混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法、装置

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法、装置。

背景技术

目前，一些混合动力汽车配备了双电机混动系统。对于双电机混动系统的输出扭矩的控制，会影响到整车的动力性和驾驶性。

双电机混动系统的离合器连接在双电机之间。双电机混动系统包括串联模式和并联模式。当混合动力汽车工作在并联模式时，若变速器的输入轴请求扭矩大于离合器的扭矩能力，需要在不超过离合器的扭矩能力的情况下，对双电机混动系统进行扭矩干预控制。

发明内容

本申请提供一种混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法、装置，可以较快提升转速。

本申请提供一种混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法，所述双电机混动系统包括发动机、第一电机、第二电机、变速器和离合器，所述第一电机与所述发动机驱动连接，所述变速器的输入轴连接所述发动机、所述第一电机和所述第二电机，所述离合器分别与所述第二电机、所述第一电机连接；

所述方法包括：

当所述双电机混动系统处于并联模式时，获取请求所述变速器的所述输入轴输出的输入轴请求扭矩和请求所述第一电机输出的第一电机请求扭矩；

若所述输入轴请求扭矩大于所述离合器的扭矩能力，且所述输入轴请求扭矩和所述离合器的扭矩能力的差小于所述输入轴的调速干预扭矩能力，控制所述第一电机输出所述第一电机请求扭矩和干预负扭矩之和，控制所述发动机输出发动机扭矩；所述干预负扭矩的绝对值小于等于所述输入轴请求扭矩和所述离合器的扭矩能力的差；所述发动机扭矩为正扭矩，等于所述离合器的扭矩能力和所述干预负扭矩的差；所述离合器的扭矩能力为所述离合器能够传递的最大扭矩。

可选的，所述控制所述第一电机输出所述第一电机请求扭矩和干预负扭矩之和，控制所述发动机输出发动机扭矩，包括：

控制所述第一电机输出所述第一电机请求扭矩和所述第一电机能够输出的最大干预负扭矩之和；所述发动机扭矩等于所述离合器的扭矩能力和所述最大负扭矩的差。

可选的，在所述控制所述发动机输出发动机扭矩之后，所述方法包括：

若所述发动机输出的所述发动机扭矩与所述最大干预负扭矩的和小于所述输入轴请求扭矩，控制所述第二电机输出第二电机扭矩，所述第二电机扭矩、所述发动机扭矩和所述第一电机输出的所述最大干预负扭矩的和等于所述输入轴请求扭矩。

可选的，所述方法包括：

当所述双电机混动系统处于动力升挡模式，响应于该模式下的调速换挡请求，获取请求所述第二电机输出的第二电机请求扭矩，且确定所述输入轴的调速干预扭矩；

若所述调速干预扭矩小于所述第二电机的调速干预扭矩能力，控制所述第二电机输出所述调速干预扭矩和第二电机请求扭矩之和。

可选的，所述方法包括：

若所述调速干预扭矩大于所述第二电机的调速干预扭矩能力且小于所述输入轴的调速干预扭矩能力，控制所述第二电机输出所述第二电机的调速干预扭矩能力和第二电机请求扭矩之和，且控制所述第一电机或所述发动机输出剩余干预扭矩，或控制所述第一电机和所述发动机共同输出所述剩余干预扭矩，所述剩余干预扭矩为所述调速干预扭矩和所述第二电机的调速干预扭矩能力的差。

可选的，所述混合动力汽车包括电池，所述第一电机与所述电池电连接，所述控制所述第一电机或所述发动机输出剩余干预扭矩，或控制所述第一电机和所述发动机共同输出所述剩余干预扭矩，包括：

获取所述电池的负功率容量；

若所述负功率容量小于负功率容量阈值，至少控制所述第一电机输出第一电机干预扭矩；所述第一电机干预扭矩小于等于所述剩余干预扭矩，所述第一电机干预扭矩为正扭矩或负扭矩。

