全地形模式下的车辆差速锁控制方法、装置、设备及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种全地形模式下的车辆差速锁控制方法。

背景技术

近年来，SUV汽车因其高性价比，且其设计定位符合用户崇尚自由，热衷户外活动的思想理念，在汽车市场上越来越受欢迎。

另外，SUV汽车受欢迎的重要因素之一就是其车辆性能能够适应多种复杂地形。但是，汽车越野驾驶爱好者的驾驶水平往往参差不齐，其中，对于越野经验不足或者驾驶技能不高的驾驶员，不会根据行驶路况调整车辆配置，选择最合适的驾驶模式，容易造成陷车、溜车等驾驶问题甚至安全风险。

为解决上述问题，汽车厂商推出的全地形模式配置的汽车，能够根据特定的实际地形，通过调特定的地形模式，以达到汽车在特定地形模式配置下，针对实际地形的良好的运行状态。

但是，现有的搭载全地形模式的汽车，其地形模式的选择往往需要驾驶员来进行手动选择，对驾驶技术不熟练的驾驶员是种很难的挑战。同时，在选择了某一地形模式后，汽车会根据选择的地形模式来固定相关的组件配置，而这种配置往往是通过牺牲了驾驶汽车的灵活性和流畅性，来保持汽车在该地形模式中所有路况下汽车的行驶状态。这种搭载全地形模式的汽车，既极其考验驾驶员的驾驶技术，也严重影响了驾驶员驱车行驶在普通路况时的驾驶体验。

因此，如何实现在特定道路模式下，选择合适的地形模式，能够在常规路段中保持汽车灵活驾驶的同时还能保证稳定通过同一道路模式下地形复杂的路段，是本领域技术人员急需解决的技术问题。

发明内容

基于上述问题，本申请提供了一种全地形车辆差速锁的控制方法，实现终端设备界面中的图标对不同用户的易用性。本申请实施例公开了如下技术方案：

一种全地形模式下的车辆差速锁控制方法，包括：

接收全地形控制系统的开启信号，获取车辆外部的路面信息；

根据路面信息判断当前行驶路面所属的地形模式；

根据地形模式控制中间差速锁的工作状态，地形模式与中间差速锁工作状态的对应关系为预先配置；

检测车辆行驶情况，判断车辆是否处于运动异常状态；

若检测到车辆处于运动异常状态，控制切换中间差速锁和/或前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态。

可选地，检测车辆行驶情况，判断车辆是否处于运动异常状态，包括：

计算车辆的当前车速、前轮轮速、后轮轮速两两之间的速度差，计算车辆底盘距地面的实际高度值与车辆底盘距水平地面的理论高度值的高度差，基于速度差和/或高度差判断车辆是否存在运动异常。

可选地，若检测到车辆处于运动异常状态，控制切换中间差速锁和/或前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态，包括：

当检测到车辆处于运动异常状态时，根据速度差和/或高度差判断造成车辆运动异常对应的运动异常车轮；

控制切换运动异常车轮对应的前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态。

可选地，地形模式包括：标准模式、运动模式、深度泥地模式、软质沙地模式、4L模式、经济模式、雪地模式、4L岩石模式、4H涉水模式及4L涉水模式中的一种或多种。

可选地，根据所述地形模式控制中间差速锁的工作状态，根据地形模式与所述中间差速锁工作状态的对应关系为预先配置具体包括：

针对地形模式为标准模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为运动模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为深度泥地模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为软质沙地模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4L模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为经济模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为雪地模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为4L岩石模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4L涉水模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4H涉水模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态。

可选地，当中间差速锁的工作状态为解锁状态时，响应驾驶员的中间差速锁状态切换指令，中间差速锁的工作状态由解锁状态切换为锁止状态。

可选地，响应于驾驶员的手动切换地形模式操作，在驾驶员实现手动切换地形模式之后，切换中间差速锁的工作状态。

一种全地形模式下的车辆差速锁控制装置，包括：

路面信息检测模块，用于接收全地形控制系统的开启信号，获取车辆外部的路面信息；

地形模式选择模块，用于根据路面信息判断当前行驶路面所属的地形模式；

中间差速锁控制模块，用于根据地形模式控制中间差速锁的工作状态，地形模式与中间差速锁工作状态的对应关系为预先配置；

车辆运动异常判断模块，用于检测车辆行驶情况，判断车辆是否处于运动异常状态；

差速锁状态切换模块，用于若检测到车辆处于运动异常状态，控制切换中间差速锁和/或前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态。

