电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制系统

技术领域

本发明涉及电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制系统。

背景技术

(日本)JP6485202B已经公开一种技术，该技术在具有前轮驱动用电机与后轮驱动用电机的电动汽车中，根据需要的驱动力，使前轮驱动用电机或后轮驱动用电机的任意一方的电机停止，由另一方电机进行驱动。

发明内容

但是，在(日本)JP6485202B中，因为是在电机与驱动轮之间设置离合器、进行切换控制以使将驱动停止侧的离合器不连接的结构，所以在切换离合器的连接与分离时会产生扭矩阶跃。

因此，本发明的目的在于提供一种降低切换驱动状态时的扭矩阶跃的电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制装置。

根据本发明的某方式，电动汽车的控制方法为，将第一电机与第二电机作为行驶驱动源，通过向第一逆变器发送第一扭矩指令值来驱动控制第一电机，通过向第二逆变器发送第二扭矩指令值来驱动控制第二电机，并且基于被要求的驱动力，第二逆变器在进行第二电机的驱动控制的接通状态与将该驱动控制停止的断开状态之间进行相互切换的切换控制。该控制方法基于第二电机的转数计算切换控制时在第二电机产生的扭矩变化量，并且基于扭矩变化量对第一扭矩指令值进行校正。

附图说明

图1是对应用本实施方式的电动汽车的控制方法的电动汽车系统的基本结构进行说明的块图。

图2是对电动汽车的驱动控制的主要处理进行说明的流程图。

图3是表示加速器开度－扭矩表的一个例子的图。

图4是对电动汽车的扭矩校正处理进行说明的流程图。

图5是表示电机转数与扭矩变化量的关系的图。

图6是在前置逆变器的开关控制从断开状态切换为接通状态、且不考虑产生扭矩阶跃进行扭矩控制的情况下的后置电机扭矩、前置电机扭矩、总扭矩的时序图。

图7是在前置逆变器的开关控制从断开状态切换为接通状态、且考虑产生扭矩阶跃进行扭矩控制(之一)的情况下的后置电机扭矩、前置电机扭矩、总扭矩的时序图。

图8是在考虑前置逆变器的开关控制从断开状态切换为接通状态时产生的扭矩阶跃进行扭矩控制(之二)的情况下的后置电机扭矩、前置电机扭矩、总扭矩的时序图。

图9是在不考虑前置逆变器的开关控制从接通状态切换为断开状态时产生的扭矩阶跃进行扭矩控制的情况下的后置电机扭矩、前置电机扭矩、总扭矩的时序图。

图10是在考虑前置逆变器的开关控制从接通状态切换为断开状态时产生的扭矩阶跃进行扭矩控制的情况下的后置电机扭矩、前置电机扭矩、总扭矩的时序图。

具体实施方式

下面，针对本发明的实施方式进行说明。

＜电动汽车系统的结构＞

图1是对应用本实施方式的电动汽车的控制方法(控制系统)的电动汽车系统100的主要结构进行说明的块图。

需要说明的是，本实施方式的电动汽车是具有作为车辆驱动源的驱动电机4(电动电机)、利用该驱动电机4的驱动力可行驶的机动车，包括电动汽车、混合动力汽车。特别是在电动汽车中应用的本实施方式的电动汽车系统100具有两个驱动电机4(前置驱动电机4f及后置驱动电机4r)。下面，更详细地说明电动汽车系统100的结构。

如图1所示，电动汽车系统100具有：前置驱动系统fds、后置驱动系统rds、蓄电池1、以及电机控制器2(控制部)。

在前置驱动系统fds设有用于控制使前置驱动轮9f(左前置驱动轮9fL、右前置驱动轮9fR)驱动的前置驱动电机4f的各种传感器及促动器类。

另一方面，在后置驱动系统rds设有用于控制使后置驱动轮9r(左后置驱动轮9rL、右后置驱动轮9rR)驱动的后置驱动电机4r的各种传感器及促动器类。

而且，该前置驱动系统fds及后置驱动系统rds各自由电机控制器2单独进行控制。

蓄电池1用作为向驱动电机4(前置驱动电机4f、后置驱动电机4r)分别供给(放电)驱动电力的电源，另一方面，与逆变器3(前置逆变器3f、后置逆变器3r)连接，以通过从该驱动电机4(前置驱动电机4f、后置驱动电机4r)分别接受再生电力的供给而可进行充电。