可选的，所述控制所述第一电机或所述发动机输出剩余干预扭矩，或控制所述第一电机和所述发动机共同输出所述剩余干预扭矩，包括：

若所述负功率容量小于负功率容量阈值，且所述剩余干预扭矩小于第一电机的调速干预扭矩能力，控制所述第一电机输出所述第一电机干预扭矩，第一电机干预扭矩等于所述剩余干预扭矩；

若所述负功率容量小于负功率容量阈值，且所述剩余干预扭矩大于所述第一电机的调速干预扭矩能力，控制所述第一电机输出所述第一电机的调速干预扭矩能力，且控制所述发动机输出发动机干预扭矩，所述发动机干预扭矩等于所述剩余干预扭矩和所述第一电机的调速干预扭矩能力的差。

可选的，在所述获取所述电池的负功率容量之后，所述方法包括：

若所述负功率容量大于所述负功率容量阈值，在正扭矩的区间内，降低所述第一电机输出的扭矩。

可选的，在所述获取所述电池的负功率容量之后，所述方法包括：

若所述负功率容量大于所述负功率容量阈值，且所述第一电机输出的扭矩小于所述剩余干预扭矩，控制所述发动机输出发动机干预扭矩，所述发动机干预扭矩等于所述剩余干预扭矩和所述第一电机输出的扭矩的差。

可选的，所述离合器包括换挡离合器，在所述混合动力汽车处于所述动力升挡模式时接合；所述方法包括：

若所述调速干预扭矩大于所述输入轴的调速干预扭矩能力，控制所述第二电机输出所述第二电机的调速干预扭矩能力和第二电机请求扭矩之和，控制所述发动机输出所述发动机的调速干预扭矩能力，且根据所述电池的所述负功率容量，控制所述第一电机，并根据所述调速干预扭矩与所述输入轴的调速干预扭矩能力的差，控制所述换挡离合器输出扭矩。

可选的，所述根据所述调速干预扭矩与所述输入轴的调速干预扭矩能力的差，控制所述换挡离合器输出扭矩，包括：

根据所述双电机混动系统的串并联模式、换挡模式、挡位、所述输入轴的目标转速变化率和所述输入轴的实际转速变化率，确定调节扭矩；

根据所述调速干预扭矩与所述输入轴的调速干预扭矩能力的差、所述离合器的前馈扭矩和所述调节扭矩，确定所述换挡离合器的输出扭矩；

控制所述换挡离合器输出所述输出扭矩。

本申请提供一种计算机可读存储介质，包括一个或多个处理器，用于执行如上述任一项所述的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法。

本申请提供一种混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置，包括一个或多个处理器，用于执行如上述任一项所述的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法。

本申请还提供一种混合动力汽车，包括：

双电机混动系统，包括发动机、第一电机、第二电机、变速器和离合器，所述第一电机与所述发动机驱动连接，所述变速器的输入轴连接所述发动机、所述第一电机和所述第二电机，所述离合器分别与所述第二电机与所述第一电机连接；及

如上所述的混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置，与所述双电机混动系统电连接。

在一些实施例中，双电机混动系统包括发动机、第一电机、第二电机、变速器和离合器，离合器分别与第一电机和第二电机连接；当所述双电机混动系统处于并联模式，若输入轴请求扭矩大于离合器的扭矩能力，控制第一电机输出负扭矩，并根据负扭矩，控制发动机输出正扭矩，如此可以在不超过离合器的扭矩能力的情况下，较快速地通过控制第一电机和发动机输出干预扭矩来提升转速，保持车辆的驾驶性能。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1所示为本申请的混合动力汽车的处于串联模式的一个实施例的结构示意图。

图2所示为本申请的混合动力汽车的处于并联模式的一个实施例的结构示意图。

图3所示为本申请的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法应用的混动架构的示意图。

图4所示为本申请的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法的一个实施例的流程图。

图5所示为本申请的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法的另一个实施例的流程图。

图6所示为图5所示的步骤“控制第一电机或发动机输出剩余干预扭矩，或控制第一电机和发动机共同输出剩余干预扭矩”的一个实施例的流程图。

图7所示为本申请实施例提供的混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置的结构框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。除非另作定义，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

