可以包括填充限制通风 阀(FLVV)285，并且导管275可以包括坡度通风阀(GVV)283。此外， 在一些示例中，回收管线231可以联接到燃料加注系统219。在一些 示例中，燃料加注系统可包括用于将燃料加注系统与大气封离的燃料 箱盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱 220。在一些示例中，燃料加注管211可以包括流量计传感器220， 所述流量计传感器可操作以监测(例如，在燃料补给期间)经由燃料加 注管供应到燃料箱144的燃料流。

在燃料补给期间，燃料箱盖205可以被手动打开，或者可以响应 于在控制器212处接收到的燃料补给请求而自动打开。燃料分配装置 (例如，170)可以由燃料补给系统219接收并且此后流体地联接到所述 燃料补给系统，由此燃料可以经由燃料加注管211供应到燃料箱144。 燃料补给可以继续直到燃料分配装置被手动切断或者直到燃料箱144 被填充到阈值燃料水平(例如，直到来自燃料水平传感器234的反馈 指示已经达到阈值燃料水平)，此时可能会触发燃料分配装置的机械 停止或者其他方式的自动停止。

蒸发排放控制系统251可以包括用于捕获和存储燃料蒸气的一 个或多个燃料蒸气容器或滤罐222。燃料蒸气滤罐222可以经由至少 一个导管278联接到燃料箱144，所述至少一个导管包括用于在某些 状况期间隔离燃料箱的至少一个燃料箱隔离阀(FTIV)252。例如，在 发动机操作期间，FTIV 252可保持关闭以限制从燃料箱144引导到 滤罐222的日间蒸气或“运行损耗”蒸气的量。在燃料补给操作和选定 的抽取条件期间，FTIV 252可暂时地打开，例如达一定持续时间， 以将燃料蒸气从燃料箱144引导到滤罐222。此外，当燃料箱压力高 于阈值(例如，高于燃料箱的机械压力极限)时，FTIV 252也可暂时打 开，使得可将燃料蒸气释放到滤罐222中并且维持燃料箱压力低于阈 值。

蒸发排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如 填充有适当吸附剂的燃料蒸气滤罐222，所述燃料蒸气滤罐被配置为 暂时地捕集燃料补给操作期间的燃料蒸气(包括汽化的碳氢化合物)。 在一个示例中，所使用的吸附剂可以是活性炭。蒸发排放控制系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃 料系统140的燃料蒸气时，所述滤罐通风路径或通风管线可以将气体 从燃料蒸气滤罐222引导到大气。

燃料蒸气滤罐222可以包括缓冲区222a(或缓冲区域)，燃料蒸气 滤罐和缓冲区中的每一者包括吸附剂。如图所示，缓冲区222a的体 积可小于燃料蒸气滤罐222的体积(例如，是其一部分)。缓冲区222a 中的吸附剂可以与燃料蒸气滤罐222中的吸附剂相同或不同(例如， 两者都可以包括炭)。缓冲区222a可以位于燃料蒸气滤罐222内，使 得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气可以首先被吸附在缓冲区内，且然后 当缓冲区饱和时，另外的燃料箱蒸气可以被吸附在燃料蒸气滤罐的剩 余体积中。相比之下，在燃料蒸气滤罐222的抽取期间，燃料蒸气可 以在从缓冲区222a解吸之前首先从燃料蒸气滤罐解吸(例如，至阈值 量)。换句话说，缓冲区222a的装载和卸载可能与燃料蒸气滤罐222 的装载和卸载不一致。因而，缓冲区222a的一个作用是抑制任何燃 料蒸气峰从燃料箱144流动到燃料蒸气滤罐222，由此降低任何燃料 蒸气峰去往发动机110的可能性。

在一些示例中，一个或多个温度传感器232可以联接到燃料蒸气 滤罐222和/或在其内。当燃料蒸气滤罐222中的吸附剂吸附燃料蒸 气时，可以产生热量(吸附热量)。同样地，当燃料蒸气滤罐222中的 吸附剂解吸燃料蒸气时，可以消耗热量。通过这种方式，可以基于燃 料蒸气滤罐222内的温度变化来监测和估计燃料蒸气滤罐对燃料蒸 气的吸附和解吸。

通风管线227还可以在经由抽取管线228和抽取阀261将所存储 燃料蒸气从燃料系统140抽取到发动机进气系统223时允许将新鲜空 气抽吸到燃料蒸气滤罐222中。例如，抽取阀261可以通常是关闭的， 但是可以在某些状况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真 空可以提供到燃料蒸气滤罐222以用于抽取。在一些示例中，通风管 线227还可以包括在其中设置在燃料蒸气滤罐222下游的空气滤清器259。

燃料蒸气滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过滤 罐通风阀229来调整。滤罐通风阀229可以是常开阀，使得FTIV 252 可以控制燃料箱144与大气的通风。如上所述，FTIV 252在导管278 内可以位于燃料箱144与燃料蒸气滤罐222之间。FTIV 252可以是 常闭阀，所述常闭阀在打开时允许燃料蒸气从燃料箱144排放到燃料 蒸气滤罐222。然后，燃料蒸气可以经由滤罐通风阀229排放到大气， 或者经由滤罐抽取阀261抽取到发动机进气系统223。

在一些示例中，蒸发排放控制系统251还可以包括蒸发水平检查 监测器(ELCM)。ELCM可以设置在通风管线227中并且可以被配置 为控制通风和/或辅助对不期望的蒸发排放的检测。作为一个示例， ELCM可以包括用于在对不期望的蒸发排放进行测试时向燃料系统 施加负压的真空泵。在一些实施例中，真空泵可以被配置为可逆的。 换句话说，真空泵可以被配置为对蒸发排放控制系统251和燃料系统 140施加负压或正压。ELCM还可以包括基准孔口、压力传感器和切 换阀(COV)。因此可以执行基准检查，由此可以在基准孔口两端抽吸 真空，其中所得的真空水平包括指示不存在不期望的蒸发排放的真空 水平。例如，在基准检查之后，燃料系统140和蒸发排放控制系统 251可以通过ELCM真空泵排空。在不存在不期望的蒸发排放的情况 下，真空可以抽吸下降到基准检查真空水平。替代地，在存在不期望 的蒸发排放的情况下，真空可能不会抽吸下降到基准检查真空水平。

碳氢化合物(HC)传感器298可以存在于蒸发排放控制系统251中 以指示通风管线227中的碳氢化合物浓度。如图所示，碳氢化合物传 感器298位于燃料蒸气滤罐222与滤罐通风阀229之间。碳氢化合物 传感器298的探针(例如，感测元件)暴露于通风管线227中的流体流 并感测流体流的碳氢化合物浓度。在一个示例中，碳氢化合物传感器 298可以由控制系统190使用来确定碳氢化合物蒸气从燃料蒸气滤罐 222的穿透。

