组件

技术领域

本发明涉及一种组件。

背景技术

在专利文献1中，公开了能够冷却电动机的发热部位的减速器(组件)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2016-102502号公报

发明要解决的课题

在这种组件中，要求提高润滑设计的自由度。

发明内容

本发明的一方式的组件，具有：

壳体，其收纳与电动机连接的齿轮；

罩，其具有被所述齿轮和所述电动机夹持的部分，

在所述壳体内具有捕捉引导件，

所述捕捉引导件具有朝向所述齿轮开口的开口部，

在径向观察中，所述捕捉引导件具有与所述罩的径向侧面重叠的部分。

发明效果

根据本发明的一方式，提高了润滑设计的自由度。

附图说明

图1是表示将组件搭载在车辆上的状态的概略图。

图2是组件的剖面示意图。

图3是放大表示组件的捕捉箱周围的剖面图。

图4是放大表示组件的惰轮周围的剖面图。

图5是组件的剖面示意图。

图6是齿轮箱的平面图。

图7是齿轮箱的平面图。

图8是罩的平面图。

图9是说明在罩的捕油部的油的流动的图。

图10是罩的平面图。

图11是中间壳体的立体图。

图12是中间壳体的平面图。

图13是说明捕捉箱的示意图。

图14是说明设置在捕捉箱的排出孔的功能的图。

图15是中间壳体的剖面图。

图16是说明在齿轮箱的油的流动的图。

具体实施方式

首先，对本说明书中的术语的定义进行说明。“组件”也称为“电动机组件”、“动力传递装置”等。电动机组件是至少具有电动机的组件。动力传递装置是至少具有动力传递机构的装置，动力传递装置例如是齿轮机构和/或差速齿轮机构。作为具有电动机及动力传递机构的装置的组件属于电动机组件及动力传递装置双方的概念。

“壳体”用于收纳电动机、齿轮、逆变器。壳体由一个以上的壳体构成。

“3合1(3in1)”是指收纳电动机的电动机壳体的一部分和收纳逆变器的逆变器壳体的一部分一体形成的形式。例如，在罩和壳体构成一个壳体的情况下，在“3合1”中，收纳电动机的壳体和收纳逆变器的壳体形成为一体。

“电动机”是具有电动机功能和/或发电机功能的旋转电机。

在记述为与第一要素(部件、部分等)连接的第二要素(部件、部分等)、与第一要素(部件、部分等)的下游连接的第二要素(部件、部分等)、与第一要素(部件、部分等)的上游连接的第二要素(部件、部分等)的情况下，意味着第一要素和第二要素以能够传递动力的方式连接。动力的输入侧为上游，动力的输出侧为下游。另外，第一要素和第二要素也可以经由其他要素(离合器、其他齿轮机构等)连接。

“在规定方向观察中重叠”是指多个要素在规定方向上排列，与记载为“在规定方向上重叠”的情况同义。“规定方向”例如是轴向、径向、重力方向、车辆行驶方向(车辆前进方向、车辆后退方向)等。

在附图中图示了多个要素(部件、部分等)在规定方向上排列的情况下，可以视为在说明书的说明中存在说明了在规定方向观察中重叠的情况的文章。

“在规定方向观察中不重叠”、“在规定方向观察中偏置”是指多个要素未在规定方向上排列，与记载为“在规定方向上不重叠”、“在规定方向上偏置”的情况同义。“规定方向”例如是轴向、径向、重力方向、车辆行驶方向(车辆前进方向、车辆后退方向)等。

在附图中图示了多个要素(部件、部分等)未在规定方向上排列的情况下，可以视为在说明书的说明中存在说明了在规定方向观察中不重叠的情况的文章。

“在规定方向观察中，第一要素(部件、部分等)位于第二要素(部件、部分等)与第三要素(部件、部分等)之间”是指在从规定方向观察的情况下能够观察到第一要素位于第二要素和第三要素之间的情况。“规定方向”是指轴向、径向、重力方向、车辆行驶方向(车辆前进方向、车辆后退方向)等。

例如，在第二要素、第一要素和第三要素以该顺序沿轴向排列的情况下，在径向观察中，可以说第一要素位于第二要素和第三要素之间。在附图上，在表示了从规定方向观察第一要素位于第二要素与第三要素之间的情况下，可以视为在说明书的说明中存在说明了在规定方向观察中第一要素位于第二要素和第三要素之间的情况的文章。

在轴向观察中，当两个要素(部件、部分等)重叠时，则两个要素为同轴。

“轴向”是指构成组件的部件的旋转轴的轴向。“径向”是指与构成组件的部件的旋转轴正交的方向。部件例如是电动机、齿轮机构、差速齿轮机构等。

“旋转方向的下游侧”是指车辆前进时的旋转方向或车辆后退时的旋转方向的下游侧。优选位于频率较多的车辆前进时的旋转方向的下游侧。

“捕捉箱”是具有导入油的箱(收集箱)的功能的要素(部件、部分等)。将从箱的外侧向箱供给油的情况称为“捕捉”。捕捉箱例如利用壳体的至少一部分设置，或者与壳体分开设置。通过一体形成捕捉箱和壳体，有助于减少部件数量。

“冷却剂”是制冷剂。例如液体(冷却水等)、气体(空气等)等。冷却剂是包括油的概念，但是在本说明书中同时记载有油和冷却剂的情况下，意味着冷却剂由与油不同的材料构成。

以下，对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示将组件1搭载在车辆上的状态的概略图。

图2是组件1的剖面示意图。图2表示使惰轮3和差速装置4以剖面表示的方式切断组件1的剖面。

图3是放大表示组件1的捕捉箱CT4周围的剖面图。

图4是放大表示组件1的惰轮3周围的剖面图。

图5是在搭载于车辆的状态下的组件1的重力方向VL的剖面图。

如图1所示，组件1具有：电动机2；将电动机2的输出旋转减速并输入到差速装置4的惰轮3(减速齿轮)；驱动轴5(5A、5B)；作为电动机2的电力变换装置的逆变器INV。

在组件1中，沿着电动机2的输出旋转的传递路径设置有惰轮3、差速装置4、和驱动轴5(5A、5B)。

电动机2的输出旋转通过惰轮3减速并输入到差速装置4后，经由驱动轴5(5A、5B)，传递到搭载有组件1的车辆的左右驱动轮W、W。

在此，惰轮3连接在电动机2的下游。差速装置4连接在惰轮3的下游。驱动轴5(5A、5B)连接在差速装置4的下游。

如图2所示，组件1的壳体HS具有：电动机壳体6、中间壳体7、齿轮箱8和罩9。

壳体HS收纳冷却及润滑用的油OL和作为动力传递机构的齿轮组(惰轮3、差速装置4)。在壳体HS中，在电动机壳体6中收纳电动机2。齿轮箱8中收纳有作为动力传递机构的齿轮组(惰轮3、差速装置4)。用于冷却和润滑的油OL收纳在电动机壳体6和齿轮箱8中的至少一方中。

中间壳体7具有：筒状的周壁部71；壁部72。

中间壳体7以使周壁部71沿着驱动轴5(5A、5B)的旋转轴X1的朝向配置。周壁部71隔开间隔地包围旋转轴X1。

在周壁部71，在旋转轴X1方向上的一端部设有与电动机壳体6的接合部711。在周壁部71，在旋转轴X1方向的另一端部设置有与齿轮箱8的接合部712。

在周壁部71，在接合部711和接合部712之间的区域设置有壁部72。壁部72从周壁部71的内周向内侧延伸。壁部72以与旋转轴X1正交的朝向设置。壁部72设置在横切驱动轴5(5A、5B)的旋转轴X1和惰轮3的旋转轴X2的范围内。

该壁部72相当于壳体HS中的被最终齿轮FG(齿轮)和电动机2夹持的部分即壁(wall)。

在壁部72的与旋转轴X1相交的区域设有贯通孔70。贯通孔70在厚度方向(旋转轴X1方向:图中为左右方向)上贯通壁部72。

在壁部72的电动机壳体6侧(图中右侧)的面上，设置有包围贯通孔70的筒状的电动机支承部74。电动机支承部74以比贯通孔70大的内径形成，在电动机支承部74的内周支承有轴承B1。

电动机壳体6具有：筒状周壁部61；壁部62。

电动机壳体6以使周壁部61沿着旋转轴X1的朝向设置。周壁部61隔开间隔地包围旋转轴X1。

在周壁部61，在旋转轴X1方向的一端部设有壁部62，在旋转轴X1方向的另一端部设有与中间壳体7的接合部611。

壁部62从旋转轴X1方向上的周壁部61的一端部向内径侧延伸。壁部62以与旋转轴X1正交的朝向设置。在壁部62的与旋转轴X1交叉的区域设有贯通孔60。贯通孔60在厚度方向(图中为左右方向)上贯通壁部62。