一种全地形模式下的车辆差速锁控制设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行计算机程序时实现全地形模式下的车辆差速锁控制方法的步骤。

一种全地形车辆，用于实现全地形模式下的车辆差速锁控制方法的车辆。

相较于现有技术，本申请具有以下有益效果：本申请中所提出的一种全地形车辆差速锁的控制方法，通过根据地形模式与中间差速锁工作状态之间的对应关系，控制中间差速锁的工作状态，满足车辆在特定地形模式下常规路段的正常行驶，保持了驾驶车辆的灵活性。同时在面对特定地形模式下地形复杂的路段时，再通过控制中间差速锁和其它差速锁的工作状态调节，实现在复杂路况下汽车的顺利通过。

本申请还提供了一种全地形模式下的车辆差速锁控制装置、设备及车辆，具有上述有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术任务来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的全地形模式下的车辆差速锁控制方法的流程示意图；

图2为全地形车辆模式系统获取地形模式的流程示意图；

图3为全地形模式下的车辆差速锁控制系统的结构示意图；

图4为全地形模式下的车辆差速锁控制设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术任务在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

下面结合参考附图与实施方式来对本方案的发明进行详细说明。

图1是本申请实施例的全地形模式下的车辆差速锁控制方法的流程示意图，该方法用于搭载全地形车辆模式系统的车辆，所述全地形模式下的车辆差速锁控制方法可以包括以下步骤：

步骤S101，接收全地形控制系统的开启信号，获取车辆外部的路面信息。

本发明实施例的车辆中搭载了全地形车辆模式系统，在收到驾驶员通过开关发起的系统开启信号之后，自动获取当前车辆行驶过程中的路面信息。

具体的路面信息过程如图2所示，图2表示全地形车辆模式系统获取地形模式的流程示意图，在201接收到驾驶员发起的全地形车辆模式系统的开启信号之后，开启信号通过LIN传送至202车身控制器中，其中LIN，是Local Interconnect Network的缩写，其代表的含义为本地互联网络。车身控制器可以对各项控制指令进行识别和传输。在接收到开启信号之后，车身控制器通过CAN向203ESP发送地形模式信号。其中，CAN，是Controller AreaNetwork的缩写，其代表的含义为控制器局域网络；ESP，是Electronic Stability Program的缩写，其代表的含义为车辆电子稳定性系统。ESP在接收到车身控制模块发送的地形模式信号后，会基于自身对车辆行驶情况进行监控的特性，获取当前行驶过程中外部路面信息，实现车辆外部路面信号的获取。

另外，路面信号的获取包括但不限于通过摄像头拍摄图像进行图像分析，或者通过传感器识别路面平整度、颠簸程度等等方式，在这里不进行详细举例。需要知道的是，在本申请中，一切通过识别设备获取行驶路面路况数据的技术手段都在本申请的保护范围内。

步骤S102，根据路面信息判断当前行驶路面所属的地形模式。

在通过识别设备获取行驶路面路况数据后，将路况数据进行相应的数据分析，进而确认当前行驶路面对应的地形模式。其中，地形模式包括：标准模式、运动模式、深度泥地模式、软质沙地模式、4L模式、经济模式、雪地模式、4L岩石模式、4H涉水模式及4L涉水模式中的一种或多种。