可由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管来以多个模 式操作燃料系统140。例如，燃料系统可以在燃料蒸气存储模式中操 作(例如，在燃料箱补给燃料操作期间并且发动机不运行)，其中控制 器212可以打开燃料箱隔离阀(FTIV)252同时关闭滤罐抽取阀(CPV) 261以将燃料补给蒸气引导到滤罐222中，同时防止燃料蒸气被引导 到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以在燃料补给模式下操作(例如， 当车辆操作员请求燃料箱燃料补给时)，其中控制器212可以打开 FTIV 252，同时维持滤罐抽取阀261闭合，以在允许能够在燃料箱中 添加燃料之前将燃料箱减压。因而，FTIV 252可以在燃料补给操作 期间保持打开以允许燃料补给蒸气存储在滤罐中。在燃料补给完成 后，可以关闭FTIV。在一些示例中，可能存在如下情况：在燃料补 给期间可以命令打开滤罐抽取阀，使得可以监测进气口中的流体流量 以指示蒸发排放系统劣化的存在或不存在。

作为另一个示例，燃料系统可以在滤罐抽取模式下操作(例如， 在已经达到给定的排放控制装置起燃温度之后并且发动机110运行)， 其中控制器212可以打开滤罐抽取阀261和滤罐通风阀229同时关闭 FTIV 252。在本文中，由(操作的)发动机110的发动机进气歧管244 产生的真空可以用于抽吸新鲜空气通过通风管线227并通过燃料蒸 气滤罐222，以将存储的燃料蒸气抽取到发动机进气歧管244中。因 而，在滤罐抽取模式中，从燃料蒸气滤罐222抽取的燃料蒸气可以在 发动机110中燃烧。可以继续滤罐抽取模式，直到存储在燃料蒸气滤 罐222中的燃料蒸气的量或水平低于阈值量或水平。

随着时间的推移和使用，燃料蒸气滤罐222可能会劣化或损坏， 并且可能需要更换。然而，更换此类滤罐可能相当昂贵。因此，在某 些情况下，在移除有故障的滤罐之后，代替用起作用的滤罐更换有故 障的滤罐，为了节省零件成本，EVAP系统可能会被(例如，由车辆操 作员或车辆技术人员)以确保系统中没有可检测到的泄漏的方式篡改 或改动。作为一个示例，滤罐可以被更换为笔直通道(将燃料蒸气管 线直接连接到大气)，这将允许燃料蒸气在FTIV 252打开时在燃料补 给期间逸出到大气中。如果滤罐被更换为笔直通道，则在EVAP系统 中不会产生泄漏，并且因此无法经由诊断测试(诸如发动机关闭自然 真空测试)检测到泄漏。通过发动机关闭自然真空测试可以包括在发 动机关闭状况期间，燃料箱压力在压力上升测试期间达到第一较高压 力阈值或在真空测试期间达到第二较低压力阈值。

一旦确认EVAP系统中没有泄漏，就可以在燃料补给期间检测燃 料蒸气滤罐222的存在或不存在。在燃料补给期间，可以监测燃料水 平(FLI)的增加与HC传感器的输出之间的时间滞后。如果燃料水平增 加与HC传感器响应之间的时间滞后低于第一阈值时间，则可以推断 出EVAP系统中缺失燃料蒸气滤罐。由于已经确认在EVAP系统中没 有泄漏，因此在这种情况下，检测到不存在燃料蒸气滤罐包括检测到 燃料蒸气滤罐更换为将EVAP系统的抽取管线连接到EVAP系统的通 风管线的直管，即，EVAP系统已经被改动。如果燃料水平增加与 HC传感器响应之间的时间滞后高于第一阈值时间但低于第二阈值时 间，则可以推断出燃料蒸气滤罐存在但可能劣化。根据本公开，第二 阈值时间可以大于第一阈值时间。可以使用滤罐穿透测试来进一步确 认劣化的燃料蒸气滤罐的存在。此外，如果HC传感器在燃料箱的燃 料补给期间从未响应，则可以指示燃料蒸气滤罐是起作用的。

包括控制器212的控制系统190被示出为从多个传感器216(其各 种示例在本文中有所描述)接收信息并向多个致动器281(其各种示例 在本文中有所描述)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可以 包括在排气通道235中位于排放控制装置270上游的排气传感器237、 在排气通道235中位于排放控制装置270下游的温度传感器233、位 于燃料加注管211中的流量计传感器220、位于燃料箱144中的燃料 水平传感器234、位于燃料蒸气滤罐222中的温度传感器232以及位 于通风管线227中的碳氢化合物传感器298中的一者或多者。诸如压 力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器的其他传感器可 以联接到车辆系统206中的各种位置(例如，燃料箱压力传感器还可 以包括在燃料箱144中)。作为附加或替代示例，致动器281可以包 括燃料喷射器266、节气门262、FTIV 252、滤罐抽取阀261和滤罐 通风阀229。控制器212可以从传感器216接收输入数据，处理所述 输入数据，并且基于编程在其中的非暂时性存储器中的指令或代码来 响应于处理后的输入数据而触发致动器281，所述指令或代码对应于 一个或多个控制程序。例如，在车辆关闭条件期间或在燃料补给事件 期间，控制系统190可以被配置为监测燃料箱144的燃料水平和供应 到燃料箱的燃料的量。

转到图3A至图3B，示出了图2的蒸发排放控制系统的示意图， 所述蒸发排放控制系统已经被改动而不是更换有故障的燃料蒸气滤 罐222。图3A示出了指示导致大的可检测泄漏的篡改或改动的EVAP 系统，而图3B示出了指示导致不可检测的劣化的篡改或改动的EVAP 系统。在本文中共同描述了图3A至图3B。因而，先前在图2中介绍 的部件在图3A至图3B中具有类似的编号，且为简洁起见不再重新 介绍。

在图3A中，示例性视图300示出了车辆系统206的蒸发排放控 制系统251和燃料系统140，其中燃料系统140与蒸发排放控制系统 251断开。在所示示例中，蒸发排放控制系统251的改动状态包括燃 料蒸气滤罐缺失，其中导管278、通风管线227和抽取管线228断开。例如，损坏或劣化的燃料蒸气滤罐可以简单地与燃料系统140的燃料 箱断开，并且可以在连接保持通向大气的情况下被移除，从而导致 EVAP系统中有大泄漏。在所示示例中，箭头302示出了在燃料蒸气 滤罐被移除的情况下蒸发排放控制系统251的改动状况。结果，车辆的车载诊断或EVAP泄漏监测器检测到大泄漏并设定故障指示灯 (MIL)。图4描述了用于检测EVAP系统中的泄漏的示例性方法，所 述泄漏可能由于不存在燃料蒸气滤罐而引起。