在壁部62的外侧面(图中右侧的面)设置有包围贯通孔60的筒壁部63。筒壁部63沿着旋转轴X向壳体HS的外侧(图中右方向)延伸。

在筒壁部63的内周设有唇形密封件RS。唇形密封件RS密封筒壁部63的内周与驱动轴5A的外周之间的间隙。

在壁部62的内侧面(图中左侧的面)设有包围贯通孔60的筒状的电动机支承部64。电动机支承部64沿着旋转轴X1向壳体HS的内侧(图中左方向)延伸。

电动机支承部64以比贯通孔60大的内径形成，在电动机支承部64的内周支承有轴承B1。

在电动机支承部64，在轴承B1与唇形密封件RS之间的区域开口有油孔641。由后述的捕捉箱CT2捕捉的油OL经由附设在壳体HS上的未图示的配管向油孔641供给。

在壳体HS，电动机壳体6和中间壳体7在使相互的接合部611、711彼此在旋转轴X1方向上接合的状态下组装。在该状态下，周壁部61和周壁部71的内侧的壁部62、72之间的空间成为收纳电动机2的电动机室Sa。

电动机2具有：圆筒状的电动机轴20、外插于电动机轴20的圆筒状的转子铁心21、以及隔开间隔地包围转子铁心21的外周的定子铁心22。

电动机轴20是外插在驱动轴5A上的筒状部件。

电动机轴20的长度方向的一端部20a侧成为由轴承B1支承的被支承部201，另一端部20b侧成为与输入齿轮23的连结部202。

被支承部201和连结部202的内周由外插于驱动轴5A的滚针轴承NB、NB支承。在这种状态下，电动机轴20能够相对于驱动轴5A可相对旋转。

在电动机轴20，轴承B1外插并被定位在端部20a侧的被支承部201的外周。

进而，在电动机轴20，轴承B1外插并被定位在向端部20a侧远离端部20b(图中右侧)的位置的外周。

电动机轴20的长度方向的一端部20a侧和另一端部20b侧分别经由轴承B1、B1可旋转地由电动机支承部64、74支承。

在电动机轴20，在旋转轴X1方向上的轴承B1、B1之间的区域固定有转子铁心21。转子铁心21是层叠多个硅钢板而形成的结构。各个硅钢板以与电动机轴20的相对旋转被限制的状态外插在电动机轴20上。

从旋转轴X1方向观察，硅钢板呈环状。在硅钢板的外周侧，在绕旋转轴X的周向上交替设置有未图示的N极和S极的磁铁。

旋转轴X1方向上的转子铁心21的端部21b由电动机轴20的大径部203定位。转子铁心21的端部21a由压入电动机轴20的挡块24定位。

定子铁心22位于转子铁心21的径向外侧。定子铁心22是层叠多个电磁钢板而形成的结构。各个电磁钢板具有：环状的轭部221；从轭部221的内周向转子铁心21侧突出的齿部222。

在本实施方式中，采用了将绕组223跨越多个齿部222分布卷绕的结构的定子铁心22。定子铁心22在旋转轴X1方向上的长度比转子铁心21仅长出向旋转轴X1方向突出的线圈端223a、223b的量。

另外，也可以采用在向转子铁心21侧突出的多个齿部222上分别集中卷绕绕组的结构的定子铁心。

定子铁心22的轭部221从中间壳体7侧插入电动机壳体6的周壁部61的内周。在周壁部61的内周设有台阶部612。定子铁心22在使轭部221与周壁部61侧的台阶部612抵接的位置被定位。

在该状态下，定子铁心22的齿部222的内周222c与转子铁心21的外周21c之间隔开微小的空隙CL(间隙)，而与转子铁心21的外周相对。

如图5所示，在电动机壳体6的周壁部61上，在成为重力方向VL上的下部的区域的内周形成有连通槽65。在周壁部61上，连通槽65设置在绕旋转轴X1的周向的一个部位。

连通槽65在定子铁心22的轭部221的外径侧沿着旋转轴X方向延伸。另外，连通槽65也可以设置多个。例如，可以在成为周壁部61的下部的区域，在绕旋转轴X1的周向方向上隔开间隔地设置多个连通槽65。

电动机室Sa下部空间分为将轭部221夹持在中间的一侧的空间(第一空间Sa1)和另一侧的空间(第二空间Sa2)。由于定子铁心22位于第一空间Sa1和第二空间Sa2之间，因此难以进行在第一空间Sa1和第二空间Sa2之间的油OL的移动。

在本实施方式中，在周壁部61的成为重力方向VL的下部的区域、更优选为成为最下部的区域设有连通槽65。由此，能够经由连通槽65进行在第一空间Sa1和第二空间Sa2之间的油OL的移动。因此，能够容易地进行在第一空间Sa1和第二空间Sa2之间的油OL的移动。

如图2所示，所述电动机支承部64、74从旋转轴X1方向插入定子铁心22的线圈端223a、223b的内径侧(旋转轴X1侧)。

电动机支承部64、74以比线圈端223a、223b的内径小的外径形成。电动机支承部64、74的前端64a、74a与转子铁心21的端部21a、21b隔开旋转轴X1方向的间隙而相对。

外插有转子铁心21的电动机轴20的另一端部20b侧从电动机壳体6侧向齿轮箱8侧(图中左侧)贯通中间壳体7的贯通孔70。

如图3所示，电动机轴20的端部20b与差速装置4的圆筒状的支承部401隔开旋转轴X1方向的间隙而相对。在电动机轴20，在端部20b侧的连结部202的外周，花键嵌合有输入齿轮23。输入齿轮23通过与连结部202的外周螺合的螺母n，进行旋转轴X1方向的定位。

如图4所示，惰轮3的大齿轮33以可传递旋转的方式与输入齿轮23的外周啮合。在惰轮3中，大齿轮33花键嵌合在圆筒状的轴部31的外周。

在轴部31的长度方向的一端部31a和另一端部31b外插有轴承B3、B3。外插于轴部31的端部31a的轴承B3插入中间壳体7的圆筒状的支承部75。轴部31的端部31a侧经由轴承B3可旋转地由中间壳体7的支承部75支承。

外插于轴部31的端部31b的轴承B3插入齿轮箱8的圆筒状的支承部84。轴部31的端部31b经由轴承B3可旋转地由齿轮箱8的支承部84支承。

在该状态下，惰轮3的轴部31沿着与旋转轴X1平行的旋转轴X2设置。在电动机2的输出旋转经由大齿轮33输入时，惰轮3的轴部31绕旋转轴X2旋转。

在轴部31，从大齿轮33观察，在远离端部31b侧(图中左侧)的位置设有小齿轮32。小齿轮32与轴部31一体地形成，并且以比大齿轮33的外径R33小的外径R32形成。

小齿轮32与固定在差速装置4的差速器壳体40上的最终齿轮FG可传递旋转地啮合。

如图3所示，差速器壳体40形成为将轴41、锥齿轮42A、42B、侧齿轮43A、43B收纳在内部的中空状。

在差速器壳体40，在旋转轴X1方向(图中为左右方向)的两侧部设有筒状的支承部401、402。支承部401、402向远离轴41的方向沿着旋转轴X1延伸。

轴承B2外插在差速器壳体40的支承部402。轴承B2由齿轮箱8的圆筒状的支承部83的内周支承。差速器壳体40的支承部402经由轴承B2可旋转地由齿轮箱8支承。

贯通齿轮箱8的开口80的驱动轴5B从旋转轴X1的方向插入支承部402，并且驱动轴5B可旋转地由支承部402支承。

在开口80的内周固定有唇形密封件RS，驱动轴5A的外周与开口80的内周之间的间隙由唇形密封件RS密封。

轴承B2外插在差速器壳体40的支承部401上。外插于支承部401的轴承B2由罩9的环状的支承部92的内周支承。差速器壳体40的支承部401经由轴承B2可旋转地由罩9支承。

贯通了电动机壳体6的贯通孔60(参照图2)的驱动轴5A从旋转轴X1方向插入差速器壳体40的支承部401。

驱动轴5A在旋转轴X1方向上横切电动机2的电动机轴20、输入齿轮23的内径侧和罩9而设置，驱动轴5A的前端侧可旋转地由支承部401支承。

如图3所示，在差速器壳体40的内部，侧齿轮43A、43B花键嵌合在驱动轴5A、5B的前端部的外周。

侧齿轮43A、43B以使彼此的齿部相对的状态在旋转轴X的轴向上隔开间隔而设置有两个，轴41位于侧齿轮43A、43B之间。

轴41的一端和另一端插入差速器壳体40的轴孔40a、40b。在差速器壳体40中，轴41通过销P固定。

锥齿轮42A、42B外插并可旋转地支承在轴41上。锥齿轮42A、42B在轴41的长度方向(轴线Y的轴向)上隔开间隔而设置有两个。锥齿轮42A、42B以使彼此的齿部相对的状态配置。

在差速器壳体40内，锥齿轮42A、42B与侧齿轮43A、43B以使彼此的齿部啮合的状态组装。

如图2所示，差速器壳体40和惰轮3分别收纳在齿轮箱8和中间壳体7之间的齿轮室Sb(Sb2、Sb1)。

在壳体HS内，齿轮箱8与中间壳体7之间成为齿轮室Sb(参照图5)。在齿轮室Sb内收纳有传递电动机2的输出旋转的齿轮组。

如图5所示，齿轮室Sb通过固定在齿轮箱8上的罩9被分隔为电动机2侧的第一齿轮室Sb1和差速装置4侧的第二齿轮室Sb2。

图6是从旋转轴X1方向的外侧观察齿轮箱8的平面图。

图7是从旋转轴X1方向的中间壳体7侧观察齿轮箱8的平面图。

另外，在图7中，表示了捕捉箱CT4的区域的放大图、并示出了安装于捕捉箱CT4的板88。另外，为了便于说明，在图7中，对接合部82的区域和捕捉引导件85的区域标以阴影线表示。