电机控制器2例如是由中央处理装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、以及输入输出接口(I/O接口)构成的计算机。电机控制器2构成本发明电动汽车的控制装置，是具有执行本发明的电动汽车的控制方法的程序的结构主要部件。

加速器开度APO、车速V、驱动电机4的转子相位α(前置转子相位αf、后置转子相位αr)、以及驱动电机4的电流Im(前置电机电流Imf、后置电机电流Imr)的表示车辆状态的各种车辆变量的信号作为数字信号，向电机控制器2输入。另外，基于驾驶员的操作，向电机控制器2输入来自确定车辆行驶模式的模式开关的信号。作为行驶模式，例如具有：只使后置驱动电机4r(或者前置驱动电机4f)驱动的2WD模式、使前置驱动电机4f及后置驱动电机4r全时驱动的4WD模式、以及基于车辆状态在2WD模式与4WD模式之间进行切换控制的切换模式。

电机控制器2基于输入的信号，生成用于控制各驱动电机4的PWM信号。另外，根据生成的各PWM信号，生成各逆变器3的驱动信号。

各逆变器3具有与各相对应而配置的两个开关元件(例如IGBT、MOS－FET等功率半导体元件)。特别是各逆变器3根据来自电机控制器2的指令，接通/断开开关元件，由此，将从蓄电池1供给的直流电流转换为交流电流或进行反向转换，并将向各驱动电机4供给的电流调节为期望的值。

各驱动电机4作为三相交流电机而构成。各驱动电机4(前置驱动电机4f、后置驱动电机4r)利用从对应的各逆变器3(前置逆变器3f、后置逆变器3r)供给的交流电流，产生驱动力，经由对应该驱动力的各减速器5(前置减速器5f、后置减速器5r)、以及各传动轴8(前置传动轴8f、后置传动轴8r)，向各驱动轮9(前置驱动轮9f、后置驱动轮9r)传递。

另外，驱动电机4在车辆行驶时被驱动轮9带动旋转时，产生再生电力，由此，将车辆的动能回收为电能。在该情况下，逆变器3将在再生运转时产生的交流电流(再生电力)转换为直流电流，供给蓄电池1。

在此，作为驱动电机4，优选应用绕组励磁式电机。而且，逆变器3优选为对于在驱动电机4的转子的励磁绕组中流动的电流进行开关控制的结构。例如当在驱动电机4的转子的励磁绕组中流动有电流的状态下对于在定子绕组中流动的电流停止切换时，因励磁绕组产生的磁通而产生负扭矩。但是，通过形成为上述结构，能够避免因磁通而产生负扭矩。

角速度检测单元(执行角速度检测工序)即旋转传感器6(前置旋转传感器6f、后置旋转传感器6r)分别对驱动电机4的转子相位α(前置转子相位α

电流传感器7(前置电流传感器7f、后置电流传感器7r)分别对在各驱动电机4中流动的三相交流电流(iu，iv，iw)进行检测。需要说明的是，因为三相交流电流(iu，iv，iw)之和为0，所以，也可以由电流传感器7对任意两相的电流进行检测，剩下的一相电流则通过运算求出。特别是电流传感器7对在前置驱动电机4f中流动的电流即三相交流电流(iu 

图2是对本实施方式的电机控制器2的电动汽车的控制装置的基本处理进行说明的流程图。需要说明的是，电机控制器2进行编程，以在每个规定的运算周期执行图2所示的步骤S201至步骤S205的处理。

在步骤S201中，电机控制器2依照如下的1～3的处理，获取为了执行步骤S202以后的处理而使用的各种参数，进行输入处理。

1.各传感器的检测值

电机控制器2从上述未图示的加速器开度传感器及各传感器，获取加速器开度APO(％)、转子相位α[rad]、在驱动电机4中流动的三相交流电流(iu，iv，iw)[A]、以及蓄电池1的直流电压值Vdc[V]。另外，电机控制器2获取模式切换信号。

2.电机扭矩指令值的前值

电机控制器2获取在内部存储器中存储的后面叙述的电机扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf、后置电机扭矩指令值Tmr)的前值。