在一些情况下，可以安装直管作为车辆的蒸发排放控制系统中的 失效装置而不是燃料蒸气滤罐，以防止EVAP泄漏监测器进行泄漏检 测。在图3B中，示例性视图350示出了车辆系统206的蒸发排放控 制系统251和燃料系统140，其中燃料系统140经由直管352连接到 蒸发排放控制系统251。在所示示例中，蒸发排放控制系统251的改 动状态包括燃料蒸气滤罐缺失，其中导管278、通风管线227和抽取 管线228经由直管352连接。直管352更换损坏或劣化的燃料蒸气滤 罐。由于蒸发排放控制系统的这种改动或篡改，车辆可能错误地通过 排放测试，从而导致无法检测到的泄漏，因为这不会设定故障指示灯 (MIL)。然而，在这种示例性车辆中，在燃料补给期间，当FTIV 252 打开时，来自蒸气回收管线231和燃料箱144的燃料蒸气可以经由直 管352和通风管线227释放到大气中，由此导致增加蒸发排放水平。 图5描述了用于检测EVAP系统中被更换为直管的缺失滤罐的示例性 方法。

通过这种方式，图1至图3B实现了一种车辆系统，所述车辆系 统包括：燃料系统，所述燃料系统包括燃料箱；蒸发排放控制系统， 所述蒸发排放控制系统包括位于通风管线中的碳氢化合物传感器，所 述蒸发排放控制系统的所述通风管线在所述碳氢化合物传感器的上 游流体地联接到所述燃料箱；以及控制器，所述控制器将指令存储在 非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：在燃料补给 事件期间，通过监测对所述燃料箱中的燃料水平增加的指示与所述碳 氢化合物传感器的响应之间的时间滞后来检测联接到所述通风管线 的燃料蒸气滤罐的存在或不存在；并且基于所述监测的时间滞后生成 对所述蒸发排放控制系统中的劣化的指示。

转到图4，图4示出了可以被实施用于检测蒸发排放控制系统(诸 如图2中的EVAP系统251)中的泄漏的示例性方法400。在一个示例 中，泄漏可能是由于移除有缺陷的燃料蒸气滤罐(诸如图2中的滤罐 222)而引起的，如图3A所示。在该示例中，发动机关闭自然真空 (EONV)测试被示出为检测EVAP系统泄漏，然而，也可以执行其他 合适的EVAP系统诊断测试以检测诸如由移除滤罐引起的EVAP系统 泄漏。用于实施方法400和本文包括的其余方法的指令可以由控制器 基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感 器接收到的信号来执行，所述传感器诸如为上文参考图1至图3B描 述的传感器。所述控制器可根据在下文描述的方法来采用发动机系统 的发动机致动器以调整发动机操作。

在402处，方法400包括确定是否已发生车辆关闭事件。车辆关 闭事件可以包括发动机关闭事件，并且可以由其他事件(诸如熄火事 件)指示。车辆关闭事件可以通过暂停发动机操作然后熄火来指示。 如果未检测到车辆关闭事件，则方法400前进到404。在404处，方 法400包括记录到未执行EONV测试，并且还包括设定标志以在下 一次检测到的车辆关闭事件时重试EONV测试。然后，方法400结 束。

如果检测到车辆关闭事件，则方法400前进到406。在406处， 方法400包括确定是否满足用于EONV测试的进入条件。对于发动 机关闭自然真空测试，发动机需要在所有气缸关闭的情况下静止，而 不是在发动机旋转的情况下进行发动机操作，即使一个或多个气缸被 停用也是如此。另外的进入条件可以包括自从前一EONV测试以来 经过的阈值时间量、发动机关闭事件之前的发动机运行时间的阈值长 度、燃料箱中的阈值燃料量以及阈值电池荷电状态。发动机运行时间 的阈值长度可以基于用于发动机加热的发动机操作的预校准持续时 间。如果发动机操作的持续时间短于发动机运行时间的阈值长度，则 在车辆关闭事件时发动机可能并未足够温暖到使EONV测试成功。 如果不满足进入条件，则方法400前进到404，其中可以设定标志以 在下一次检测到的车辆关闭事件时重试EONV测试。然后，方法400 结束。

尽管在方法400开始时可以满足进入条件，但是在方法的执行期 间条件可能会改变。例如，发动机重新起动或燃料补给事件可能足以 在完成方法400之前的任何点处中止所述方法。如果检测到将干扰方 法400的执行或对从执行方法400导出的结果的解释的此类事件，则 方法400可以前进到404，记录EONV测试被中止，并且设定标志以 在下一次检测到车辆关闭事件时重试EONV测试，然后结束。

如果满足用于执行EONV测试的进入条件，则方法400前进到 408。在408处，PCM可以在车辆关闭状态之后维持在开启状态。通 过这种方式，所述方法可以继续由控制器(诸如控制器212)执行，并 且可以发起EONV测试。方法400的408还包括允许燃料系统在车 辆和发动机关闭状况之后稳定。允许燃料系统稳定可以包括在方法 400前进之前等待一段时间。稳定时段可以是预定时间量，或者可以 是基于当前工况的时间量。稳定时段可以基于预测的环境状况。在一 些示例中，稳定时段可以被表征为参数的连续测量值在彼此的阈值内 所必需的时间长度。例如，在发动机关闭状况之后，燃料可以从其他 燃料系统部件返回到燃料箱。因此，当两个或更多个连续燃料水平测 量值在彼此的阈值量内时，稳定时段可以结束，这表示燃料箱中的燃 料水平已经达到稳态。在一些示例中，稳定时段可以在燃料箱压力等 于大气压力时结束。在稳定时段之后，方法400然后前进到410。

在410处，可以将滤罐通风阀(诸如图2中的CVV 229)致动到关 闭位置。另外或替代地，可以将燃料箱隔离阀(诸如图2中的FTIV 252) 致动到关闭位置。通过这种方式，燃料箱可以与大气隔离。也可以评 估联接在将燃料箱连接到大气的导管内的滤罐抽取阀(诸如图2中的 CPV 261)和/或其他阀的状态，并且如果是打开的则将其关闭。

在412处，可以执行压力上升测试。当发动机在关闭后仍在冷却 时，可能会有附加的热量被排放到燃料箱。在经由关闭CVV密封燃 料系统时，由于燃料随着温度升高而挥发，燃料箱中的压力可能升高。 压力升高测试可以包括监测燃料箱压力一段时间。可以监测燃料箱压 力，直到压力达到调整后的阈值，所述调整后的阈值压力指示燃料箱 中没有超过阈值大小的泄漏。在一些示例中，可以将压力变化率与预 期压力变化率进行比较。燃料箱压力可能无法达到阈值压力。更确切 地，可以监测燃料箱压力持续预定时间量或基于当前状况的时间量。 可以监测燃料箱压力，直到连续测量值在彼此的阈值量内，或者直到 压力测量值小于前一压力测量值。可以监测燃料箱压力直到燃料箱温 度稳定。