如图2所示，齿轮箱8具有筒状的周壁部81。周壁部81具有：包围差速装置4的外周的第一区域811；包围惰轮3的小齿轮32的外周的第二区域812。

周壁部81形成为能够收纳差速装置4和惰轮3的小齿轮32的形状。

在周壁部81，在旋转轴X1方向的另一端部设有轴承B2的支承部83。支承部83呈隔开间隔地包围旋转轴X1的筒状，轴承B2固定在支承部83的内周。

在周壁部81，在旋转轴X1方向的一端部设置有与中间壳体7的接合部82。接合部82从齿轮箱8的中间壳体7侧的端部向径向外侧呈凸缘状延伸。

如图7所示，从旋转轴X1方向观察，接合部82遍及整周包围齿轮箱8的中间壳体7侧的开口，第一区域811和第二区域812位于接合部82的内侧。

在第一区域811的大致中央部设有开口80。如图5所示，开口80使齿轮箱8的内部和外部连通，以可插通驱动轴5B的内径形成。第一区域811以随着从支承部83朝向接合部82侧而内径变大的朝向相对于旋转轴X1倾斜。

如图6所示，从旋转轴X1方向观察，惰轮3的旋转轴X2位于以组件1设置在车辆上的状态为基准的重力方向VL上侧，且位于车辆前后方向的后方。

从旋转轴X1方向观察，周壁部81的第二区域812位于第一区域811的后方侧、且位于通过旋转轴X1的水平线HL的上侧。

如图4所示，在第二区域812设有轴承B3的支承部84。支承部84呈隔开间隔地包围旋转轴X2的筒状。支承部84从第二区域812的内侧的面沿着旋转轴X2向中间壳体7侧(图中右侧)延伸。

在第二区域812，在成为支承部84的延长线上的位置设有捕捉引导件85。捕捉引导件85与齿轮箱8一体地形成，并且沿着旋转轴X2的朝向设置。捕捉引导件85在惰轮3的小齿轮32的径向外侧向大齿轮33侧(图中右侧)延伸。

在沿着旋转轴X2的剖面观察中，捕捉引导件85以与小齿轮32的外周的间隔距离h1随着朝向大齿轮33侧的端部85a而变大的方式弯曲。

捕捉引导件85的端部85a到达至后述的罩9的外径侧，从旋转轴X1的径向观察时，捕捉引导件85的端部85a与罩9成为重叠的位置关系。即，从旋转轴X1的径向观察，捕捉引导件85的端部85a与罩9重叠。

如图7所示，捕捉引导件85的端部85a与齿轮箱8的接合部82的端面82a位于同一平面上。

从旋转轴X2方向观察，捕捉引导件85在接合部82的内侧(旋转轴X2侧)形成为弧状，以隔开间隔地包围旋转轴X2。绕旋转轴X2的周向的一端部851位于重力方向VL上的旋转轴X2的下方。端部851经由连接壁850、850与接合部82连接。

捕捉引导件85的另一端部852延伸至通气装置86的下方且与支承部84的上端大致相同的高度。

捕捉引导件85形成为从绕旋转轴X2的周向的一端部851直至另一端部852连续的一个壁。从旋转轴X2方向观察，捕捉引导件85的端部852侧的曲率半径比端部851侧的曲率半径小。

因此，不仅在旋转轴X2方向(参照图4)上，而且在绕旋转轴X2的周向(参照图7)上，捕捉引导件85与被支承部84支承的惰轮3的小齿轮32的外周的间隔距离也发生变化。

在本实施方式中，捕捉引导件85与小齿轮32外周的间隔距离在重力方向VL的下侧最大，并随着朝向重力方向的上侧而变小。

在此，在搭载了组件1的车辆行驶时，壳体HS内的油被小齿轮32和最终齿轮FG搅起。在车辆前进行驶时，在齿轮箱8的内部，最终齿轮FG搅起的油OL沿着捕捉引导件85的内周向上方移动(参照图16的箭头)。

在本实施方式中，减小捕捉引导件85的前端部852侧的曲率半径，并且在通气装置86的下方插入捕捉引导件85的端部852侧。由此，沿着捕捉引导件85内周向上方移动的油OL中的、向通气装置86侧移动的油OL的流动被端部852侧的区域阻碍，难以到达通气装置86。

另外，如上所述，捕捉引导件85在沿着旋转轴X2的剖面观察中，以与小齿轮32的外周的间隔距离h1随着朝向大齿轮33侧的端部85a而变大的方式弯曲。

因此，沿着捕捉引导件85的内周向上方移动的油OL中的、向通气装置86侧的移动被阻碍的油OL的至少一部分，其移动方向变更为沿着旋转轴X2方向的方向，向大齿轮33侧移动。

如图7所示，从通气装置86观察，在重力方向VL上的支承部84的上侧，在第一区域811侧(图中的右侧)，向纸面外侧突出地设置有肋841。肋841从支承部84的外周向上方延伸，划分出第一区域811和第二区域812。

如图7所示，在第一区域811，在重力方向VL上的支承部83的上侧设置有捕捉箱CT4。

在图7中，捕捉箱CT4在内部具有向纸面外侧和纸面里侧突出形成的空间870。捕捉箱CT4具有筒壁87。筒壁87由包围支承部83外周的弧状的内壁部871、内径比内壁部871大的弧状的外壁部872、以及侧壁部873、874构成。侧壁部873将内壁部871和外壁部872周向的一端部彼此连接。侧壁部874将内壁部871和外壁部872周向的一端部彼此连接。

如图3所示，捕捉箱CT4以沿着旋转轴X1的朝向设置。捕捉箱CT4从齿轮箱8的第一区域811向齿轮箱8的内部和外部突出。

捕捉箱CT4以从旋转轴X1的径向观察与齿轮箱8的周壁部81(第一区域811)重叠的位置关系设置。进而，从旋转轴X1方向观察，捕捉箱CT4以与周壁部81(第一区域811)重叠的位置关系设置。

如图3所示，周壁部81的第一区域811以随着朝向远离中间壳体7的方向(图中为左方向)而外径变小的朝向倾斜。

因此，在第一区域811的部分，旋转轴X1方向和旋转轴X1的径向的两方与电动机壳体6相比有空间的富余。在本实施方式中，通过在第一区域811的部分设置捕捉箱CT4，捕捉箱CT4不会向旋转轴X1方向和旋转轴X1的径向的两方大幅鼓出。

捕捉箱CT4的内部的空间870是旋转轴X1方向的一端由底壁部875密封的有底的筒状的空间。空间870向齿轮箱8的内部(第二齿轮室Sb2)开口。

捕捉箱CT4的开口870a位于差速器壳体40的轴41的上方。开口870a从旋转轴X1方向与固定在差速器壳体40的外周的最终齿轮FG相对。

捕捉箱CT4的开口870a的旋转轴X1侧(下侧)的一部分被板88堵塞。

如图7所示，板88具有板状的主体部880。板88形成为能够堵塞开口870a的旋转轴X1侧(图中下侧)的区域的形状。

主体部880的上边880a呈直线状，在该直线状的部分设有向纸面外侧的斜上方延伸的引导件881。

在主体部880的宽度方向的两侧设有螺栓孔882、882。主体部880通过贯通了螺栓孔882、882的螺栓B、B安装到筒壁87的前端87a(参照图3)。

如图7所示，捕捉箱CT4设置在重力方向VL上的支承部83的上方、沿周向横切通过旋转轴X1的铅垂线V的范围。

捕捉箱CT4的侧壁部874比侧壁部873位于靠重力方向VL下侧。在此，作为捕捉箱CT4的底面的内壁部871，以越朝向车辆前方侧、则越位于重力方向下侧的方式斜向倾斜。如上所述，捕捉箱CT4的开口870a在旋转轴X1方向上与最终齿轮FG的侧面相对(参照图3)。

在搭载了组件1的车辆行驶时，绕旋转轴X1旋转的最终齿轮FG将会搅起壳体HS内的油。这样，被搅起的油OL的一部分通过开口870a而流入捕捉箱CT4内。

如图7所示，捕捉箱CT4呈沿着最终齿轮FG的外周的弧状。而且，由于捕捉箱CT4的侧壁部874比侧壁部873位于靠重力方向VL的下侧，所以流入到捕捉箱CT4内的油OL贮存在侧壁部874侧(参照图7的放大图)。

在此，在板88上设有油OL的排出口883。该排出口883的开口直径比捕捉箱CT4的开口870a的开口面积足够窄。因此，与向捕捉箱CT4的油OL的流入量相比，来自排出口883的油OL的排出量变少。因此，被捕捉箱CT4捕捉的油OL从排出口883缓缓地返回齿轮箱8(第二齿轮室Sb2)内。