3.通过运算求出的控制参数

电机控制器2基于依照上述“1.”获取到的各参数，计算电机电角速度ω

(i)电机电角速度ω

电机控制器2对转子相位α(前置转子相位α

(ii)电机旋转速度ω

电机控制器2将电机电角速度ω

(iii)电机转数N

电机控制器2通过将电机旋转速度ω

(iv)车轮速度ω

首先，电机控制器2将前置电机旋转速度ω

车速从GPS等传感器获取，或者例如在所述旋转速度(ω

接着，在步骤S202中，电机控制器2基于车辆信息，计算驾驶员所要求的基本目标扭矩。

具体而言，首先，电机控制器2参照加速器开度－扭矩表，基于在步骤S201中获取到的加速器开度APO及后置电机旋转速度ω

在图3中，表示本实施方式的电机控制器2所参照的加速器开度－扭矩表的一个例子。

接着，电机控制器2基于该第一扭矩目标值Tm1，例如依照预先确定的前后电机扭矩配比，计算前置电机扭矩指令值Tmf及后置电机扭矩指令值Tmr。

电机控制器2例如通过将第一扭矩目标值Tm1与前后驱动力配比增益Kf(0≦Kf≦1)及1－Kf分别相乘，求出前置电机扭矩指令值Tmf及后置电机扭矩指令值Tmr。

在步骤S203中，电机控制器2执行扭矩校正处理。扭矩校正处理的详细情况将在后面叙述。

在步骤S204中，电机控制器2执行电流指令值计算处理。具体而言，电机控制器2基于在步骤S202(S203)中计算的前置电机扭矩指令值Tmf、后置电机扭矩指令值Tmr、前置电机旋转速度ω

在步骤S205中，电机控制器2执行电流控制运算处理。具体而言，电机控制器2首先基于在步骤S201中获取到的三相交流电流值(iu，iv，iw)及转子相位α，计算dq轴电流值(i

此外，电机控制器2基于dq轴电压指令值(v

而且，电机控制器2基于计算的三相交流电压指令值(vu，vv，vw)及直流电压值Vdc，求出PWM信号(tu，tv，tw)[％]。利用这样求出的PWM信号(tu，tv，tw)，对逆变器3的开关元件进行开/闭，由此，能够以由总扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf、后置电机扭矩指令值Tmr)指示的期望的扭矩对驱动电机4(前置驱动电机4f、后置驱动电机4r)进行驱动。

＜扭矩校正处理＞

下面，针对图2的步骤S203所示的扭矩校正处理，详细地进行说明。如上所述，本实施方式的电动汽车系统100具有基于车辆状态在2WD模式与4WD模式之间进行切换控制的切换模式。作为进行切换控制的场景，例如具有如下的场景，即，在总扭矩T超过规定值的情况下从2WD模式切换为4WD模式、以及在总扭矩T为该规定值以下的情况下从4WD模式切换为2WD模式。另外，还具有如下的场景，即，在根据后置驱动电机4r(前置驱动电机4f)推测的车速与车速V之差超过规定值的情况下、或者在后置电机旋转速度ω

另一方面，本实施方式的前置逆变器3f对于在前置驱动电机4f的转子设置的励磁绕组中流动的电流进行开关控制。前置逆变器3f在不驱动前置驱动电机4f时，将开关控制切换为断开状态。这样，前置驱动电机4f的转子从自身驱动的状态，切换为从动于后置驱动电机4r的驱动进行旋转的状态。另外，前置逆变器3f在使前置驱动电机4f驱动时，将开关控制切换为接通状态。这样，前置驱动电机4f的转子从从动于后置驱动电机4r的驱动进行旋转的从动状态切换为自身驱动的驱动状态。

由于上述的、由前置逆变器3f的切换控制进行的前置驱动电机4f的驱动/从动的切换，会在前置驱动电机4f产生扭矩阶跃，这会给驾驶员带来不舒服的扭矩冲击。在此，扭矩阶跃与前置电机扭矩指令值Tmf及前置电机扭矩Tf的大小无关，而是因前置驱动电机4f及后置驱动电机4r的电流响应性、机械惯性(机械响应性)而产生，相当于后面叙述的图4所示的ΔT。

因此，在本实施方式的扭矩校正处理中，计算与该扭矩阶跃对应的扭矩变化量，通过将之反映在后置驱动电机4r的后置电机扭矩指令值Tmr中，进行减少或消除扭矩阶跃的控制。

＜扭矩校正处理的流程＞

图4是对电动汽车的扭矩校正处理进行说明的流程图。图5是表示电机转数与扭矩变化量的关系的图。在本实施方式中，以规定的周期执行如下所示的步骤S301至步骤S309的工序。