在414处，方法400包括确定压力升高测试是否由于通过结果(诸 如燃料箱压力达到第一压力阈值)而结束。可以基于燃料水平、发动 机关闭时的发动机温度、燃料箱容量、环境温度等中的一者或多者来 校准第一压力阈值。如果压力上升测试导致通过结果，则可以推断出 存在EVAP系统中没有泄漏。在416处，方法400包括指示EVAP系 统未劣化的通过测试结果。指示通过结果可以包括在控制器处记录泄 漏测试的成功结果。可以确认燃料蒸气滤罐在适当位置并且尚未被移 除导致EVAP系统泄漏。在418处，在完成EONV测试后，可以将 CVV致动到打开位置。通过这种方式，燃料系统压力可以恢复到大 气压力。可以更新蒸发排放泄漏测试计划。例如，可以基于通过测试 结果来延迟或调整计划的泄漏测试。然后，方法400结束。

如果基于第一压力阈值未指示通过结果，则方法400前进到420。 在420处，可以打开CVV并且可以允许系统稳定。打开CVV允许 燃料系统压力平衡到大气压力。可以允许系统稳定直到燃料箱压力达 到大气压力，和/或直到连续压力读数在彼此的阈值内。方法400然后前进到422。

在422处，可以将CVV致动到关闭位置。通过这种方式，燃料 箱可以与大气隔离。随着燃料箱冷却，燃料蒸气应冷凝成液体燃料， 从而在密封燃料箱内生成真空。在424处，可以执行真空测试。执行 真空测试可以包括监测燃料箱压力持续一段时间。可以监测燃料箱压 力，直到真空达到调整后阈值，所述调整后阈值真空指示燃料箱中没 有超过阈值大小的泄漏。在一些示例中，可以将压力变化率与预期压 力变化率进行比较。燃料箱压力可能无法达到阈值真空。更确切地， 可以监测燃料箱压力达预定持续时间或基于当前状况的持续时间。

在426处，方法400包括基于燃料箱压力达到第二阈值来确定是 否指示真空测试的通过结果。可以基于燃料水平、发动机关闭时的发 动机温度、燃料箱容量、环境温度等中的一者或多者来校准第二压力 阈值。如果指示通过结果，则可以推断出EVAP系统中没有泄漏并且 所述方法可以前进到416。在416处，方法400包括指示EVAP系统 未劣化的通过测试结果。然后，所述方法可以结束。

返回到426，如果真空测试没有导致通过结果(并且压力上升测试 也没有通过)，则可以推断出EVAP系统中存在泄漏。在428处，方 法400包括记录未通过测试结果。指示燃料箱劣化可以包括在控制器 处设定标志并激活MIL以向车辆操作员指示EVAP系统劣化的存在。 指示未通过结果可以包括在控制器处记录泄漏测试的未成功结果。泄 漏可能是由于燃料蒸气滤罐被移除且未由起作用的滤罐(或直管)更换 所引起的。在430处，在完成EONV测试后，可以将CVV致动到打 开位置。通过这种方式，燃料系统压力可以与大气压力平衡。

响应于检测到劣化，调整一个或多个发动机操作参数。调整发动 机操作参数可以包括调整最大发动机负荷以减少燃料消耗、调整命令 的A/F比、增加纯电池模式下的车辆操作。然后，方法400可以结束。

现在转到图5，示出了用于诊断车辆的蒸发排放控制系统的劣化 或篡改的示例性方法500的流程图。例如，方法500可以被实施用于 检测图2的车辆系统206的蒸发排放控制系统251中的篡改或劣化。 在一个示例中，篡改可以包括移除有缺陷的燃料蒸气滤罐(诸如图2 中的滤罐222)并用直管更换滤罐，如图3B所示。由于滤罐被更换为 直管，因此EVAP系统中没有泄漏，并且因此EVAP系统的劣化可能 无法通过图4中描述的EONV测试来检测到。可以在基于图4的诊 断方法400确认EVAP系统未劣化时执行方法500。可以执行方法500 以检测EVAP系统中的直管对燃料蒸气滤罐的更换。

蒸发排放控制系统可以联接到可操作以执行方法500的发动机 控制器，诸如控制器212。例如，发动机控制器(例如，控制器212) 可以操作以接收一个或多个当前车辆工况以确定包括燃料系统(例 如，140)和蒸发排放控制系统(例如，251)的车辆是否处于车辆关闭条 件并且由此准备好燃料补给。此后，在(例如，经由燃料补给系统219) 燃料补给期间，可以(例如，基于来自传感器216的反馈)监测各种加 燃料参数，并且可以监测碳氢化合物传感器(例如，298)以确定蒸发排 放控制系统中的劣化。例如，通过监测燃料水平增加指示与HC传感 器响应之间的时间滞后，在燃料补给事件期间可以确定蒸发排放控制 系统被篡改或劣化。响应于对蒸发排放控制系统中的改动或泄漏的肯 定确定，可以通知车辆操作员(例如，102)并且可以(例如，经由致动 器281的致动)改动或调整一个或多个发动机操作参数。通过这种方 式，可以监测并且随后诊断燃料系统和蒸发排放控制系统，使得可以 (例如，通过适当通知)维持或改善车辆性能，可以增强车辆操作员体 验，并且可以降低总体制造成本(例如，可以最大程度地减少附加的 或专用部件)。另外，通过这种方式，可以通过识别蒸发排放控制系 统被篡改或劣化的车辆来减少蒸发排放。

用于执行方法500的指令可以由发动机控制器(例如，控制器212) 基于存储在发动机控制器的非暂时性存储器上的指令并结合从各种 传感器(例如，216)、蒸发排放控制系统(例如，251)的其他部件、燃 料系统(例如，140)的其他部件、车辆的联接到燃料系统的其他部件以 及车辆外部并经由无线网络(例如，131)联接到车辆的系统接收的信号 来执行。此外，根据如下所述的方法500，发动机控制器可以采用各 种发动机致动器(例如，281)来例如响应于对蒸发排放控制系统劣化的 确定而调整发动机操作。因而，方法500可以在燃料补给事件期间实 现对加燃料参数、HC传感器以及燃料水平指示与HC传感器响应之 间的时间滞后的监测，使得可以准确且有效地诊断蒸发排放控制系统 (例如，251)。

在502处，方法500可以包括估计和/或测量一个或多个车辆工 况。在一些示例中，一个或多个车辆工况可以包括一个或多个发动机 操作参数，诸如发动机转速、发动机负荷、发动机温度、发动机冷却 剂温度、燃料温度、当前操作员扭矩需求、歧管压力、歧管空气流量、 排气空燃比等。在附加或替代示例中，一个或多个车辆工况可以包括 (例如，周围环境的)一个或多个环境空气状况，诸如环境空气压力、 环境空气湿度、环境空气温度等。在一些示例中，一个或多个车辆工 况可以由通信地耦合到发动机控制器的一个或多个传感器来测量(例 如，发动机冷却剂温度可以经由冷却剂温度传感器直接测量)或者可 以基于可用数据来推断(例如，发动机温度可以根据经由冷却剂温度 传感器测量的发动机冷却剂温度来估计)。