如图5所示，在壳体HS内，从最终齿轮FG观察，罩9位于电动机2侧。

图8是从齿轮箱8侧观察的罩9的平面图。在图8中，在作为与齿轮箱8的安装面的接合部94和分隔壁96的区域标注了阴影线。

图9是说明罩9的捕捉箱CT5中的油OL的流动的图。

如图8所示，罩9具有圆板状的基部91。基部91以与旋转轴X1正交的朝向设置。在基部91的中央部设有贯通孔90。贯通孔90在厚度方向(旋转轴X1方向)上贯通基部91。

如图3所示，在基部91的齿轮箱8侧(图中为左侧的面)，设置有包围贯通孔90的环状的支承部92。支承部92以比贯通孔90大的内径形成。轴承B2支承在支承部92的内周。

在基部91的外径侧设有倾斜部93。倾斜部93以随着朝向外径侧而接近最终齿轮FG的朝向相对于旋转轴X1倾斜。

最终齿轮FG和倾斜部93以从旋转轴X1方向观察重叠的位置关系设置。

在倾斜部93的外周设有凸缘状的接合部94。接合部94从倾斜部93的外周向径向外侧延伸。接合部94以相对于旋转轴X1正交的朝向设置。

如图8所示，接合部94遍及大致整周包围倾斜部93的外周。

在接合部94，沿绕旋转轴X1的周向隔开间隔地设有多个连结片95。连结片95从接合部94的外周向径向外侧延伸。各连结片95分别设有螺栓孔95a。连结片95的纸面外侧的端面和接合部94的纸面外侧的端面位于同一平面上。

如图5所示，罩9通过贯通了连结片95的螺栓孔95a的螺栓B固定到齿轮箱8上。如图7所示，在齿轮箱8的第一区域811，多个螺栓孔89在接合部82的内径侧沿绕旋转轴X1的周向隔开间隔而设置。

如图8所示，在罩9，在将该罩9安装到齿轮箱8上时成为重力方向VL上侧的区域设有分隔壁96。

分隔壁96位于支承板92的上侧，分隔壁96使通过旋转轴X1的铅垂线V横切车辆前后方向而设置。分隔壁96的一端部96a和另一端部96b分别与接合部94的内周连接。分隔壁96将接合部94的内侧分隔成上下两个空间，在支承部92的上侧形成作为捕捉箱CT5发挥功能的空间。

分隔壁96在以组件1搭载于车辆的状态为基准的重力方向VL上，以端部96a一方位于端部96b的下侧的朝向，与铅垂线V交叉。

如图3所示，分隔壁96以相对于旋转轴X1倾斜的朝向设置。分隔壁96随着从基部91向最终齿轮FG接近而以位于重力方向VL上侧的朝向倾斜。分隔壁96的前端到达至与上述的捕捉箱CT4的筒壁87的前端87a大致相同的高度。捕捉箱CT5朝向最终齿轮FG设置有开口。

如图8所示，在捕捉箱CT5的内部，在倾斜部93的端部96a的附近区域设置有排出孔971。排出孔971沿旋转轴X1方向贯通倾斜部93。

在此，在搭载了组件1的车辆行驶时，绕旋转轴X1旋转的最终齿轮FG会将壳体HS内的油搅起(参照图3)。

在齿轮箱8的上部，捕捉箱CT4的开口870a和捕捉箱CT5的开口位于将最终齿轮FG夹持在中间的一侧和另一侧。因此，捕捉箱CT4的开口870a、罩9侧的捕捉箱CT5和最终齿轮FG以从旋转轴X1方向观察重叠的位置关系设置。

因此，在车辆行驶时，被最终齿轮FG搅起的油OL与齿轮箱8的上壁部811a碰撞(参照图3)。与上壁部811a碰撞的油OL朝向旋转轴X1方向的一侧的捕捉箱CT4侧和另一侧的捕捉箱CT5侧移动。流入捕捉箱CT5的油沿着分隔壁96流动并从排出孔971排出到齿轮室Sb的第一齿轮室Sb1侧(参照图9、图5)。

如图8所示，在罩9，在倾斜部93的端部96b的附近区域设有切口931。切口931是为了避免与惰轮3的轴部31(参见图4)的干涉而设置。

在倾斜部93，切口931是将分隔壁96的端部96b的下侧、且通过旋转轴X1的水平线HL的上侧的区域切口成圆弧状而形成。在图8中，切口931朝向纸面外侧(齿轮箱8侧)开口。

在基部91的支承部件92的下侧设有排出孔98和连通孔99。

从齿轮箱8侧观察，排出孔98位于铅垂线V的车辆前方侧，并且在厚度方向上贯通基部91。从齿轮箱8侧观察，连通孔99位于铅垂线V的车辆后方侧，并且设置在跨越基部91和倾斜部93的范围内。

图10是从中间壳体7侧观察的罩9的平面图。另外，在图10中，用假想线表示输入齿轮23和大齿轮33的位置。

在罩9的中间壳体7侧的面上，在贯通孔90的下侧的区域，设有包围上述排出孔98的筒壁部981和包围连通孔99的筒壁部991。筒壁部991从跨越基部91和倾斜部93的区域向纸面外侧突出而形成。

筒壁部981向远离筒壁部991的方向延伸。从连通孔99观察，排出孔98在车辆前方侧开口。

在筒壁部981和筒壁部991之间设置有第一肋910。第一肋910向纸面外侧突出而形成，并且沿旋转轴X1的径向大致呈直线状延伸。第一肋910内径侧的端部910a与包围贯通孔90的第二肋920的外周连接。第一肋910从基部91通过倾斜部93而到达至接合部94。第一肋910的外径侧的端部910b与设置在接合部94的第四肋940连接。

第二肋920呈沿着贯通孔90的内周的弧状。在组件1中，在第二肋920的内径侧配置输入齿轮23。因此，第二肋920以隔开间隔地包围输入齿轮23的外周的方式设置。

第二肋920的车辆前方侧的端部920a位于水平线HL上。

第二肋920的车辆后方侧的端部920b与包围大齿轮33的外周的第三肋930连接。端部920b在输入齿轮23与大齿轮33的啮合部分的重力方向VL大致正下方的位置与第三肋930连接。

第二肋920的端部920b位于端部920a的重力方向VL下侧的位置。第三肋930向旋转轴X1的径向延伸。第三肋930从基部91通过倾斜部93而到达至接合部94。

从端部930a观察，在车辆前方侧，第四肋940的一端部940a与上述第一肋910的端部910b连接。第四肋940的端部940a侧绕过连结片95的螺栓孔95a向旋转轴X1侧弯曲。第四肋940的端部940a侧的弯曲的前端与第一肋910的端部910b连接。

第四肋940设置在接合部94的铅垂线V的车辆前方侧。第四肋940的水平线HL的下侧的区域沿着接合部94的外周设置。第四肋940的与水平线HL交叉的区域绕过连结片95的螺栓孔95a的部分向旋转轴X1侧弯曲。

第四肋940的另一端部940b位于水平线HL的上侧。第四肋940的另一端部940b在所述排出孔971的侧方与第五肋950的一端部950a连接。

第五肋950的另一端部950b位于铅垂线V的附近的、连结片95与接合部94的边界部分。

第五肋950的端部950a与端部950b之间的区域通过接合部94的旋转轴X1侧的倾斜部93的区域。在倾斜部93，在与端部950a相邻的区域开口有与上述的捕捉箱CT5(参照图8)连通的排出孔971。

从第五肋950观察，在旋转轴X1侧设置有第六肋960。第六肋960的一端部960a与第四肋940的内周连接。

第六肋960在排出孔971的下侧且在水平线HL的上侧与第四肋940连接。

第六肋960延伸至贯通孔90的附近之后，弯曲部960c的前方的区域形成为隔开间隔地包围贯通孔90的弧状。第六肋960的另一端部960b位于铅垂线V的车辆后方侧。第六肋960的端部960b侧的铅垂线V的车辆后方侧的区域向远离贯通孔90的方向(图中的上方向)稍微弯曲。第六肋960的端部960b配置在与惰轮3的大齿轮33的外周隔开间隔而相对的位置。

从第六肋960的弯曲部960c直至铅垂线V的区域以比上述第二肋920大的曲率半径形成。进而，该区域沿着输入齿轮23的外周设置。该区域被设置成与输入齿轮23的外周的间隔距离比所述输入齿轮23的外周与第二肋920的间隔距离大。

在上述第一肋910的铅垂线V侧的面上连接有从上述筒壁部991延伸的第七肋970。

在本实施方式中，上述的肋(第一肋910至第七肋970)和筒壁部991的纸面外侧的端面位于同一平面上。在肋(第一肋910至第七肋970)和筒壁部991的纸面外侧的端面上，形成有能够安装密封材料SL的槽。另外，在图10中，示出了在凹槽中设置了密封材料SL的状态，并且填涂表示了设置在槽中的密封材料SL的区域。