本申请实施例的双电机混动系统包括发动机、第一电机、第二电机、变速器和离合器。第一电机与发动机连接，变速器的输入轴连接发动机、第一电机和第二电机，离合器分别与第二电机与第一电机连接。方法包括：当双电机混动系统处于并联模式时，获取请求变速器的输入轴输出的输入轴请求扭矩和请求第一电机输出的第一电机请求扭矩；若输入轴请求扭矩大于离合器的扭矩能力，且输入轴请求扭矩和离合器的扭矩能力的差小于输入轴的调速干预扭矩能力，控制第一电机输出第一电机请求扭矩和干预负扭矩之和，控制发动机输出发动机扭矩，干预负扭矩的绝对值小于等于输入轴请求扭矩和离合器的扭矩能力的差，发动机扭矩为正扭矩，等于离合器的扭矩能力和负扭矩的差；离合器的扭矩能力为离合器能够传递的最大扭矩。本申请可以较快提升转速。

本申请提供一种混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法、装置。下面结合附图，对本申请的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法、装置进行详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。

图1所示为本申请的混合动力汽车的处于串联模式的一个实施例的结构示意图。图2所示为本申请的混合动力汽车的处于并联模式的一个实施例的结构示意图。如图1～图2所示，混合动力汽车的双电机混动系统有三种模式：纯电模式，串联模式和并联模式，混合动力汽车可在这些模式之间切换。如图1和图2所示，双电机混动系统包括发动机1(图中用ICE表示)、第一电机2(图中用P1表示)、第二电机3(图中用P2表示，第二电机3也可以称为驱动电机)、变速器5和离合器4(图中用C0表示)。第一电机2与发动机1驱动连接，可以带动发动机1启动。变速器5的输入轴连接发动机1、第一电机2和第二电机3，离合器4分别与第二电机3与第一电机2连接。

混合动力汽车包括电池6，第一电机2与电池6电连接，第一电机2可用于发电给电池6充电。如图1所示，在串联模式下，离合器4处于分离状态，发动机1通过第一电机2给电池6、第二电机3供电，第二电机3通过变速器5驱动车轮。如图2所示，在并联模式下，离合器4处于接合状态(也可称为结合状态)，发动机1和第二电机3共同通过变速器5驱动车轮。

本申请实施例的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法可应用于图3所示的混动架构。如图3所示，该混动架构包括第一动力机构、第二动力机构和传动架构。第一动力机构包括相连接的发动机ICE和第一电机P1，第二动力机构包括第二电机P2。传动机构包括可用于模式切换的第四离合器C0，双排行星齿轮、可用于换档控制的第一离合器B1、第二离合器B2和第三离合器C3。双排行星齿轮包括第一太阳轮S1、第一行星架PC1和第一齿圈R1组成的第一行星齿轮，及第二太阳轮S2、第二行星架PC2和第二齿圈R2组成的第二行星齿轮。

如图3所示，第一电机P1的输出轴可以通过第四离合器C0连接到第二太阳轮S2以驱动该第二太阳轮S2。第二电机P2的输出轴连接到第二太阳轮S2以驱动该第二太阳轮S2。第二电机P2的输出轴还可以通过第三离合器C3连接到第一太阳轮S1以驱动该第一太阳轮S1。第一太阳轮S1与第二离合器B2的一端连接，第二离合器B2的另一端连接到液压系统。第一行星架PC1与第二齿圈R2连接，第一行星架PC1和第二齿圈R2连接均与第一离合器B1的一端连接，第一离合器B1的另一端连接到液压系统。第一齿圈R1与第二行星架PC2连接。输入双排行星齿轮的动力从第一齿圈R1和第二行星架PC2所连接的输出轴传递到轮端。