方法500可以使用一个或多个车辆工况来推断车辆操作的当前 状态，并且至少基于发动机转速、发动机负荷和当前操作员扭矩需求 中的一者或多者来确定是否诊断蒸发排放控制系统(例如，251)。例如， 在504处，方法500可以包括确定是否满足一个或多个车辆关闭条件。 在一些示例中，一个或多个车辆关闭条件可以包括紧接在接收到熄火 请求之后的一个或多个车辆工况。例如，一个或多个车辆关闭条件可 以包括发动机转速小于阈值发动机转速、发动机负荷小于阈值发动机 负荷，和/或当前操作员扭矩需求小于阈值操作员扭矩需求。如果不 满足一个或多个车辆关闭条件(例如，如果未接收到熄火请求或者发 动机转速、发动机负荷或当前操作员扭矩需求大于或等于相应阈值)， 则方法500可以前进到506，其中方法500可以包括维持当前发动机 操作。具体地，发动机(例如，110)的气缸(例如，230)中的燃料可以 开始/继续燃烧，并且车辆可以不间断地操作。此外，至少在成功发 起下一次车辆关闭事件之前，可以不再次尝试诊断蒸发排放控制系统 (例如，251)。然而，如果在504处满足一个或多个车辆关闭条件(例 如，如果接收到熄火请求并且发动机转速、发动机负荷或当前操作员 扭矩需求小于相应阈值)，则方法500可以前进到508。

在508处，方法500可以包括确定是否已发起燃料补给事件。在 一些示例中，当燃料箱(例如，144)的燃料水平以高于阈值速率增加达 阈值持续时间时，可以确定发起燃料补给事件。在其他示例中，可以 响应于经由无线网络(例如，131)从外部燃料泵接收到的指示外部燃料 泵已经开始向车辆分配燃料的信号而确定发起燃料补给事件。在其他 示例中，可以响应于燃料分配装置(例如，170)流体地联接到车辆的燃 料补给系统(例如，219)而确定发起燃料补给事件。如果在508处确定 燃料补给事件尚未发起(例如，如果燃料水平在阈值持续时间内未增 加)，则方法500可以前进到506，其中方法500可以包括维持当前发动机操作。具体地，发动机(例如，110)的气缸(例如，230)中的燃料 可以开始燃烧，并且车辆可以不间断地操作。此外，至少在成功发起 下一次燃料补给事件之前，可以不再次尝试诊断蒸发排放控制系统 (例如，251)。替代地，如果在508处确定已经发起燃料补给事件(例如，如果燃料水平在阈值持续时间内增加)，则方法500可以前进到 510。

在510处，方法500可以包括监测对燃料箱(例如，144)的燃料水 平增加(FLI)的指示与来自联接到通风管线(例如，227)的HC传感器 (例如，298)的响应之间的时间滞后。设置在燃料箱内的燃料水平传感 器(例如，234)可以提供对燃料补给期间的燃料水平增加的指示。安装 在通风管线处的HC传感器(例如，298)被配置为检测燃料蒸气在燃料 补给期间是否经由通风管线逸出到大气中。在一个示例中，执行用于 检测燃料蒸气滤罐缺失和/或劣化的诊断方法500可以取决于监测FLI 增加与HC传感器响应之间的滞后。在一个示例中，FLI增加与HC 传感器响应之间的滞后可以在几秒到几分钟的范围内。时间滞后的阈 值可以取决于燃料箱的类型、型号或体积或HC传感器的型号或将燃 料箱与蒸发排放控制系统连接的导管的长度而变化。此外，在燃料补 给期间，燃料箱隔离阀(例如，FTIV 252)可以保持打开，并且滤罐抽 取阀(例如，CPV 261)可以保持关闭，同时监测FLI指示与HC传感 器响应之间的滞后。

在512处，方法500可以包括确定FLI指示与HC传感器响应之 间的滞后是否低于第一阈值时间M。如果在512处确定FLI指示与 HC传感器响应之间的滞后低于第一阈值时间M，方法500可以前进 到514，其中方法500可以包括确定蒸发排放控制系统中不存在燃料 蒸气滤罐。在这种情况下，检测到不存在燃料蒸气滤罐包括检测到燃 料蒸气滤罐更换为将EVAP系统的抽取管线连接到EVAP系统的通风 管线的直管。这种情况可能发生在蒸发排放控制系统的改动或篡改期 间，如先前参考图3B所示。车辆的蒸发排放控制系统缺失燃料蒸气 滤罐和将滤罐更换为直管可以允许来自燃料箱的燃料补给的燃料蒸 气几乎在燃料水平开始增加之后立即到达通风管线中的HC传感器。 结果，HC传感器检测到经由通风管线通向大气的燃料蒸气中碳氢化 合物的存在，并且在第一阈值时间M之前作出响应。

响应于燃料蒸气滤罐缺失和蒸发排放控制系统的篡改，可以通知 车辆操作员并且可以在520处(例如，经由致动器281的致动)改动或 调整一个或多个车辆工况，以便减少进入大气的HC排放。在一些示 例中，可以在车辆仪表板(例如，196)或车辆操作员可见的其他显示器 处向车辆操作员(例如，102)显示所生成的驾驶员指示。在此类示例中， 除了修理指令或关于滤罐安装的建议之外，驾驶员指示还可以指示不 存在燃料蒸气滤罐。另外或替代地，驾驶员指示可以包括点亮故障指 示灯(MIL)，并且可以设定对应的诊断代码并将其存储在发动机控制 器的存储器中。在一个示例中，点亮MIL可以指示将车辆送往维修 技术员的请求，并且所设定的诊断代码可以向维修技术员指示燃料蒸 气滤罐缺失。在已经维修车辆并且已经安装燃料蒸气滤罐之后，可以 重置指示灯和代码。另外，为了缓解从燃料箱逸出的未处理燃料蒸气 的量，可以改动或调整产生过量燃料蒸气的车辆工况中的一者或多 者。例如，可以改动或调整发动机操作参数中的一者或多者(例如， 最小化、维持低于相应阈值、降低到接近零或为零等)，包括例如发 动机转速和发动机负荷中的一者或多者。另外或替代地，发动机控制 器(例如，控制器212)可以命令车辆进入电动驱动模式，其中仅马达(例 如，120)可以推进车辆的驱动轮(例如，130)，使得不依赖于加燃料系 统(例如，140)为发动机(例如，110)提供动力。一个或多个车辆工况 可以保持被改动或调整，直到可以执行蒸发排放控制系统的维修并且 可以完成燃料蒸气滤罐的安装。

返回到512，如果确定FLI指示与HC传感器响应之间的滞后不 低于第一阈值时间M，即，如果HC传感器在第一阈值时间M之前 没有响应，则方法500可以前进到516。