在步骤S301中，电机控制器2判断前置电机扭矩指令值Tmf是否比第一阈值Tth1大，当为YES时，判断前置逆变器3f的开关控制处于接通状态，移向步骤S307，当为NO时，移向步骤S302。在此，第一阈值Tth1是用于判断前置逆变器3f针对开关控制是否从断开状态移向接通状态的指标，例如可以设定为0[Nm]或比0[Nm]大的任意值。

在步骤S302中，电机控制器2判断前置电机扭矩指令值Tmf是否比第二阈值大，当为YES时。移向步骤S307，当为NO时，判断前置逆变器3f的开关控制处于断开状态，移向步骤S303。在此，第二阈值Tth2是用于判断前置逆变器3f针对开关控制是否从接通状态移向断开状态的指标，例如可以设定为0[Nm]或比0[Nm]大的任意值。

在步骤S303中，电机控制器2在步骤S302之后，判断前置电机扭矩指令值Tmf是否比第一阈值Tth1大，当为YES时，判断前置逆变器3f的开关控制已处于接通状态，移向步骤S304，当为NO时，维持在步骤S303。

在步骤S304中，电机控制器2计算扭矩变化量ΔT，该扭矩变化量ΔT用于抵消在前置电机扭矩指令值Tmf比第一阈值大时至前置驱动电机4f的前置电机扭矩Tf为0时的短时间内产生的扭矩阶跃。

扭矩变化量ΔT利用图5所示的坐标图，将前置驱动电机4f的转数作为输入值，计算特性线Tf1与特性线Tf2的差分。在此，特性线Tf1看作为前置驱动电机4f从从动状态切换为驱动状态时、即前置电机扭矩指令值Tmf比第一阈值Tth1(例如0)大时的前置电机扭矩Tf。另外，特性线Tf2看作为扭矩阶跃结束时的前置电机扭矩Tf(例如Tf＝0)。

需要说明的是，扭矩变化量考虑前置驱动电机4f及后置驱动电机4r的电流响应性、机械惯性(机械响应性)且可抵消扭矩阶跃而设定。例如，在前置驱动电机4f与后置驱动电机4r中，当电流响应性、机械惯性(机械响应性)相同时，将扭矩变化量的大小设定为与扭矩阶跃相同的大小，由此，能够抵消扭矩阶跃。

在步骤S305中，电机控制器2将后置电机扭矩指令值Tmr的值从[Tmr]校正为[Tmr－ΔT]。由此，后置电机扭矩指令值Tmr的值瞬间从[Tmr]变化为[Tmr－ΔT]。

在步骤S306中，电机控制器2例如以后置驱动电机4r的后置电机扭矩Tr可追随的速度，将后置电机扭矩指令值Tmr的值从[Tmr－ΔT]单调增加至[Tmr](校正前的值)。

在步骤S307中，电机控制器2在步骤S301或者步骤S302之后，判断前置电机扭矩指令值Tmf是否为第二阈值以下，当为YES时，判断前置逆变器3f的开关控制已处于断开状态，移向步骤S308，当为NO时，维持在步骤S307。

在步骤S308中，电机控制器2计算扭矩变化量ΔT，该扭矩变化量ΔT用于抵消在前置驱动电机4f从驱动状态移向从动状态时、即前置电机扭矩指令值Tmf为第二阈值Tth2(例如0)时至前置驱动电机4f的前置电机扭矩Tf为从动状态时的扭矩值时的短时间内产生的扭矩阶跃。

扭矩变化量ΔT与上述相同，利用图5所示的坐标图，将前置驱动电机4f的转数作为输入值，计算特性线Tf1与特性线Tf2的差分。在此，特性线Tf1看作为扭矩阶跃结束、前置驱动电机4f已完全处于从动状态时的前置电机扭矩Tf，特性线Tf2看作为前置电机扭矩指令值Tmf为第二阈值Tth2(例如0)时的前置驱动电机4f的前置电机扭矩Tf(例如Tf＝0)。

在步骤S309中，电机控制器2将后置电机扭矩指令值Tmr的值从[Tmr]校正为[Tmr+ΔT]。由此，后置电机扭矩指令值Tmr的值瞬间从[Tmr]变化为[Tmr+ΔT]。