密封材料SL是为了在对组装了罩9的齿轮箱8和中间壳体7进行组装时，与中间壳体7侧的对应部位(肋、筒壁部)接触并密封接合面的间隙而设置的。

密封材料SL可以是一体部件，也可以由多个部件构成。

图11是从齿轮箱8侧观察的中间壳体7的立体图，将中间壳体7与罩9一起表示。在该图11中，为了便于说明，在中间壳体7和罩9的相互接合的部位(肋、筒壁部)标注了阴影线。进而，省略了密封材料SL的图示。

图12是从齿轮箱8侧观察的中间壳体7的平面图。在该图12中，为了便于说明，在与罩9接合的部位(肋、筒壁部)和与齿轮箱8接合的部位(接合部712)标注了阴影线。

如图2所示，中间壳体7在周壁部71的内侧具有壁部72。

如图12所示，中间壳体7的壁部72具有：配置输入齿轮23的第一区域721；配置惰轮3的大齿轮33的第二区域722。

在第一区域721开口有贯通孔70。贯通孔70以电动机2的电动机轴20(参照图2)可通过的内径形成。在第一区域721的齿轮箱8侧的面上，在贯通孔70的下侧的区域设有连通孔79和包围连通孔79的筒壁部791。

筒壁部791从第一区域721的与铅垂线V的车辆后方侧邻接的区域向纸面外侧突出而形成。

筒壁部791设置在当齿轮箱8和中间壳体7已组装时，与安装在齿轮箱8上的罩9侧的筒壁部991接合的位置(参照图5)。

如图11所示，在中间壳体7，在与罩9的相对面上分别向罩9侧突出地设置有与罩9侧的肋(第一肋910～第六肋960)对应的肋(第一肋710～第六肋760)。

如图12所示，第一肋710在筒壁部791的车辆前方侧的侧方沿旋转轴X1的径向大致直线状地延伸。第一肋710以与上述罩9侧的第一肋910的形状匹配的形状形成。

第一肋710的旋转轴X1侧的端部710a与包围贯通孔70的第二肋720的外周连接。第一肋710的外径侧的端部710b位于比筒壁部791更靠外径侧。第一肋710的端部710b与设置在接合部712的内侧的第四肋740连接。

第二肋720呈沿着贯通孔70内周的弧状。第二肋720以与上述罩9侧的第二肋920的形状匹配的形状形成。

在组件1中，输入齿轮23配置在第二肋720的内径侧。因此，第二肋720以隔开间隔地包围输入齿轮23的外周的方式设置。

第二肋720的车辆前方侧的端部720a位于水平线HL上。

第二肋720的车辆后方侧的端部720b与包围大齿轮33的外周的第三肋730连接。端部720b在输入齿轮23与大齿轮33的啮合部分的重力方向VL大致正下方的位置与第三肋730连接。第二肋720的端部720b的位置比端部720a更靠重力方向VL的下侧。从旋转轴X1方向观察，第二肋720形成为能够在输入齿轮23侧的上表面贮存油OL的形状。

第三肋730向旋转轴X1的径向延伸。第三肋730以与上述罩9侧的第三肋930的形状匹配的形状形成。

从旋转轴X2方向观察，第三肋730形成为包围大齿轮33的外周的弧状。第三肋730的一端部730a的前方的区域与从接合部712的内周延伸的壁部713连接。壁部713与接合部712位于同一平面上。第三肋730配置在比壁部713更靠电动机2侧的位置(图12中的纸面里侧)。

另外，壁部713的区域的内周作为通过上述的捕捉引导件85而使移动方向变更为沿着旋转轴X2的方向的油OL流入的流入部发挥功能。

如图12所示，在上述筒壁部791的车辆前方侧，第四肋740的一端部740a与上述第一肋710的端部710b相连接。第四肋740设置在比第一区域721的铅垂线V更靠车辆前方侧。

第四肋740的水平线HL的下侧的区域沿着接合部712设置。第四肋740的与水平线HL交叉的区域以与上述罩9的第四肋940的形状相对应地向旋转轴X1侧迂回的方式弯曲。

第四肋740的另一端部740b位于水平线HL的上方。第四肋740的端部740b在排出孔77的侧方与第五肋750的一端部750a连接。第四肋740形成为与上述罩9侧的第四肋940的形状匹配的形状。

第五肋750的另一端部750b在铅垂线V的附近与周壁部71的内周连接。第五肋750以与上述罩9侧的第五肋950的形状匹配的形状形成。

第五肋750的端部750a和端部750b之间的区域以与上述罩9的第五肋950的形状相匹配地向旋转轴X1侧迂回的方式弯曲。

在第五肋750和接合部712之间的区域的上侧，设有在厚度方向(旋转轴X1方向)上贯通第一区域721的贯通孔78。贯通孔78使电动机室Sa与第一齿轮室Sb1连通(参照图5)。

进而，在第一区域721，在第五肋750和第六肋760之间开口有排出孔77。该排出孔77与设置在中间壳体7的外部的配管(未图示)连通。排出孔77经由未图示的配管与电动机壳体6的油孔641连通(参照图5)。

从第五肋750观察，在旋转轴X1侧设置有第六肋760。第六肋760的一端部760a与第四肋740的内周连接。

第六肋760在排出孔77的下侧且在水平线HL的上侧与第四肋740连接。

所述排出孔77在第六肋760的与第四肋740连接的端部760a的附近开口。排出孔77被第四肋740端部740b侧的区域、第五肋750的端部750a侧的区域、第六肋760的端部760a侧的区域包围。

第六肋760延伸至贯通孔70的附近。第六肋760的弯曲部760c的前方的区域形成为隔开间隔地包围贯通孔70的弧状。第六肋760的另一端部760b位于铅垂线V的车辆后方侧。第六肋760的端部760b侧的铅垂线V的前方的区域向远离贯通孔70的方向(图中为上方向)稍微弯曲。第六肋760的端部760b配置在与惰轮3的大齿轮33的外周隔开间隔地相对的位置。

从第六肋760的弯曲部760c到铅垂线V的区域以比上述第二肋720大的曲率半径形成。进而，该区域沿着输入齿轮23的外周隔开比输入齿轮23的外周与第二肋720之间的间隔距离大的间隔而设置。

第六肋760以与上述的罩9侧的第六肋960的形状匹配的形状形成。

所述第一肋710的铅垂线V一侧的面上，连接有从所述筒壁部791延伸出的第七肋770。

上述肋(第一肋710至第七肋770)和筒壁部791的纸面外侧的端面位于同一平面上。

在组装齿轮箱8和中间壳体7时，组装在齿轮箱8上的罩9的密封材料SL与肋(第一肋710至第七肋770)和筒壁部791的纸面外侧的端面压接。由此，中间壳体7侧的第一肋710至第七肋770及筒壁部791与罩9侧的第一肋910至第七肋970及筒壁部991的接合面的间隙被密封。

在第一区域721，在第六肋760的端部760b的上侧设置有第八肋780。第八肋780从接合部712的内周向第六肋760与第五肋750之间延伸。第八肋780与大齿轮33的外周之间隔开间隔而设置。第八肋780以比上述第五肋750及第六肋760低的高度形成，并且随着朝向前端侧而向纸面外侧的突出高度变低。

如图4所示，大齿轮33与惰轮3的轴部31的外周花键嵌合。外插于轴部31的端部31a的轴承B3由中间壳体7的壁部72的圆筒状的支承部75支承。

如图12所示，在重力方向VL的支承部75的上侧设有肋751、751。肋751、751在绕旋转轴X2的周向上隔开间隔而设置。肋751、751在旋转轴X2的径向上呈直线状延伸，并与周壁部71的内周连接。

在肋751、751之间，开口有油孔752、752。油孔752、752在支承部75的内周开口。

在此，如图11所示，在图12所示的肋751、751中阴影线所示的区域的旋转轴X2方向的高度低于支承部件75。因此，如图12所示，输入齿轮23搅起的油OL的一部分从肋751、751之间的油孔752、752流入支承部75的内侧，从而能够对由支承部75支承的轴承B3(参照图4)进行润滑。

图13是从电动机壳体6侧观察的中间壳体7的平面图。在该图13中，在与电动机壳体6接合的部位(接合部711)标注阴影线，并且从中间壳体7观察，位于齿轮箱8侧(纸面里侧)的捕捉箱CT1～CT3和捕捉箱CT4、CT5的位置以虚线表示。

如图13所示，中间壳体7在壁部72的电动机壳体6侧具有：与电动机2相对的区域即第三区域723；以及惰轮3的背面侧的区域即第四区域724。

从电动机壳体6侧观察，第三区域723呈大致圆形。第三区域723位于比第四区域724更靠纸面里侧。第三区域723的外周723a大致相当于电动机2的外周的位置、最终齿轮FG的外周的位置。

因此，从旋转轴X1方向观察，捕捉箱CT1～CT5可以说具有与最终齿轮FG重叠的部分。进而，从旋转轴X1方向观察，捕捉箱CT1～CT5可以说具有与电动机2重叠的部分。