在516处，方法500可以包括确定FLI指示与HC传感器响应之 间的滞后是否高于第一阈值时间M且低于第二阈值时间N。如果在 516处确定FLI指示与HC传感器响应之间的滞后高于第一阈值时间 M且低于第二阈值时间N，则方法500可以前进到518，其中方法500 可以包括确定可能劣化的燃料蒸气滤罐的存在。车辆的蒸发排放控制 系统中的劣化的燃料蒸气滤罐可以允许燃料蒸气在燃料箱的燃料补 给中途到达通风管线中的HC传感器。结果，HC传感器检测到经由 通风管线通向大气的燃料蒸气中碳氢化合物的存在，并且在第一阈值 时间M之后但在第二阈值时间N之前作出响应，从而指示劣化的滤 罐无法吸附所有燃料补给蒸气。如果燃料蒸气滤罐在燃料补给之前的 装载状态是干净的并且燃料蒸气滤罐尚未装载碳氢化合物，则可能发 生这种情况。为了确认蒸发排放控制系统的燃料蒸气滤罐是否劣化或 过载，可以利用图6中所示的确认诊断测试。

响应于蒸发排放控制系统中的燃料蒸气滤罐的劣化，可以通知车 辆操作员并且可以在520处(例如，经由致动器281的致动)改动或调 整一个或多个车辆工况，以便减少进入大气的HC排放。在一些示例 中，可以在车辆仪表板(例如，196)或车辆操作员可见的其他显示器处 向车辆操作员(例如，102)显示所生成的驾驶员指示。在此类示例中， 除了修理指令或关于劣化部件的维护的建议之外，驾驶员指示还可以 指示存在劣化的燃料蒸气滤罐。另外或替代地，驾驶员指示可以包括 点亮故障指示灯(MIL)，并且可以设定对应的诊断代码并将其存储在 发动机控制器的存储器中。在一个示例中，点亮MIL可以指示将车 辆送往维修技术员的请求，并且所设定的诊断代码可以向维修技术员 指示燃料蒸气滤罐劣化。在已经维修车辆并且已经更换或修理劣化的 燃料蒸气滤罐之后，可以重置指示灯和代码。另外，为了缓解从燃料 箱逸出的未处理燃料蒸气的量，可以改动或调整产生过量燃料蒸气的 车辆工况中的一者或多者。例如，可以改动或调整发动机操作参数中 的一者或多者(例如，最小化、维持低于相应阈值、降低到接近零或 为零等)，包括例如发动机转速和发动机负荷中的一者或多者。另外 或替代地，发动机控制器(例如，控制器212)可以命令车辆进入电动 驱动模式，其中仅马达(例如，120)可以推进车辆的驱动轮(例如，130)， 使得不依赖于加燃料系统(例如，140)为发动机(例如，110)提供动力。 一个或多个车辆工况可以保持被改动或调整，直到可以执行蒸发排放 控制系统的维修并且可以维修或更换劣化的燃料蒸气滤罐。

返回到516，如果确定FLI指示与HC传感器响应之间的滞后不 低于第二阈值时间N，或者如果通风管线中的HC传感器在燃料箱的 燃料水平在燃料补给期间从不响应，则方法500可以前进到522，其 中方法500可以确定蒸发排放控制系统中存在功能完善的燃料蒸气 滤罐。然后可以结束方法500。

现在参考图6，示出了用于诊断车辆蒸发排放控制系统(诸如上文 参考图2描述的蒸发排放控制系统251)的燃料蒸气滤罐中的泄漏或 劣化的滤罐的示例性方法600。用于执行方法600的指令可以由控制 器(例如，控制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从 发动机系统的传感器(诸如上文参考图2描述的传感器(例如，216))接 收的信号来执行。此外，根据如下文描述的方法600，控制器可以采 用发动机系统的发动机致动器(例如，281)来响应于例如对滤罐穿透的 确定而调整发动机操作。

在601处，通过控制器估计车辆工况。控制器(例如，控制器212) 从发动机系统中的各种传感器获取测量值并估计工况，诸如发动机负 荷、发动机转速、发动机温度和燃料蒸气滤罐的负荷。滤罐(例如， 滤罐222)的负荷是存储在滤罐中的燃料蒸气量。在一个示例中，可以 基于自从紧接前一抽取事件(其中来自滤罐的燃料蒸气被引导到发动 机以进行燃烧)以来经过的第一时间来估计滤罐负荷。诸如在紧接前 一抽取事件之后以允许燃料蒸气从燃料箱流动到滤罐由此增加滤罐 负荷的燃料补给事件期间，基于FTIV(例如，FTIV252)的打开持续 时间来进一步估计滤罐负荷。在另一个示例中，在抽取期间，估计的 蒸气量/浓度可以用于确定存储在滤罐中的燃料蒸气量，并且然后在 抽取操作的稍后部分期间(当滤罐被充分抽取或为排空时)，估计的蒸 气量/浓度可以用于估计燃料蒸气滤罐的装载状态。在又一示例中， 滤罐负荷可以基于联接到滤罐(例如，滤罐的下游)或者定位在发动机 进气口和/或发动机排气口中的一个或多个氧传感器的输出来估计以 提供滤罐负荷的估计值。控制器还可以检测阀的状态并用压力传感器 测量燃料箱压力。

在602处，控制器确定是否满足用于滤罐诊断的条件。作为一个 示例，所述条件可以包括滤罐负荷高于阈值负荷Q(例如，非空滤罐) 并且低于阈值负荷R(例如，未处于满容量)。如果在602处确定滤罐 负荷低于阈值负荷Q(即，滤罐为空)或高于阈值负荷R(即，滤罐处于 满容量)，则不满足用于滤罐诊断的条件，并且方法600前进到603。 在603处，所述方法等待满足条件。例如，所述方法可以等待装载空 滤罐使得滤罐负荷高于阈值负荷Q，或者所述方法可以等待满载滤罐 被抽取到进气歧管使得滤罐负荷低于阈值负荷R。然后，方法600可 以返回到602。如果在602处确定滤罐负荷高于阈值负荷Q(即，滤罐 不为空)且低于阈值负荷R(即，未处于满容量)，则满足用于滤罐诊断 的条件，并且方法600前进到604。

在604处，控制器确定燃料箱(例如，燃料箱144)是否需要通风。 作为一个示例，如果来自601的测量的燃料箱压力高于预定非零阈值 压力，则控制器可以确定对燃料箱进行通风。作为另一个示例，控制 器可以确定在车辆燃料补给期间对燃料箱进行通风。如果控制器确定 不对燃料箱进行通风，则方法600前进到606，其中可以通过关闭 FTIV(例如，FTIV 252)来将燃料箱与蒸发排放控制系统隔离。否则， 方法600前进到608，其中控制器打开FTIV(例如，FTIV 252)并关闭 滤罐抽取阀(例如，261)，使得燃料蒸气滤罐进入装载模式。另外，将 滤罐通风阀(例如，229)和/或位于通风管线中的ELCM切换阀调整到 打开位置，由此将滤罐联接到大气。在装载模式期间，来自燃料箱的 燃料蒸气通过滤罐排放到大气。燃料蒸气中的HC被吸附并存储在滤 罐中。