＜使开关控制从断开状态变为接通状态时的时序图＞

图6是前置逆变器3f的开关控制从断开状态切换为接通状态、且不考虑产生扭矩阶跃进行扭矩控制的情况下的后置电机扭矩Tr、前置电机扭矩Tf、总扭矩T的时序图。

图7是在前置逆变器3f的开关控制从断开状态切换为接通状态、且考虑产生扭矩阶跃进行扭矩控制(之一)的情况下的后置电机扭矩Tr、前置电机扭矩Tf、总扭矩T的时序图。

图8是在考虑前置逆变器3f的开关控制从断开状态切换为接通状态时产生的扭矩阶跃进行扭矩控制(之二)的情况下的后置电机扭矩Tr、前置电机扭矩Tf、总扭矩T的时序图。

在图6－图8中，表示在维持后置驱动电机4r的驱动的状态下、前置驱动电机4f从从动状态切换为驱动状态的情况下的时序图。

前置电机扭矩Tf追随前置电机扭矩指令值Tmf而变化，后置电机扭矩Tr追随后置电机扭矩指令值Tmr而变化。总扭矩T为前置电机扭矩Tf与后置电机扭矩Tr的合计。

在图6中，后置电机扭矩指令值Tmr维持恒定值，由此，后置电机扭矩Tr也维持恒定值。

前置电机扭矩指令值Tmf维持0直至时刻t1。由此，前置逆变器3f的开关控制处于断开状态(PWM OFF)，前置驱动电机4f处于从动状态，并将比0只低ΔT的负扭矩施加于驱动系。

当在时刻t1，前置电机扭矩指令值Tmf比第一阈值Tth1(例如0)大，为[Tmf(t1)]时，前置逆变器3f的开关控制为接通状态(PWM ON)。由此，前置驱动电机4f从从动状态切换为驱动状态，但在前置电机扭矩Tf为0之前的期间，在时刻t1至时刻t2期间产生扭矩阶跃。

在时刻t2以后，基于前置电机扭矩指令值Tmf的值[Tmf(t1)]，前置电机扭矩Tf以规定的倾斜度上升，在时刻t3，前置电机扭矩Tf收敛于前置电机扭矩指令值Tmf所示的值[Tmf(t1)]。

另一方面，总扭矩T在时刻t2至t3，随着前置电机扭矩Tf的上升而上升。但是，在时刻t1至时刻t2，后置电机扭矩指令值Tmr维持恒定值，由此，后置电机扭矩Tr也维持恒定值。因此，在时刻t1至时刻t2，由前置驱动电机4f产生的扭矩阶跃直接反映在总扭矩T中，这会给驾驶员带来不舒服的扭矩冲击。

另一方面，如图7所示，在本实施方式中，在时刻t1以前，电机控制器2执行图4的步骤S301(NO)、步骤S302(NO)。然后，当在时刻t1，前置电机扭矩指令值Tmf比第一阈值Tth1(例如0)大，为[Tmf(t1)]时(图4、步骤S303)，电机控制器2计算扭矩变化量(ΔT)(图4、步骤S304)，将后置电机扭矩指令值Tmr的值从时刻t1以前的值[Tmr(＜t1)]校正为时刻t1的值[Tmr(t1)＝Tmr(＜t1)－ΔT](步骤S305)。

由此，后置电机扭矩Tr在时刻t1至时刻t2期间，其值以规定的倾斜度从[Tr(t1)]变化为[Tr(t2)＝Tr(t1)－ΔT]，并收敛于校正后的后置电机扭矩指令值Tmr的值[Tmr(t1)]。

因此，从时刻t1至时刻t2，由前置驱动电机4f产生的扭矩阶跃利用由向后置逆变器3r输入的校正后的后置电机扭矩指令值Tmr([Tmr(t1)])产生的扭矩变化量抵消，消除由总扭矩T产生的扭矩阶跃，能够大致维持恒定值。

时刻t2以后，电机控制器2通过使后置电机扭矩指令值Tmr的值从[Tmr(t1)]变为[Tmr(t1)+ΔT]地平缓地上升(图4、步骤S306)，使后置电机扭矩Tr平缓地上升。

由此，总扭矩T也平缓地上升，并在时刻t3附近，收敛于[Tmr(t1)+ΔT]与[Tmf(t1)]的合计值。

图8的时序图与图7的时序图相同，表示了未执行图4的步骤S306的情况。根据图7、图8可知，在本实施方式中，通过至少执行步骤S303、步骤S304、步骤S305，能够消除前置驱动电机4f从从动状态切换为驱动状态时产生的扭矩阶跃。