上述混动架构可以实现前进档3档之间的切换，在第一离合器B1、第二离合器B2和第三离合器C3中，只有第一离合器B1接合时为一档，只有第二离合器B2接合时为二档，只有第三离合器C3接合时为三档。档位之间的切换可以通过其中的一个离合器(即待分离离合器)分离，另一个离合器(即待接合离合器)接合来实现。待分离离合器也可称为主动离合器，待接合离合器也可称为被动离合器。待分离离合器和待接合离合器的状态改变之后，动力传递路径的改变导致传动比变化，从而实现换档。

虽然以上示出了本申请实施例可应用的一种混动架构，但是本申请实施例的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法并不局限于某种具体的混动架构。

本申请实施例的换档过程包括三个阶段：充油阶段、扭矩交换阶段、换档调速阶段。当换档类型为动力升档(Power on up)和非动力降档(Power off down)时，该三个阶段的顺序依次为：充油阶段，扭矩交换阶段和换档调速阶段；而当换档类型为动力降档(Poweron down)和非动力升档时(Power offup)，该三个阶段的顺序依次为：充油阶段、换档调速阶段和扭矩交换阶段。其中，动力升档也可以称为踩油门升档，动力降档也可以称为踩油门降档，非动力升档也可以称为松油门升档，非动力降档也可以称为松油门降档。

离合器4包括换挡离合器。换挡离合器在混合动力汽车处于动力升挡模式时接合。在图3所示的实施例中，换挡离合器可以是第二离合器B2、第三离合器C3。

待分离离合器接合之前，离合器的主动部分(如主动盘)和从动部分(如从动盘)之间存在一定的间隙，充油阶段对待接合离合器进行充油控制以快速消除该间隙，使得待接合离合器能够在较短的时间内达到传递扭矩状态。离合器充油的快慢及充油完成后压力的跟随性对换挡过程中的驾驶性，及动力响应有重要影响。

在扭矩交换阶段，待分离离合器的分离和待接合离合器的分离同时进行，离合器的扭矩由待分离离合器交换到待接合离合器。

在调速阶段，变速器控制单元通过发送降扭或升扭请求以产生惯性扭矩(Inertial Torque)，也可以称为调速干预扭矩。在惯性扭矩的作用下改变动力机构(如发动机1)的转速，直至达到目标转速。

在扭矩交换阶段，对待分离离合器和待接合离合器的扭矩控制按照设定的时间间隔进行，可以基于进度百分比实现，进度百分比等于当前已交换时间和扭矩交换时长(即扭矩交换阶段的时长)的比值，当前已交换时间等于当前时刻减去扭矩交换阶段开始时刻。通常，扭矩交换过程中，分配给待分离离合器和待接合离合器的换档扭矩是线性变化的(即换档扭矩的梯度的绝对值不变)，其中分配给待分离离合器的换挡扭矩随时间线性减小，而分配给待接合离合器的换档扭矩随时间线性增大。

图4所示为本申请的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法20的一个实施例的流程图。如图4所示，混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法20包括：步骤21～步骤24。

步骤21，当双电机混动系统处于并联模式时，获取请求变速器5的输入轴输出的输入轴请求扭矩和请求第一电机2输出的第一电机请求扭矩。

步骤22，判断输入轴请求扭矩是否大于离合器4的扭矩能力。

若输入轴请求扭矩小于离合器4的扭矩能力，执行步骤23，不进行扭矩干预。

若输入轴请求扭矩大于离合器4的扭矩能力，执行步骤24，若输入轴请求扭矩和离合器4的扭矩能力的差小于输入轴的调速干预扭矩能力，控制第一电机2输出第一电机请求扭矩和干预负扭矩之和，控制发动机1输出发动机扭矩。其中，干预负扭矩的绝对值小于等于输入轴请求扭矩和离合器4的扭矩能力的差，发动机扭矩为正扭矩，等于离合器4的扭矩能力和干预负扭矩的差。离合器4的扭矩能力为离合器4能够传递的最大扭矩。在图3所示的实施例中，离合器4包括第四离合器C0，离合器4的扭矩能力为第四离合器C0能够传递的最大扭矩。