在第三区域723的中央设置有包围贯通孔70的环状的电动机支承部74。

在电动机支承部74的上侧开口有上述的贯通孔78。贯通孔78位于通过旋转轴X1的铅垂线V的车辆前方侧。

在电动机支承部74的下侧开口有上述的连通孔79。连通孔79位于通过旋转轴X1的铅垂线V的车辆后方侧。

图14是说明形成在输入齿轮23的周围的捕捉箱CT1～CT3的示意图。另外，在图14中，为了便于说明，作为划分形成捕捉箱CT1～CT3的肋，为了方便，使用表示中间壳体7侧的肋(第一肋710～第六肋760)的符号。

另外，在实际的组件1中，通过将罩9侧的肋(第一肋910～第六肋960)与中间壳体7侧的肋(第一肋710～第六肋760)接合而成的肋，在中间壳体7内的第二齿轮室Sb2内形成捕捉箱CT1～CT3。

图15是说明设置在第三捕捉箱CT3上的排出孔98的功能的图。

图16是从中间壳体7侧观察的齿轮箱8的平面图。

当组装齿轮箱8和中间壳体7时，安装在齿轮箱8上的罩9侧的肋(第一肋910～第六肋960)与中间壳体7侧的对应的肋(第一肋710～第六肋760)之间夹持着密封材料SL而压接。

这样，如图2和图5所示，在罩9和中间壳体7的壁部72之间形成第一齿轮室Sb1。该第一齿轮室Sb1是与电动机室Sa和第二齿轮室Sb2分隔开的空间。

第一齿轮室Sb1内收纳有惰轮3的大齿轮33、和大齿轮33所啮合的输入齿轮23。

如图14所示，当从齿轮箱8侧观察第一齿轮室Sb1时，配置在大齿轮33及输入齿轮23周围的各个肋(第一肋710～第六肋760)在输入齿轮23的周围形成能够贮存油OL的空间(捕捉箱CT1～CT3)。

第二肋720和第三肋730分别形成为长度方向的中央部向重力方向VL下侧凹陷的弧状。第二肋720和第三肋730在上表面作为能够贮存油OL的搁板发挥功能。因此，第二肋720和第三肋730的上表面成为能够贮存油OL的捕捉箱CT1的区域。

进而，在输入齿轮23的上方，第五肋750和第六肋760在上下方向上隔开间隔而配置。第五肋750和第六肋760之间的空间成为开口朝向车辆后方侧的捕捉箱CT2。

捕捉箱CT2是从输入齿轮23的上方遍及到车辆前方侧的大致弧状的空间。在搭载了组件1的车辆前进行驶时，输入齿轮23和大齿轮33向图中空心箭头方向旋转。旋转的大齿轮33将贮存在第三肋730的油OL向车辆前方侧的上方搅起。

捕捉箱CT2的开口朝向车辆后方侧的上方，能够接收大齿轮33搅起的油OL。因此，大齿轮33搅起的油OL的大部分能够被捕捉箱CT2捕捉。

在捕捉箱CT2的开口侧，设置有前端朝向捕捉箱CT2内的第八肋780。该第八肋780设置在大齿轮33搅起的油OL碰撞的位置。第八肋780作为将碰撞的油OL引导到捕捉箱CT2内的引导件发挥功能。

大齿轮33搅起的油OL也到达与第三肋730邻接的第二肋720的区域。输入齿轮23位于第二肋720的上方。第六肋760位于输入齿轮23的上方。由于第六肋760的位置，在车辆前进行驶时旋转的输入齿轮23所搅起的油OL的大多数的移动方向被限制在车辆后方侧的上方和车辆前方侧的侧方。

如图12所示，从输入齿轮23观察，惰轮3的支承部75位于车辆后方侧的上方。在支承部75的上方，在上述肋751、751之间开口有油孔752、752。

因此，送出到车辆后方侧的上方的油OL通过油孔752、752后而对由支承部75的内周支承的轴承B3(参照图4)进行润滑。

另外，如图14所示，从输入齿轮23观察，在车辆前方侧形成有由第一肋710、第二肋720、第四肋740和第六肋760围成的空间。而且，第二肋720的端部720a与第六肋760隔开间隔而设置。因此，由这些肋围成的空间成为开口朝向车辆后方侧的捕捉箱CT3。由此，输入齿轮23向车辆前方侧送出的油OL被捕捉箱CT3捕捉。

如图15所示，在位于捕捉箱CT3的齿轮箱8侧(图中左侧)的罩9上，在与捕捉箱CT3的下部相对的位置开口有排出孔98。该排出孔98的开口直径相对于捕捉箱CT3的入口的开口直径(图14所示的第二肋720的端部720a与第六肋760的间隔)足够小。因此，被捕捉箱CT3捕捉的油OL缓缓地返回到第二齿轮室Sb2。

这样，在第一齿轮室Sb1中，在输入齿轮23的周围形成有能够捕捉油OL的空间(捕捉箱CT1～CT3)。

如图13所示，这些捕捉箱CT1～CT3形成在电动机2的外径的范围内(第三区域723的外周723a的范围内)。捕捉箱CT1～CT3与上述的捕捉箱CT4、CT5一起，以从旋转轴X1方向观察与电动机2重叠的位置关系设置。

进而，捕捉箱CT1～CT3以从旋转轴X1的径向观察重叠的位置关系设置。捕捉箱CT1～CT3收纳在旋转轴X1方向的有限范围(第一齿轮室Sb1的范围)内。

如图5所示，包围连通孔79的筒壁部791与包围罩9的连通孔99的筒壁部991接合。由此，在接合的筒壁部791和筒壁部991的内侧形成使电动机室Sa与齿轮室Sb的第二齿轮室Sb2直接连通的通道。

而且，在中间壳体7的上部设有使电动机室Sa和齿轮室Sb连通的贯通孔78。因此，能够将电动机室Sa内的油OL的高度和齿轮室Sb内的油OL的高度保持在大致相同的高度。

对本实施方式的组件1的作用进行说明。

如图1和图2所示，在组件1中，在电动机2的输出旋转的传递路径上设置有齿轮组(惰轮3、最终齿轮FG)和差速装置4(锥齿轮42A、42B、侧齿轮43A、43B)。

在搭载了组件1的车辆行驶时，电动机2的输出旋转经由与电动机轴20一体旋转的输入齿轮23和与输入齿轮23啮合的大齿轮33输入到惰轮3。

当电动机2的输出旋转经由大齿轮33输入到惰轮3时，则小齿轮32与大齿轮33一起绕旋转轴X2旋转。

这样，由于小齿轮32可传递旋转地啮合的最终齿轮FG被固定在差速器壳体40上，因此与惰轮3的绕旋转轴X2的旋转联动，差速器壳体40绕旋转轴X1旋转。

在此，在惰轮3，小齿轮32的外径R32比大齿轮33的外径R33小(参照图4)。而且，在惰轮3，大齿轮33成为电动机2的输出旋转的输入部，小齿轮32成为所输入的旋转的输出部。

因此，输入到惰轮3的旋转被大幅减速后输出到差速器壳体40。

如图5所示，在搭载了组件1的车辆非行驶时，壳体HS内的油OL的高度为差速器壳体40的下部浸入油OL中的高度。

若车辆开始行驶时，则电动机2的输出旋转传递过来的差速器壳40绕旋转轴X1旋转。于是，差速器壳体40和与该差速器壳体40一体旋转的最终齿轮FG将第二齿轮室Sb2内的油OL搅起。

在车辆前进行驶时，最终齿轮FG搅起的油OL从车辆后方侧向上方移动。

如图3所示，在齿轮箱8的上部，捕捉箱CT4的开口870a和罩9侧的捕捉箱CT5位于将最终齿轮FG夹持在中间的一侧和另一侧。

因此，被最终齿轮FG搅起并与齿轮箱8的上壁部811a碰撞的油OL向旋转轴X1方向的一侧的捕捉箱CT4侧和另一侧的捕捉箱CT5移动。

由于捕捉箱CT4的开口870a的下侧的一部分被板88堵塞，所以流入到捕捉箱CT4的油OL滞留在捕捉箱CT4内。

在堵塞捕捉箱CT4的开口870a的一部分的板88上，设有油OL的排出口883(参照图7)。该排出口883的开口直径比捕捉箱CT4的开口870a的开口面积足够窄。因此，与油OL向捕捉箱CT4的流入量相比，来自排出口883的油OL的排出量变少。

由此，被捕捉到捕捉箱CT4的油OL从排出口883缓缓地返回到齿轮箱8(第二齿轮室Sb2)内。

即，在车辆行驶时，由最终齿轮FG搅起的油OL滞留在捕捉箱CT4内，返回到齿轮室Sb的第二齿轮室Sb2的油OL的量减少。

进而，如图3所示，差速器壳体40位于排出口883的正下方的位置。因此，从排出口883排出的油OL的一部分从绕旋转轴X1旋转的差速器壳体40的开口侵入到差速器壳体40的内部。由此，对锥齿轮42A、42B与侧齿轮43A、43B的啮合部分进行润滑。

另外，如图9所示，由最终齿轮FG搅起的油OL中，流入捕捉箱CT5的油沿着分隔壁96流动，并从排出孔971排出到纸面里侧的第一齿轮室Sb1。如图11所示，由于排出孔971与捕捉箱CT2连通，所以被捕捉箱CT5捕捉到的油流入捕捉箱CT2。因此，返回到第二齿轮室Sb2的油OL的量仅减少由最终齿轮FG搅起的油OL中的被捕捉箱CT5捕捉的量。