＜将开关控制从接通状态变为断开状态时的时序图＞

图9是在不考虑前置逆变器3f的开关控制从接通状态切换为断开状态时产生的扭矩阶跃进行扭矩控制的情况下的后置电机扭矩Tr、前置电机扭矩Tf、总扭矩T的时序图。

图10是在考虑前置逆变器3f的开关控制从接通状态切换为断开状态时产生的扭矩阶跃进行扭矩控制的情况下的后置电机扭矩Tr、前置电机扭矩Tf、总扭矩T的时序图。

在图9、图10中，表示了在维持后置驱动电机4r的驱动的状态下、从前置驱动电机4f的驱动状态切换为从动状态的情况下的时序图。

在图9中，后置电机扭矩指令值Tmr维持恒定值，由此，后置电机扭矩Tr也维持恒定值。

前置电机扭矩指令值Tmf及前置电机扭矩Tf在时刻t1之前单调减少，但维持比0大的值。由此，前置逆变器3f直至时刻t1之前，开关控制处于接通状态(PWM ON)，前置驱动电机4f处于驱动状态，并向驱动系施加有正扭矩。

另外，总扭矩T受到前置电机扭矩Tf的影响，单调减少直至时刻t1。

当在时刻t1，前置电机扭矩指令值Tmf及前置电机扭矩Tf为0时，前置逆变器3f的开关控制处于断开状态(PWM OFF)，前置驱动电机4f的驱动停止，处于从动状态，开始对驱动系施加负扭矩，在时刻t2以后，前置电机扭矩Tf向驱动系施加有比0低ΔT的负扭矩。因此，在时刻t1至时刻t2期间，前置驱动电机4f产生扭矩阶跃(ΔT)。

另一方面，后置电机扭矩指令值Tmr在时刻t1至时刻t2期间保持恒定值。因此，总扭矩T在时刻t1至时刻t2期间，因扭矩阶跃而急剧减少，这对驾驶员来说会是不舒服的扭矩冲击。另外在时刻t2以后，维持比时刻t1时的值只低ΔT的值。

如图10所示，在本实施方式中，在时刻t1以前，电机控制器2执行步骤S301(YES)。然后，当在时刻t1，前置电机扭矩指令值Tmf为第二阈值Tth2(例如0)以下的值[Tmf(t1)]时(图4、步骤S307)，电机控制器2计算扭矩变化量(ΔT)(图4、步骤S308)，将后置电机扭矩指令值Tmr的值从时刻t1以前的值(Tmr(＜t1)校正为时刻t1的值[Tmr(t1)＝Tmr(＜t1)+ΔT)(步骤S309)。

由此，后置电机扭矩Tr在时刻t1至时刻t2期间，其值以规定的倾斜度从[Tr(t1)]变化为[Tr(t2)＝Tr(t1)+ΔT]，并收敛于校正后的后置电机扭矩指令值Tmr的值[Tmr(t1)]。

因此，在时刻t1至时刻t2，由前置驱动电机4f产生的扭矩阶跃利用由向后置逆变器3r输入的校正后的后置电机扭矩指令值Tmr([Tmr(t1)])产生的扭矩变化量抵消，并消除由总扭矩T产生的扭矩阶跃，能够大致维持恒定值。

因此，根据图10可知，在本实施方式中，通过至少执行步骤S307、步骤S308、步骤S309，能够消除前置驱动电机4f从驱动状态切换为从动状态时产生的扭矩阶跃。

＜本实施方式的效果＞

根据本实施方式的电动汽车的控制方法，电动汽车的控制方法为，将第一电机(后置驱动电机4r)与第二电机(前置驱动电机4f)作为行驶驱动源，通过向第一逆变器(后置逆变器3r)发送第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)来驱动控制(开关控制)第一电机(后置驱动电机4r)，通过向第二逆变器(前置逆变器3f)发送第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)来驱动控制(开关控制)第二电机(前置驱动电机4f)，并且基于被要求的驱动力，第二逆变器(前置逆变器3f)在进行第二电机(前置驱动电机4f)的驱动控制(开关控制)的接通状态与将该驱动控制(开关控制)停止的断开状态之间进行相互进行切换的切换控制。该电动汽车的控制方法为，基于第二电机(前置驱动电机4f)的转数，计算切换控制时在第二电机(前置驱动电机4f)产生的(抵消扭矩阶跃的)扭矩变化量，并基于该扭矩变化量，对第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)进行校正。