输入轴的调速干预扭矩能力由第一电机2、第二电机3和发动机1的调速干预扭矩能力确定。

第一电机2的调速干预扭矩能力可以通过如下方法确定：

最大调速干预扭矩＝max(未干预第一电机请求扭矩，第一电机最大扭矩能力)-未干预第一电机请求扭矩；

最小调速干预扭矩＝min(未干预第一电机请求扭矩，第一电机最小扭矩能力)-未干预第一电机请求扭矩。

第一电机2的调速干预扭矩能力包括第一电机2的最大调速干预扭矩和最小调速干预扭矩。其中最大调速干预扭矩根据未干预第一电机请求扭矩和第一电机最大扭矩能力中的较大值与未干预第一电机请求扭矩的差确定。最小调速干预扭矩根据未干预第一电机请求扭矩和第一电机最小扭矩能力中的较小值与未干预第一电机请求扭矩的差确定。

第二电机3的调速干预扭矩能力可以通过如下方法确定：

最大调速干预扭矩＝max(未干预第二电机请求扭矩，第二电机最大扭矩能力)-未干预第二电机请求扭矩；

最小调速干预扭矩＝min(未干预第二电机请求扭矩，第二电机最小扭矩能力)-未干预第二电机请求扭矩。

第二电机3的调速干预扭矩能力包括第二电机3的最大调速干预扭矩和最小调速干预扭矩。其中最大调速干预扭矩根据未干预第二电机请求扭矩和第二电机最大扭矩能力中的较大值与未干预第二电机请求扭矩的差确定。最小调速干预扭矩根据未干预第二电机请求扭矩和第二电机最小扭矩能力中的较小值与未干预第二电机请求扭矩的差确定。

发动机1的调速干预扭矩能力包括发动机1的最大调速干预扭矩和最小调速干预扭矩。其中最大调速干预扭矩根据未干预发动机请求扭矩和发动机最大扭矩能力中的较大值与未干预发动机请求扭矩的差确定。最小调速干预扭矩根据未干预发动机请求扭矩和发动机最小扭矩能力中的较小值与未干预发动机请求扭矩的差确定。

输入轴的调速干预扭矩能力＝第一电机2的调速干预扭矩能力+第二电机3的调速干预扭矩能力+发动机1的调速干预扭矩能力。

若输入轴请求扭矩大于离合器4的扭矩能力，说明离合器4的输入轴无法输出输入轴请求扭矩。若输入轴请求扭矩和离合器4的扭矩能力的差小于输入轴的调速干预扭矩能力，控制第一电机2输出第一电机请求扭矩和干预负扭矩之和，控制发动机1输出正的发动机扭矩。优先控制第一电机2输出干预负扭矩，并根据干预负扭矩，控制发动机1输出的扭矩。如此可以在不超过离合器4的扭矩能力的情况下，尽量加大发动机1输出的正扭矩，有利于转速升高。例如，输入轴请求扭矩为400Nm，离合器4的扭矩能力为300Nm，第一电机2的调速干预扭矩能力为±100Nm，控制第一电机2输出-100Nm的负扭矩，并控制发动机1输出400Nm。

在一些实施例中，步骤24中，所述控制第一电机2输出、第一电机请求扭矩和干预负扭矩之和，控制发动机1输出发动机扭矩，包括：

控制第一电机2输出第一电机请求扭矩和第一电机能够输出的最大干预负扭矩之和；发动机扭矩等于离合器4的扭矩能力和最大干预负扭矩的差。

若发动机1输出的发动机扭矩与最大干预负扭矩的和小于输入轴请求扭矩，控制第二电机3输出第二电机扭矩。其中，第二电机扭矩、发动机扭矩和第一电机输出的最大干预负扭矩的和等于输入轴请求扭矩。