其中，标准模式：或Standard模式，该模式兼顾车辆的动力性以及经济性，是一种偏向于常规驾驶的模式。

运动模式：该模式是一种能够实现车辆短时间内速度改变的模式。

深度泥地模式：该模式主要应用于行驶在深度较大的泥地路段。

软质沙地模式，该模式主要应用于行驶在沙子颗粒较细的路段。

4L模式，该模式代表四轮低速驱动模式，车辆四驱系统进入该模式时，变速器随之进入低速挡，该模式主要用于需要大扭矩和低速行驶的特殊路况。

经济模式，或ECO模式，该模式主要表示在保证动力的情况下，尽量减少燃油使用，增强车辆行驶经济性。

雪地模式，该模式主要应用于行驶在路面积雪的路段。

同理可以理解的是，4L岩石模式和4L涉水模式分别是指在4L模式进入的岩石和涉水模式。

而4H涉水模式，是指车辆在四驱高速驱动模式下进入涉水模式。

可以预见的是，所获取的路况数据，也正是为了分析出上述的地形模式来进行相应的路况数据的获取。

步骤103，根据地形模式控制中间差速锁的工作状态，地形模式与中间差速锁工作状态的对应关系为预先配置。

ESP在确定出当前行驶路面的地形模式后，生成ESP地形模式，并向TOD输出相应的ESP信号值。TOD根据接收到的ESP信号值，选择相应的TOD地形模式状态，并生成TOD信号值。TOD，是Torque On Demand System的缩写，代表智能四驱系统。TOD地形模式状态主要有四种，分别为：Mode2WD、Mode 4WD(Lock)、Mode Active(AWD)、4L，同时，每一种TOD地形模式状态对应有固定的TOD信号值，不同TOD信号值以及ESP信号值用以实现不同地形模式下对中间差速锁不同状态的控制。

本发明实施例中所提及的中间差速锁，其主要功能在于，实现动力的前后轮传递。其工作状态包括解锁状态和锁止状态。在锁止状态下，车辆的前轴和后轴实现刚性连接，转动同步。

其中地形模式、对应的ESP地形模式、ESP信号值、TOD地形模式状态以及TOD信号值的对应关系如表1所示。表1是全地形模式下，ESP与TOD的整体控制策略表。

表1

而ESP信号值和TOD信号值对应的不同中间锁工作状态的策略表如下表2所示。

表2

由上述表格中的对应关系可以得知，当地形模式为标准模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为运动模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为深度泥地模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为软质沙地模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4L模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为经济模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为雪地模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为4L岩石模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4L涉水模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4H涉水模式时，经过ESP和TOD控制中间差速锁的工作状态为锁止状态。

在特定的地形模式下，根据地形模式的对于驾驶的影响，统一设定全地形系统中地形模式下的中间差速锁的工作状态。在一些车辆难以正常通过的地形模式下，通过中间差速锁的锁止状态，实现车辆前、后传动轴的刚性连接，使得车辆动力能够以50：50传递到前后轮，增加车轮的抓地力。能够保证车辆能够稳定通过该地形模式下的平稳路段，同时，还能在此基础上，尽可能保障驾驶员驾驶车辆的灵活性和流畅性，保留驾驶体验。

在本申请的一种实施例下，响应驾驶员的中间差速锁状态切换指令，所述中间差速锁的工作状态由解锁状态切换为锁止状态。

在确定当前道路的地形模式后，针对地形模式对应的中间差速锁的工作状态为解锁状态的模式，可以相应于驾驶员的手动操作指令，将中间差速锁的工作状态由解锁状态切换为锁止状态。

例如，当前路面为雪地时，车辆响应为雪地模式，中间差速锁的工作状态为解锁状态。然而驾驶员判断当前路段的驾驶路况较差，易造成车辆打滑。于是，驾驶员发起手动操作切换中间差速锁工作状态，此时，中间差速锁相应于驾驶员的操作指令，将中间差速锁的工作状态由解锁状态切换为锁止状态。

步骤S104，检测车辆行驶情况，判断车辆是否处于运动异常状态。

在判断出车辆当前行驶路段对应的地形模式之后，通过ESP和TOD控制对应模式下中间差速锁的工作状态之后，维持中间差速锁的对应工作状态，车辆持续行驶。而在车辆行驶过程中，持续监视车辆的行驶情况。

车辆的行驶过程中，受路面影响，可能会产生造成不同的运动异常问题。例如，在软质沙地模式下，车辆可能会出现原地打滑的现象；或者在泥地模式下，车辆可能会出现某一车轮陷入泥坑中，无法拔出的问题。上述问题就是在实际路况中极为可能出现的情况。而一旦车辆在不同地形模式下，遇到了类似上述例子中出现了造成车辆运动状态受阻，造成车辆处于运动异常状态的问题，在提出如何解决上述问题的首先需要实现，如何判断车辆在行驶的过程中，出现了运动状态异常。

针对此问题，本发明进一步提出了计算车辆的当前车速、前轮轮速、后轮轮速两两之间的速度差，计算车辆底盘距地面的实际高度值与车辆底盘距水平地面的理论高度值的高度差，基于速度差和高度差判断车辆是否存在运动异常。