在610处，控制器确定是否存在滤罐穿透。联接到滤罐与大气之 间的通风管线(例如，通风管线227)的HC传感器(例如，HC传感器 298)监测排放到大气的燃料蒸气中的HC含量。如果HC含量低于阈 值量，则可以指示滤罐中没有泄漏，并且方法600前进到606，其中可以通过关闭FTIV来将燃料箱与蒸发排放控制系统隔离。如果所排 放的燃料蒸气中的HC含量高于阈值量，则可以确定滤罐泄漏，并且 方法600前进到612以指示来自滤罐的HC穿透并设定对应的诊断代 码。响应于对泄漏的肯定确定，可以通知车辆操作员并且可以(例如，经由致动器281的致动)改动或调整一个或多个发动机操作参数。在 614处，控制器可以关闭FTIV并打开滤罐抽取阀以抽取燃料蒸气滤 罐。响应于泄漏，控制器可以在614处进一步增加滤罐抽取的持续时 间和频率。另外，可以将滤罐通风阀和/或位于通风管线中的ELCM切换阀调整到关闭位置，由此将滤罐与大气隔离。此外，控制器可以 将执行燃料蒸气滤罐的诊断测试的时间存储在存储器中以供将来参 考。

在执行图5的用于检测改动的或劣化的蒸发排放控制系统的示 例性方法之后，可以执行用于诊断劣化的燃料蒸气滤罐的方法600 (上面在图6中描述)作为确认测试。这确保了蒸发排放控制系统的通 风管线中的碳氢化合物仅来自劣化的滤罐而不是来自满载滤罐。这还 允许将单个碳氢化合物传感器用于多种目的。

现在参考图7，示出了时序图700，其示出了在用于诊断HEV车 辆系统的蒸发排放控制系统中的缺失、改动或劣化的燃料蒸气滤罐的 诊断程序内执行的动作序列。诊断程序可以与上文参考图5描述的方 法500的步骤502至522相同或类似。用于执行在图7的时序图700 中描述的动作的指令可以由控制器(例如，图2的控制系统190的控 制器212)基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从车辆系统 的传感器(诸如上文参考图1和图2描述的车辆系统206的传感器216) 接收的信号来执行。

时序图700示出了示出车辆系统的部件随时间变化的状态的曲 线图702、704、706、708、709、710、712和714。曲线图702指示 车辆系统的发动机(例如，图2的车辆系统206的发动机110)的状态， 所述状态可以处于开启状态或关闭状态。曲线图704指示燃料箱(例如，图3A的燃料箱144)的燃料补给，其中“是”指示燃料箱正在进行 燃料补给，而“否”指示燃料箱未进行燃料补给。曲线图706指示滤罐 抽取阀(例如，图2的CPV 261)的状态，所述滤罐抽取阀可以处于打 开位置或关闭位置。曲线图708指示燃料箱隔离阀(例如，图2的车 辆系统206的FTIV 252)的状态，所述燃料箱隔离阀可以处于打开位 置或关闭位置。曲线图709指示燃料箱中的燃料水平增加，其中“是” 指示燃料水平正在增加，而“否”指示燃料水平没有增加。曲线图710、 712和714示出了与蒸发排放控制系统(例如，图2的蒸发排放控制系 统251)的通风管线中燃料蒸气的存在或不存在相对应的碳氢化合物 传感器(例如，图2的车辆系统206的HC传感器298)随时间变化的 响应，其中曲线图710示出了在第一种情况(例如，存在起作用的燃 料蒸气滤罐)下的HC传感器响应，曲线图712示出了在第二种情况(例 如，不存在燃料蒸气滤罐)的HC传感器响应，并且曲线图714示出 了在第三种情况(例如，存在劣化的燃料蒸气滤罐)下的HC传感器响 应。虚线711和713分别表示第一阈值时间和第二阈值时间，其中第 一阈值时间和第二阈值时间可以被定义为燃料水平增加的指示与HC 传感器的响应之间的时间长度或时间滞后。

曲线图702、704、706、708、709、710、712和714示出了车辆 系统的上述部件在以下四个持续时间内的状态：从时间t0至时间t1 的第一持续时间；从时间t1至时间t2的第二持续时间；从时间t2至 时间t3的第三持续时间；以及从时间t3至时间t4的第四持续时间。

在时间t0处并且在从时间t0到时间t1的第一持续时间内，在曲 线图702处车辆发动机处于开启状态。在曲线图704处，燃料箱未进 行燃料补给，并且因此，在时间t0处，在曲线图709处指示燃料箱 中没有燃料水平增加。因此，在曲线图706处，滤罐抽取阀处于打开位置，并且在曲线图708处，燃料箱隔离阀处于关闭位置。在一个示 例中，在时间t0处，在发动机开启的情况下驾驶车辆。由于在时间 t0处不满足用于蒸发排放控制系统的诊断测试的条件，因此所述方法 等待满足车辆关闭条件。

在时间t1处，车辆发动机在曲线图702处关闭。在从时间t1到 时间t2的第二持续时间内，在曲线图702处车辆发动机保持处于关 闭状态。在一个示例中，由于扭矩需求的降低，在该时段期间可以满 足车辆关闭条件。另外，在从时间t1到时间t2的第二持续时间内，曲线图704、706、708、709、710、712和714保持不变。

在时间t2处，在车辆发动机关闭的情况下，在曲线图704处发 起燃料箱的燃料补给。因此，在曲线图709处指示燃料箱中的燃料水 平增加。在曲线图706处，将滤罐抽取阀调整到关闭位置，并且在曲 线图708处，在时间t2处将燃料箱隔离阀调整到打开位置。另外，在从时间t2至时间t3以及从时间t3至时间t4的第三持续时间和第四 持续时间内，曲线图702、704、706、708和709保持不变。

为了确定车辆的蒸发排放控制系统中是否存在劣化状况，监测在 燃料补给期间碳氢化合物传感器做出响应之前的时间长度。如先前参 考图5所述，在燃料补给事件期间，燃料箱中的燃料水平增加(FLI) 的指示与HC传感器的对应于检测到燃料蒸气的响应之间的时间滞后 可以用于确定车辆系统中是存在还是不存在燃料蒸气滤罐。在从时间 t2到时间t3的第三持续时间内，虚线711表示第一阈值时间；并且 在从时间t2到时间t4的第三持续时间和第四持续时间内，虚线713 表示第二阈值时间。

如曲线图712所示，HC传感器在从时间t2到时间t3的第三持 续时间内(即，在第一阈值时间(虚线711)内)作出响应。这指示FLI 指示与HC传感器响应之间的时间滞后低于第一阈值时间711，由此 推断出在第2种情况下车辆的蒸发排放控制系统中可能缺失燃料蒸气滤罐。在一个示例中，燃料蒸气滤罐可以被更换为直管，如参考图 3A至图3B所示，使得来自燃料补给的燃料蒸气可以经由直管快速到 达HC传感器。

替代地，曲线图714示出了从时间t3到时间t4的第四持续时间 内(即，在第一阈值时间(虚线711)之后但在第二阈值时间(虚线713) 内)的HC传感器响应。这指示FLI指示与HC传感器响应之间的时间 滞后高于第一阈值时间711但低于第二阈值时间713，由此推断出在 第3种情况下车辆的蒸发排放控制系统中可能存在劣化的燃料蒸气 滤罐。在一个示例中，劣化的燃料蒸气滤罐可能无法吸附所有燃料补 给蒸气，因此燃料蒸气可能在燃料补给中途到达HC传感器。