控制第一电机2输出最大干预负扭矩，可以使发动机1输出尽量大的正扭矩，有利于转速提升。若发动机1和第一电机2输出的干预扭矩小于输入轴请求扭矩，控制第二电机3共同输出干预扭矩。

图5所示为本申请的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法20的另一个实施例的流程图。如图5所示，混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法包括：步骤25～步骤30。

步骤25，当双电机混动系统处于动力升挡模式，响应于该模式下的调速换挡请求，获取请求第二电机3输出的第二电机请求扭矩，且确定输入轴的调速干预扭矩。

当双电机混动系统处于动力升挡模式，在扭矩交换阶段通常需要控制第一电机2补偿扭矩来减少升挡带来的减速感。因此在换档调速阶段，可能带来转速下降慢的问题，另外换挡离合器的前馈扭矩增大，换挡离合器可能超温。因此在换档调速阶段，需要进行扭矩干预。输入轴的调速干预扭矩根据该模式下的调速换挡请求确定。

步骤26，判断调速干预扭矩是否小于第二电机3的调速干预扭矩能力。

若调速干预扭矩小于第二电机3的调速干预扭矩能力，执行步骤27，控制第二电机3输出调速干预扭矩和第二电机请求扭矩之和。

若调速干预扭矩小于第二电机3的调速干预扭矩能力，说明第二电机3可以输出调速干预扭矩。第二电机3输出的扭矩为调速干预扭矩和第二电机请求扭矩之和。

由于第二电机3的响应快，控制第二电机3输出扭矩，可以较快地调节转速。第二电机3输出扭矩根据第二电机请求扭矩和调速干预扭矩确定。如此可以较快速地通过控制第二电机3输出干预扭矩来调节转速，保持车辆的驾驶性能。

步骤28，若调速干预扭矩大于第二电机的调速干预扭矩能力，判断调速干预扭矩是否小于输入轴的调速干预扭矩能力。

若调速干预扭矩大于第二电机3的调速干预扭矩能力，说明第二电机3输出的扭矩不足以覆盖调速干预扭矩，此时需要判断调速干预扭矩是否小于输入轴的调速干预扭矩能力。

若调速干预扭矩小于输入轴的调速干预扭矩能力，执行步骤29，控制第二电机3输出第二电机3的调速干预扭矩能力和第二电机请求扭矩之和，且控制第一电机2或发动机1输出剩余干预扭矩，或控制第一电机2和发动机1共同输出剩余干预扭矩。其中，剩余干预扭矩为调速干预扭矩和第二电机3的调速干预扭矩能力的差。剩余干预扭矩可以由第一电机2或发动机1单独输出，也可以由第一电机2或发动机1共同输出。

图6所示为图5所示的步骤“控制第一电机2或发动机1输出剩余干预扭矩，或控制第一电机2和发动机1共同输出剩余干预扭矩”的一个实施例的流程图。如图6所示，步骤29包括：步骤291～步骤294。

步骤291，获取电池6的负功率容量。

电池6的负功率容量表示电池6可以被充电的容量。控制第一电机2输出扭矩时，会给电池6充电，为了避免电池6过充，需要获取电池6的负功率容量。

步骤292，判断负功率容量是否大于负功率容量阈值。

若负功率容量小于负功率容量阈值，执行步骤293，至少控制第一电机2输出第一电机干预扭矩。第一电机干预扭矩小于等于剩余干预扭矩，第一电机干预扭矩为正扭矩或负扭矩。

若电池6的可以被充电的容量足够，第一电机2输出第一电机干预扭矩。

在一些实施例中，步骤293包括：若剩余干预扭矩小于第一电机2的调速干预扭矩能力，控制第一电机2输出第一电机干预扭矩，第一电机干预扭矩等于剩余干预扭矩；若剩余干预扭矩大于第一电机2的调速干预扭矩能力，控制第一电机2输出第一电机2的调速干预扭矩能力，且控制发动机1输出发动机干预扭矩，发动机干预扭矩等于剩余干预扭矩和第一电机的调速干预扭矩能力的差。