在本申请提出的计算车辆是否出现运动状态异常的方法包括：

1.计算车辆的当前车速、前轮轮速、后轮轮速两两之间的速度差。

提取当前车辆的相较于路面的整体行驶速度，视为车辆的当前车速。同时，获取车辆的每一个前轮的转速，计算两个前轮的平均轮速，视为前轮轮速，计算两个后轮之间的平均轮速，视为后轮轮速。分别将前轮轮速与后轮轮速进行比较计算，将当前车速与前轮轮速进行比较计算，将当前车速与后轮轮速进行比较计算。上述的比较计算方式是计算比较对象之间的速度差值，当发现二者的比较结果的差值超过了一定的阈值，可以说明，车辆出现了运动状态异常。

举例来讲，当车辆行驶在软质沙地环境中时，车辆的左前轮陷入沙坑无法驶出时，驾驶员在踩住油门进行加速时，就会出现车辆的当前车速和后轮轮速几乎为0，而因为左前轮在沙坑中持续转动，造成前轮轮速远大于后轮轮速和当前车速现象，因此，基于此可以通过这种方式判断车辆处于运动异常状态。

2.计算车辆底盘距地面的实际高度值与车辆底盘距水平地面的理论高度值的高度差。

车辆在正常承载重量范围内时，其底盘距离地面的理论高度是固定不变的。而当车辆在实际运动过程中，当底盘高度测量发现，底盘长时间距离地面的高度没有大幅度变动且测量出的底盘实际高度一直小于底盘距离地面的理论高度，那么就可以说明，当前车辆所处的位置限制了车辆的运动，造成了车辆的运动异常。

同时，车辆实际底盘高度可以是，底盘上某一点与其对应路面的高度，也可以是，底盘上的多个点距离地面的平均高度。

举例来讲，车辆行驶在深度泥地模式下的路段时，当车辆的左前车轮陷入泥坑时，左前车轮处的底盘会测得此处的车辆的底盘高度长时间低于底盘距离地面的理论高度时，且此处车辆底盘距离地面的实际高度长时间没有大幅变动，那么基于底盘实际高度的判断，可以说明，此时车辆的左前车轮陷入泥坑无法驶出，可以判断出此时车辆处于运动异常状态。

因此，通过计算车辆的当前车速、前轮轮速、后轮轮速两两之间的速度差和/或计算车辆底盘距地面的实际高度值与车辆底盘距水平地面的理论高度值的高度差的方式可以实现判断车辆是否存在运动异常的功能。

步骤S105，若检测到车辆处于运动异常状态时，根据速度差和/或高度差判断造成车辆运动异常对应的运动异常车轮；控制切换运动异常车轮对应的中间差速锁和/或前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态。

实施例中提出的前桥差速锁主要用于控制两前轮间的同步转速，后桥差速锁用于控制两后轮间的同步转速，中间差速锁用于控制前后车轴之间的转速同步。中间差速锁、前桥差速锁和后桥差速锁的工作状态都包括解锁状态和锁止状态。当前/后桥差速锁的工作状态为锁止状态时，锁定两前/后轮的转速为同步，实现两前/后轮之间的相互带动，当中间差速锁的工作状态为锁止状态时，锁定前后轴之间的转速为同步，通过车轮间的相互带动，能够有效防止车轮受困于道路。当中间/前/后桥差速锁的工作状态为解锁状态时，前后轴/两前轮/两后轮间可以实现转速不同步，能够使车辆平稳稳定通过不平整的路面以及实现车辆的转弯。

在确定出车辆处于运动异常状态时，若是通过速度差的方式确认车辆运动异常时，则通过车轮的轮速数据，定位到与其它车轮轮速以及车辆当前车速差距过大的某一个或多个车轮；若是通过底盘高度的方式确认车辆运动异常时，则是通过车轮处底盘与地面的实际高度长时间低于理论高度，且实际高度长时间未进行变动，确定一个或多个运动异常车轮。

而在确定运动异常车轮后，根据运动异常车轮的位置，切换运动异常车轮对应的差速锁的工作状态。例如，确定汽车左前轮的为造成运动异常车轮，则控制车辆的中间差速锁和/或前桥差速锁的运动差速锁的工作状态由解锁状态切换为锁止状态，运动异常车轮进而获取更大的扭矩，有利于摆脱运动异常现状，提高车辆的受困能力。

在本申请的一种实施例中，当车辆在2H模式下行驶时，若检测到车辆处于运动异常状态时，直接锁止分动器中间差速锁，实现车辆前、后传动轴的刚性连接，使动力50：50传递到前后轮，为前后轮提供足够的抓地力。