另外，如图14所示，在捕捉箱CT2上开口有排出孔77。如图5所示，排出孔77经由沿着壳体HS的外周设置的未图示的配管与电动机壳体6侧的油孔641连通。

在电动机支承部64，在轴承B1与唇形密封件RS之间的区域开口有油孔641。因此，从油孔641排出的油OL在润滑了轴承B1之后，向电动机室Sa内的下部移动。由此，电动机2由流入电动机室Sa下部的油OL冷却。

如图16所示，在车辆行驶时被最终齿轮FG搅起的油OL的一部分在齿轮箱8内向上方移动。

在最终齿轮FG的车辆后方侧设有捕捉引导件85。在车辆前进行驶时，搅起的油OL的一部分沿着捕捉引导件85的内周向上方移动。

沿着捕捉引导件85的内周向上方移动的油OL被捕捉引导件85的端部852侧的区域妨碍移动。

在此，如图4所示，在沿着旋转轴X2剖面观察中，捕捉引导件85以与小齿轮32的外周的间隔距离h1随着朝向大齿轮33侧的端部85a而变大的方式弯曲。

因此，由捕捉引导件85的端部852侧的区域妨碍了移动的油OL的移动方向从小齿轮32向大齿轮33侧的方向变更。

进而，由于小齿轮32的旋转方向与最终齿轮FG是相反的方向，所以沿着捕捉引导件85的内周向上方移动的油OL的一部分通过旋转的小齿轮32，移动方向变更为从小齿轮32朝向大齿轮33侧的方向。

在此，如图4所示，捕捉引导件85的大齿轮33侧的端部85a到达罩9的外径侧。从旋转轴X1的径向观察时，捕捉引导件85的端部85a与罩9成为重叠的位置关系。

因此，沿着捕捉引导件85的内周向大齿轮33侧移动的油OL的大部分流入大齿轮33所在的第一齿轮室Sb1(捕捉箱CT1)内。

如图14所示，到达第一齿轮室Sb1内的油OL首先流入第三肋730的上表面并滞留。

滞留在第三肋730上的油OL被绕旋转轴X2旋转的大齿轮33搅起，向车辆前方侧和车辆前方侧的斜上方移动。

从大齿轮33观察，在车辆前方侧的上侧，捕捉箱CT2的开口朝向车辆后方侧的上方。因此，大齿轮33搅起的油OL的大部分被捕捉箱CT2捕捉。而且，由于捕捉箱CT2的开口直径比排出孔77的开口直径大，所以在车辆行驶时，滞留在捕捉箱CT2的油OL的量比从排出孔77排出的油OL的量多。

另外，从排出孔77排出的油OL从上述电动机壳体6侧的油孔641排出到电动机室Sa内，用于电动机2的冷却。

大齿轮33搅起的油OL也到达与第三肋730邻接的第二肋720的区域。于是，在车辆行驶时旋转的输入齿轮23将滞留在第二肋720上的油OL搅起。

在此，输入齿轮23位于第二肋720的上方，第六肋760位于输入齿轮23的上方。

在车辆前进行驶时，输入齿轮23向图14中的逆时针方向旋转。此时，通过使第六肋760位于输入齿轮23的上方，使得输入齿轮23搅起的油OL向车辆后方侧的上方和车辆前方侧的侧方移动。

如图12所示，从输入齿轮23观察，在车辆后方侧的上方，在惰轮3的支承部75的上方开口有油孔752、752。因此，送出到车辆后方侧的上方的油OL通过油孔752、752而对由支承部75的内周支承的轴承B3(参照图4)进行润滑。

另外，如图14所示，从输入齿轮23观察，捕捉箱CT3位于车辆前方侧。捕捉箱CT3被第一肋710、第二肋720、第四肋740和第六肋760包围。捕捉箱CT3的开口朝向车辆后方侧开口。因此，由输入齿轮23搅起并向车辆前方侧移动的油OL流入捕捉箱CT3内。

如图15所示，在位于捕捉箱CT3的齿轮箱8侧(图中左侧)的罩9，在与捕捉箱CT3的下部相对的位置开口有排出孔98。该排出孔98的开口直径相对于捕捉箱CT3的入口的开口直径(第二肋720的端部720a与第六肋760的间隔)足够小。进而，开口面积小于上述排出孔77(参照图14)。

因此，由捕捉箱CT3捕捉的油OL缓缓地返回到齿轮室Sb的第二齿轮室Sb2。

进而，在车辆行驶时，滞留在捕捉箱CT2中的油OL的量比从排出孔77排出的油OL的量多。进而，从排出孔77向电动机室Sa侧供给的油OL比从排出孔98返回到第二齿轮室Sb2的油OL多。

由此，与向第二齿轮室Sb2返回油OL相比，更优先向用于冷却电动机2的电动机室Sa供给油OL。

这样，在车辆行驶时，旋转的最终齿轮FG搅起的油OL滞留在捕捉箱CT4、CT5以及捕捉箱CT1～CT3，抑制返回到齿轮室Sb的第二齿轮室Sb2内的油OL的量。

因此，第二齿轮室Sb2内的油OL的高度变低，对旋转的最终齿轮FG的阻力变小。

进而，如图5所示，在壳体HS的下部，在相互接合的筒壁部791和筒壁部991的内部将连通孔79和连通孔99串联连接而形成将电动机室Sa与齿轮室Sb的第二齿轮室Sb2直接连通的通道。

在壳体HS的上部开口有作为空气的移动孔的贯通孔78。因此，通道发挥使电动机室Sa内的油的高度与第二齿轮室Sb2内的油的高度大致相同的功能。

在本实施方式中，以使串联连接连通孔79、99的通道的下端791a位于空隙CL(也参照图2)的下方的方式设定通道的位置。在此，空隙CL是定子铁心22的齿部222的内周222c与转子铁心21的外周21c之间的间隙。

因此，在车辆行驶时，在使油OL滞留在捕捉箱CT4、CT5以及捕捉箱CT1～CT3时，可以使电动机室Sa内的油OL的高度位于空隙CL的下方。

如果油OL存在到空隙CL的部分，则油OL成为对转子铁心21旋转的阻力。由于能够降低对转子铁心21的旋转的阻力，因此能够期待搭载了组件1的车辆的电力消耗(电力消耗率)的改善。

在搭载了组件1的电动车辆的情况下，电力消耗率的改善能够期待在一次充电下的行驶距离的增加。

如上所述，滞留在捕捉箱CT2的油OL的一部分用于冷却电动机2而被供给到电动机室Sa内。

如上所述，从捕捉箱CT2向电动机室Sa供给冷却用的油OL。在电动机室Sa内，电动机的定子铁心22从中间壳体7侧插入电动机壳体6的周壁部61的内周。

电动机室Sa的下部空间分为将轭部221夹持在中间的一侧的空间(第一空间Sa1)和另一侧的空间(第二空间Sa2)。由于定子铁心22位于第一空间Sa1和第二空间Sa2之间，因此难以进行油OL在第一空间Sa1与第二空间Sa2之间的移动。

在周壁部61的成为重力方向VL的下部的区域、更优选为成为最下部的区域设有连通槽65。由此，能够经由连通槽65进行油OL在第一空间Sa1与第二空间Sa2之间的移动。因此，使油OL在第一空间Sa1与第二空间Sa2之间的移动变得容易。

这样，在车辆行驶时，通过使油OL滞留在捕捉箱CT4、CT5以及捕捉箱CT1～CT3，降低第二齿轮室Sb2内的油OL的高度，而降低对最终齿轮FG的旋转的阻力。

进而，以串联连接连通孔79、99的通道的下限位于空隙CL的下方的方式设定通道的位置，在车辆行驶时使电动机室Sa内的油OL的高度位于空隙CL的下方。由此，降低对转子铁心21的旋转的阻力。

而且，经由连通槽65进行在第一空间Sa1和第二空间Sa2之间的油OL的移动，从而能够容易地进行在第一空间Sa1和第二空间Sa2之间的油OL的移动。

由此，在车辆行驶时，即使降低壳体HS的下部的油OL的高度，也能够顺畅地进行在电动机室Sa和第二齿轮室Sb2之间的油OL的循环。

如上所述，本实施例的组件1具有以下结构。

(a)组件1具有壳体HS，该壳体HS收纳与电动机2连接的最终齿轮FG(齿轮)。

在壳体HS内具有捕捉箱CT1～CT5。最终齿轮FG与差速器壳体40一体地绕旋转轴X1旋转。

从旋转轴X1方向观察，捕捉箱CT1～CT5具有与最终齿轮FG重叠的部分。

从旋转轴X1方向观察，捕捉箱CT1～CT5具有与电动机2重叠的部分。

若这样构成，例如，如图13所示，在比第三区域723的外周723a更靠内径侧配置捕捉箱CT1～CT5。外周723a大致相当于电动机2外周的位置、最终齿轮FG的外周的位置。