若第一电机2的调速干预扭矩能力不足以覆盖剩余干预扭矩，需要控制发动机1输出发动机干预扭矩，发动机1和第一电机2共同输出剩余干预扭矩。

若负功率容量大于负功率容量阈值，执行步骤294，在正扭矩的区间内，降低第一电机2输出的扭矩。

若电池6被充电的容量不足够，为了防止电池6过充，在正扭矩的区间内，降低第一电机2输出的扭矩，第一电机2输出的扭矩可以从正扭矩降为零。

在一些实施例中，步骤294包括：若第一电机2输出的正扭矩小于剩余干预扭矩，控制发动机1输出发动机干预扭矩，发动机干预扭矩等于剩余干预扭矩和第一电机2的正扭矩的差。若第一电机2输出的正扭矩不足以覆盖剩余干预扭矩，需要控制发动机1输出发动机干预扭矩，发动机1和第一电机2共同输出剩余干预扭矩。

参考图5，若调速干预扭矩大于输入轴的调速干预扭矩能力，执行步骤30，控制第二电机3输出第二电机3的调速干预扭矩能力和第二电机请求扭矩之和，控制发动机1输出发动机的调速干预扭矩能力，且根据电池6的负功率容量，控制第一电机2，并根据调速干预扭矩与输入轴的调速干预扭矩能力的差，控制换挡离合器输出扭矩。

若调速干预扭矩大于输入轴的调速干预扭矩能力，说明输入轴的调速干预扭矩能力不足以覆盖调速干预扭矩。为了防止电池6过充，第一电机2输出的扭矩根据电池6的负功率容量确定。并根据调速干预扭矩与输入轴的调速干预扭矩能力的差，控制换挡离合器输出。

在一些实施例中，步骤30中，所述根据调速干预扭矩与输入轴的调速干预扭矩能力的差，控制换挡离合器输出扭矩，包括以下步骤：

根据双电机混动系统的串并联模式、换挡模式、挡位、输入轴的目标转速变化率和输入轴的实际转速变化率，确定调节扭矩；

根据调速干预扭矩与输入轴的调速干预扭矩能力的差、离合器的前馈扭矩和调节扭矩，确定换挡离合器的输出扭矩；

控制换挡离合器输出所述输出扭矩。

换挡离合器的输出扭矩包括其调节扭矩、前馈扭矩和干预扭矩。其中，调节扭矩根据输入轴的目标转速变化率和输入轴的实际转速变化率的差值，和调节系数的乘积确定。在一些实施例中，换挡离合器的输出扭矩通过I相控制。I相调节系数根据双电机混动系统的串并联模式、换挡模式、挡位、输入轴的目标转速变化率和输入轴的实际转速变化率确定。

图7所示为本申请实施例提供的混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置的结构框图。混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置与本申请的双电机混动系统电连接，用于控制双电机混动系统。

如图7所示，混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置包括一个或多个处理器41，用于实现如上所述的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法20。

在一些实施例中，混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置可以包括计算机可读存储介质42，计算机可读存储介质42可以存储有可被处理器41调用的程序，可以包括非易失性存储介质。在一些实施例中，混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置可以包括内存43和接口44。在一些实施例中，混合动力汽车的双电机混动系统的控制装置还可以根据实际应用包括其他硬件。

本申请实施例的计算机可读存储介质42，其上存储有程序，该程序被处理器41执行时，用于实现如上描述的混合动力汽车的双电机混动系统的控制方法20。

本申请可采用在一个或多个其中包含有程序代码的计算机可读存储介质42(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。计算机可读存储介质42包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体，可以任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机可读存储介质42的例子包括但不限于：相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。