在又一个替代情况中，曲线图710示出根本没有HC传感器响应， 从而指示在燃料补给期间未检测到燃料蒸气或碳氢化合物含量，由此 推断出燃料蒸气滤罐存在并且起作用，并且在第1种情况下车辆的蒸 发排放控制系统中不存在劣化或改动。

通过这种方式，可以诊断车辆的蒸发排放控制系统的劣化和/或 改动。根据本公开的系统和诊断方法有助于快速且有效地识别蒸发排 放控制系统被篡改或劣化的车辆。根据本公开的方法不仅用于监测车 辆排放以进行车辆认证，而且减少非期望的碳氢化合物排放并且符合 法规。此外，由于可以最大程度地减少附加或专用部件的安装，因此 降低了总体制造成本。

本公开还提供对一种用于车辆的方法的支持，所述方法包括：在 燃料补给事件期间，基于联接到所述车辆的蒸发排放控制系统的通风 管线的碳氢化合物传感器的响应检测联接到所述通风管线的燃料蒸 气滤罐的存在或不存在。在所述方法的第一示例中，在指示所述蒸发 排放控制系统中不存在泄漏的发动机关闭自然真空测试通过时执行 对所述燃料蒸气滤罐的存在或不存在的检测。在所述方法的第二示例 (任选地包括第一示例)中，所述碳氢化合物传感器检测在所述燃料补 给事件期间通过所述通风管线逸出的燃料蒸气。在所述方法的第三示 例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两者)中，检测所述燃 料蒸气滤罐的存在或不存在包括监测燃料箱燃料水平增加的指示与 所述碳氢化合物传感器的所述响应之间的时间滞后。在所述方法的第 四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或每一者) 中，所述方法还包括：基于所述监测的时间滞后生成对所述车辆的所 述蒸发排放控制系统中的劣化的指示。在所述方法的第五示例(任选 地包括第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，响应于所 述监测的时间滞后低于第一阈值时间而指示不存在所述燃料蒸气滤 罐，并且其中对不存在所述燃料蒸气滤罐的所述指示包括检测到所述 燃料蒸气滤罐被更换为将抽取管线连接到所述蒸发排放物控制系统 的所述通风管线的直管。在所述方法的第六示例(任选地包括第一示 例至第五示例中的一者或多者或每一者)中，响应于所述监测的时间 滞后高于所述第一阈值时间且低于第二阈值时间而指示所述燃料蒸 气滤罐劣化。在所述方法的第七示例(任选地包括第一示例至第六示 例中的一者或多者或每一者)中，响应于所述监测的时间滞后高于所 述第二阈值时间而指示所述燃料蒸气滤罐未劣化。在所述方法的第八 示例(任选地包括第一示例至第七示例中的一者或多者或每一者)中， 经由设置在所述燃料箱内的燃料水平传感器测量所述燃料箱燃料水 平增加。所述方法的第九示例(任选地包括第一示例至第八示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法还包括：在生成对所述劣化的所 述指示之后，改动一个或多个车辆工况以减少车辆开启状况期间的排 放，其中改动所述一个或多个车辆工况包括以下一者或多者：改动发 动机转速和发动机负荷中的一者或多者；以及进入所述车辆的电动驱 动模式。

本公开还提供了对一种用于车辆的诊断方法的支持，所述诊断方 法包括：在所述车辆在燃料补给事件期间关闭的情况下，通过监测燃 料箱燃料水平增加的指示与联接到所述车辆的蒸发排放控制系统的 通风管线的碳氢化合物传感器的响应之间的时间滞后来检测联接到 所述通风管线的燃料蒸气滤罐的存在或不存在；以及基于所述监测的 时间滞后生成对所述车辆的所述蒸发排放控制系统中的劣化或改动 的指示。在所述方法的第一示例中，所述碳氢化合物传感器检测在所 述燃料补给事件期间通过所述通风管线逸出的燃料蒸气。在所述方法 的第二示例(任选地包括第一示例)中，响应于所述监测的时间滞后低 于第一阈值时间而指示不存在所述燃料蒸气滤罐，并且其中对不存在 所述燃料蒸气滤罐的所述指示包括检测到所述燃料蒸气滤罐被更换 为将抽取管线连接到所述蒸发排放物控制系统的所述通风管线的直 管。在所述方法的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一 者或两者)中，响应于所述监测的时间滞后高于所述第一阈值时间和 低于第二阈值时间中的每一者而指示所述燃料蒸气滤罐劣化。在所述 方法的第四示例(任选地包括第一示例至第三示例中的一者或多者或 每一者)中，响应于所述监测的时间滞后高于所述第二阈值时间而指 示所述燃料蒸气滤罐未劣化。所述方法的第五示例(任选地包括所述方法的第一示例至第四示例中的一者或多者或每一者)中，所述方法 还包括：在生成对所述劣化的所述指示之后，改动一个或多个车辆工 况以减少车辆开启状况期间的排放，其中改动所述一个或多个车辆工 况包括以下一者或多者：改动发动机转速和发动机负荷中的一者或多 者；以及进入所述车辆的电动驱动模式。

本公开还提供了对一种车辆系统的支持，所述车辆系统包括：燃 料系统，所述燃料系统包括燃料箱；蒸发排放控制系统，所述蒸发排 放控制系统包括位于通风管线中的碳氢化合物传感器，所述蒸发排放 控制系统的所述通风管线在所述碳氢化合物传感器的上游流体地联 接到所述燃料箱；以及控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存 储器中，所述指令在被执行时使所述控制器：在燃料补给事件期间， 通过监测对所述燃料箱中的燃料水平增加的指示与所述碳氢化合物 传感器的响应之间的时间滞后来检测联接到所述通风管线的燃料蒸 气滤罐的存在或不存在；并且基于所述监测的时间滞后生成对所述蒸 发排放控制系统中的劣化的指示。在所述系统的第一示例中，所述控 制器存储另外的指令以响应于所述监测的时间滞后低于第一阈值时 间而指示不存在所述燃料蒸气滤罐。在所述系统的第二示例(任选地 包括第一示例)中，通过在车辆开启状况期间向所述车辆的操作员显 示通知来生成对所述蒸发排放控制系统中的所述劣化的所述指示。在 所述系统的第三示例(任选地包括第一示例和第二示例中的一者或两 者)中，所述车辆是混合动力电动车辆。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动 机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为 可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系 统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具 体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、 多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作 和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省 略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和 优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可根据所使用的特 定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。 此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形表示被编程到发动机控 制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通 过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来 实施所描述的动作。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些 具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。此外， 除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表 示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件 与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及 其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别地指出被视为新颖和非显而易见的某些组合 和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同 物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要 求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或 性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或 相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利 要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在 本公开的主题内。