利用上述方法，能够利用由扭矩变化量(扭矩阶跃)校正后的第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)抵消在第二逆变器(前置逆变器3f)的切换控制时在驱动系整体的响应(总扭矩T)中出现的扭矩阶跃。因此，不会给驾驶员带来伴随扭矩阶跃的不舒服的扭矩冲击，能够执行对第二电机(前置驱动电机4f)的驱动控制以及将该驱动控制停止的控制。

在本实施方式中，第二电机(前置驱动电机4f)为绕组励磁式电机，第二逆变器(前置逆变器3f)在第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)比第一阈值(Tth1)大时将驱动控制(开关控制)切换为接通状态、并且在第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)比第二阈值(Tth2)小时将驱动控制(开关控制)切换为断开状态的情况下，在第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)比第一阈值(Tth1)大时、或者第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)比第二阈值(Tth2)小时，计算扭矩变化量(扭矩阶跃)。

由此，电机控制器2无须确认第二逆变器(前置逆变器3f)向接通状态、或者断开状态的切换，能够在第二逆变器(后置逆变器3r)进行切换控制的时刻计算扭矩变化量(扭矩阶跃)，并能够减少因上述时刻的偏移而产生的扭矩变化量的误差。

在本实施方式中，在第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)比第一阈值(Tth1)大时、或者第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)比第二阈值(Tth2)小时，基于扭矩变化量，对第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)进行校正。

由此，无须改变时刻，能够由校正后的第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)可靠地抵消扭矩阶跃。

另外，根据本实施方式的电动汽车的控制系统，电动汽车的控制方法为，包括：成为行驶驱动源的第一电机(后置驱动电机4r)及第二电机(前置驱动电机4f)、驱动控制(开关控制)第一电机(后置驱动电机4r)的第一逆变器(后置逆变器3r)、驱动控制第二电机(前置驱动电机4f)的第二逆变器(前置逆变器3f)、以及向第一逆变器(后置逆变器3r)发送第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)且向第二逆变器(前置逆变器3f)发送第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)的控制部(电机控制器2)，基于被要求的驱动力，第二逆变器(后置逆变器3r)在进行第二电机(后置驱动电机4r)的驱动控制(开关控制)的接通状态与将该驱动控制(开关控制)停止的断开状态之间进行相互切换的切换控制。该电动汽车的控制方法为，控制部(电机控制器2)基于第二电机(前置驱动电机4f)的转数，计算切换控制时在第二电机(前置驱动电机4f)产生的(抵消扭矩阶跃的)扭矩变化量，并且基于该扭矩变化量，对第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)进行校正。

利用上述结构，能够利用由扭矩变化量(扭矩阶跃)校正后的第一扭矩指令值(后置电机扭矩指令值Tmr)，抵消在第二逆变器(前置逆变器3f)的切换控制时在驱动系整体的响应(总扭矩T)中出现的扭矩阶跃。因此，不会给驾驶员带来伴随扭矩阶跃的不舒服的扭矩冲击，能够执行对第二电机(前置驱动电机4f)的驱动控制以及将该驱动控制停止的控制。

上面，针对本发明的实施方式进行了说明，但在上述实施方式及各变形例中说明的结构只是表示本发明的应用例的一部分，并非旨在限定本发明的技术范围。

例如，在本实施方式中，驱动控制第二电机(前置驱动电机4f)的第二逆变器(前置逆变器3f)在进行驱动控制(开关控制)的接通状态与将该驱动控制(开关控制)停止的断开状态之间进行相互切换的切换控制，但也可以为驱动控制第一电机(后置驱动电机4r)的第一逆变器(后置逆变器3r)进行切换控制的结构。

在该情况下，在行驶过程中，第二逆变器(前置逆变器3f)的驱动控制(开关控制)始终处于接通状态，计算因所述切换控制而在第一电机(后置驱动电机4r)产生的扭矩变化量(扭矩阶跃)，并基于该扭矩变化量，对第二扭矩指令值(前置电机扭矩指令值Tmf)进行校正。

另外，在上述各实施方式及各变形例中，“左”、以及“右”只是为了便于说明而指定使用的方向，不应该认为与相对于车体前方的左右方向完全一致。