其中，2H模式代表车辆的两驱高速档位，是一种以前轮或后轮后轮作为驱动轮高速行驶的档位，在这里对前轮还是后轮作为驱动轮不作具体限定。

本申请公开的一种全地形模式下的车辆差速锁控制方法，通过全地形控制系统基于行驶车辆的外部路面信息，选择当前行驶路段对应的地形模式，并根据当前地形模式切换对应的中间差速锁的工作状态，以满足当前地形模式下车辆在正常路况的稳定行驶。同时，在车辆行驶过程中不断检测车辆的行驶情况，一旦发现车辆出现运动异常，立刻定位到造成车辆整体运动异常的运动异常车轮，从而切换运动异常车轮对应的差速锁的工作状态，从而增加行驶抓地力，顺利通过路况较差的路段。

在本申请的一种实施例中，响应于驾驶员的手动切换地形模式操作，在驾驶员实现手动切换所述地形模式之后，切换中间差速锁的工作状态。

在自动判断车辆外部的路面信息进而确认车辆行驶的地形模式之外，进一步包括，尊重驾驶员的个人选择，基于驾驶员对车况和路面信息的了解，切换车辆行驶的地形模式，并根据驾驶员手动切换的地形模式实现车辆中间差速锁的工作状态切换。

基于上述实施例公开的一种全地形模式下的车辆差速锁控制方法，本实施例对应公开了一种全地形模式下的车辆差速锁控制装置，参考图3，该控制装置包括：

路面信息检测模块301，用于接收全地形控制系统的开启信号，读取车辆外部的路面信息；

地形模式选择模块302，用于根据路面信息判断当前行驶路面所属的地形模式；

中间差速锁控制模块303，用于根据地形模式控制中间差速锁的工作状态，地形模式与中间差速锁工作状态的对应关系为预先配置；

车辆运动异常判断模块304，用于检测车辆行驶情况，判断车辆是否处于运动异常状态；

差速锁状态切换模块305，用于若检测到车辆处于运动异常状态，控制切换中间差速锁和/或前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态。

可选地，所述车辆运动异常判断模块304，具体用于计算车辆的当前车速、前轮轮速、后轮轮速两两之间的速度差，计算车辆底盘距地面的实际高度值与车辆底盘距水平地面的理论高度值的高度差，基于速度差和/或高度差判断车辆是否存在运动异常。

可选地，运动异常判断模块304具体包括：

运动异常车轮定位模块和车轮差速锁对应模块。

运动异常车轮定位模块，具体用于当检测到车辆处于运动异常状态时，根据所述速度差和所述高度差判断造成车辆运动异常对应的运动异常车轮。

车轮差速锁对应模块，具体用于控制切换所述运动异常车轮对应的中间差速锁和/或前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态。

可选地，中间差速锁控制模块303，具体用于：

针对地形模式为标准模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为运动模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为深度泥地模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为软质沙地模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4L模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为经济模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为雪地模式时，控制中间差速锁的工作状态为解锁状态；

针对地形模式为4L岩石模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4L涉水模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态；

针对地形模式为4H涉水模式时，控制中间差速锁的工作状态为锁止状态。

可选地，中间差速锁控制模块303，进一步包括中间差速锁手动切换响应模块，具体用于：当中间差速锁的工作状态为解锁状态时，响应驾驶员的中间差速锁状态切换指令，中间差速锁的工作状态由解锁状态切换为锁止状态。

可选地，所述装置还包括手动切换模式响应模块，用于：

响应于驾驶员的手动切换地形模式操作，在驾驶员实现手动切换地形模式之后，切换中间差速锁的工作状态。

一种全地形模式下的车辆差速锁控制设备，如图4所示，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如上述任意一种所述的全地形模式下的车辆差速锁控制方法的步骤。主要在于，在全地形控制系统开启后，读取车辆外部的路面信息，同时根据获取到的路面信息判断对应的地形模式。并根据所对应的地形模式控制模式下中间差速锁的工作状态，其中地形模式与中间差速锁工作状态的对应关系为预先配置。在车辆行驶的过程中，检测车辆的行驶情况，持续判断车辆是否处于运动异常状态，在检测到车辆处于异常状态时，切换中间差速锁和/或前桥差速锁和/或后桥差速锁的工作状态用以顺利通过当前造成车辆运动异常的路段。

一种全地形车辆，包括：

用于实现所述的全地形模式下的车辆差速锁控制方法的车辆。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

以上对本申请所提供的一种元数据写入方法、元数据写入装置、服务器以及计算机可读存储介质进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。