由此，能够将捕捉箱CT1～CT5设置成在旋转轴X1的径向上不会从电动机2或最终齿轮FG大幅露出。

由此，能够抑制组件1的向径向的尺寸扩大。

(b)从重力方向VL观察，最终齿轮FG具有位于差速器壳体40与电动机2之间的部分。

从重力方向VL观察，最终齿轮FG具有位于捕捉箱CT4与电动机2之间的部分。

如图2所示，差速器壳体40的电动机2侧(图中右侧)随着朝向电动机2侧，而与旋转轴X1正交的径向的外径变小。

因此，从差速器壳体40观察，在电动机2侧存在可以有效利用的空间。通过在该空间中配置最终齿轮FG，能够有效地利用差速器壳体40周围的空间。由此，提高了组件1中的最终齿轮FG和其他部件的布局性。

(c)捕捉箱CT4、CT5在旋转轴X1方向上与最终齿轮FG相对。

作为捕捉箱CT4的底面的内壁部871具有以越朝向车辆前方侧越位于重力方向下侧的方式斜向倾斜的部分(参照图7)。

作为捕捉箱CT5的底面的分隔壁96具有以越朝向车辆前方侧越位于重力方向下侧的方式斜向倾斜的部分(参照图8、图9)。

当分析搭载了组件1的车辆前进行驶时的最终齿轮FG的旋转方向时，由最终齿轮FG搅起的油OL持有朝向车辆前方的矢量飞散。

通过使作为捕捉箱CT4、CT5的底面的内壁部871和分隔壁96具有以越朝向车辆前方侧则越位于重力方向下侧的方式斜向倾斜的部分，能够促进飞散的油OL的向车辆前方侧的移动。

能够更顺畅地进行飞散的油在捕捉箱CT4、CT5内的移动，因此能够将车辆行驶时搅起的油OL顺畅地贮存在捕捉箱CT4、CT5。

(d)组件1具有壳体HS，

该壳体HS收纳与电动机2连接的最终齿轮FG(齿轮)。

在壳体HS内具有至少两个能够贮存油OL的捕捉箱。

最终齿轮FG与差速器壳体40一体地绕旋转轴X1旋转。

从旋转轴X1方向观察，两个捕捉箱具有与电动机2重叠的部分。

例如，从旋转轴X1方向观察，从捕捉箱CT1～CT5中选择的任意的两个捕捉箱以与最终齿轮FG、电动机2重叠的位置关系设置。

若这样构成，则能够将任意的两个捕捉箱设置成在旋转轴X1的径向上不会从电动机2和最终齿轮FG大幅露出。

由此，能够抑制组件1的向径向的尺寸扩大。

另外，通过在壳体HS内设置至少两个能够贮存油OL的捕捉箱，能够增加在搭载了组件1的车辆行驶时能够暂时捕捉的油OL的量。由此，能够降低壳体HS内的油OL的高度，因此能够抑制壳体HS内的油对于绕旋转轴X1旋转的最终齿轮FG和转子铁心21的旋转产生摩擦的程度。

即，能够抑制旋转体的搅拌阻力。在这种情况下，由于可以期待降低对电动机2的负荷，所以可以期待提高搭载了组件1的车辆中的电力消耗率。

另外，可以期待电动机2的输出旋转中的能量损失的降低。

另外，通过在壳体HS内设置至少两个能够贮存油OL的捕捉箱，提高了组件1的润滑设计的自由度。例如，能够使两个捕捉箱具有不同的功能，如捕捉电动机2的润滑用的油OL以及捕捉最终齿轮FG和惰轮3的润滑用的油OL。

(e)能够贮存油OL的至少两个捕捉箱具有在旋转轴X1方向上夹持在电动机2与最终齿轮FG之间的部分。

例如，捕捉箱CT1～CT3在旋转轴X1方向上位于电动机2和最终齿轮FG之间。

小直径的输入齿轮23和大直径的大齿轮33位于电动机2和最终齿轮FG之间，输入齿轮23周围有空间余量。

通过如上所述地构成，能够有效地利用最终齿轮FG和电动机2之间的旋转轴X1方向的空间，提高布局性。

(1)组件1具有：

壳体HS，其收纳与电动机2连接的最终齿轮FG(齿轮)；

罩9，其具有被最终齿轮FG和电动机2夹持的部分。

在壳体HS内具有捕捉引导件85。

捕捉引导件85具有朝向最终齿轮FG开口的开口部。

从旋转轴X1的径向观察，捕捉引导件85具有与罩9的径向的侧面重叠的部分。

如图16所示，捕捉引导件85以包围与最终齿轮FG啮合的小齿轮32的外周的方式设置。从小齿轮32观察，捕捉引导件85设置在从车辆后方侧延伸至下方的范围内，并且开口朝向最终齿轮FG侧的车辆前方。

在搭载了组件1的车辆前进行驶时，由最终齿轮FG搅起的油OL通过罩9与最终齿轮FG的旋转轴X1方向之间的区域，朝向捕捉引导件85移动。因此，例如，可以通过调节捕捉引导件85的形状，在捕捉引导件85部分控制油OL的移动方向。由此，组件1中的润滑设计的自由度提高。

例如，在搭载了组件1的车辆前进行驶时，使由最终齿轮FG搅起的油OL连续地向捕捉引导件85供给。

捕捉引导件85形成为隔开间隔地包围小齿轮32的旋转轴X2的弧状，绕旋转轴X2的周向的一端部851位于重力方向VL的旋转轴X2的下方，并且以在上表面能够贮存油OL的形状弯曲。因此，成为在捕捉引导件85的表面(与小齿轮32的相对面)滞留有一定量的油OL的状态。因此，在搭载了组件1的车辆行驶时，为了降低在组件1内的油OL的高度，可以利用该捕捉引导件85的部分。即，能够增加以降低壳体HS内的油位为目的的润滑设计的选择项。

例如，能够争取移动到罩9的背面侧(电动机2侧)的油OL以及由最终齿轮FG搅起的油OL返回到罩9的表面侧(第二齿轮室Sb2)的时间。由此，以降低壳体HS内的油位为目的的润滑设计选择项增加。例如，由于能够将油转向位于罩9的背面侧(电动机2侧)的被润滑对象，因此润滑设计的选择增加。

(2)捕捉引导件85的底面具有随着朝向罩9侧的端部85a而向下方倾斜的部分。

如图4所示，捕捉引导件85的与小齿轮32的相对面即底面以随着朝向大齿轮33侧的端部85a而与小齿轮32的外周的分离距离h1变大的方式弯曲。因此，能够使到达捕捉引导件85的油OL向旋转轴X2方向移动，并向大齿轮33侧引导。

(3)组件1具有惰轮3，该惰轮3具有大齿轮33和小齿轮32。

小齿轮32与最终齿轮FG啮合。

在径向观察中，捕捉引导件85具有包围小齿轮32的部分。

若这样构成，则小齿轮32具有收纳于捕捉引导件85中的部分(覆盖侧方的部分)，有助于抑制组件1的尺寸扩大。

(4)捕捉引导件85在车辆后方侧具有位于通过电动机2的电动机轴20(输出轴)的轴心即旋转轴X1且与重力方向VL正交的水平面(水平线HL)的上方的部分。

捕捉引导件85的绕旋转轴X2的周向的另一端部852侧，从小齿轮32观察在车辆后方侧，位于比水平线HL靠重力方向VL的上侧。

由此，在捕捉引导件85的端部852侧的区域，能够将沿着捕捉引导件85的内周向车辆后方侧移动的油OL的移动方向从朝向上方的方向变更为沿着旋转轴X2移动的方向。

由此，能够促进到达捕捉引导件85的油OL向旋转轴X2方向飞散。另外，将捕捉引导件85的端部852侧的区域配置在旋转轴X2的重力方向VL上的上侧，同时减小曲率半径。因此，能够利用重力将沿着捕捉引导件85内周移动的油OL的移动方向变更为沿着旋转轴X2移动的方向，并能够促进该方向的变更。由此，轴向的输油效率提高。

(5)在壳体HS内，在旋转轴X1方向上的夹持在罩9与电动机2之间的区域具有作为能够捕捉油OL的搁板部发挥功能的肋(第二肋720、920、第三肋730、930)(参照图11)。

通过中间壳体7的壁部713的区域(参照图11)，向作为搁板部发挥功能的肋供给并贮存通过捕捉引导件85而使移动方向变更为旋转轴X2方向的油OL。

在壳体HS内，经由作为搁板部发挥功能的肋的上方，向捕捉箱CT2、CT3、轴承B3(参照图4、图12、图14)供给油OL。

从车辆行驶方向(车辆的前后方向)观察，捕捉箱CT2、CT3、轴承B3设置在电动机2与最终齿轮FG之间。

若这样构成，则能够将罩9的背面侧(电动机2侧)的空间有效用于油OL的捕捉、油OL的利用。由此，成为有效利用了罩的背面的空间的润滑设计。

(k)组件1具有：

电动机壳体6，其收纳电动机2；

齿轮箱8，其收纳与电动机2连接的最终齿轮FG；

罩9，其具有被夹持在最终齿轮FG和电动机2之间的部分。

电动机壳体6经由罩9的开口部即连通孔79、99与齿轮箱8连通。

开口部位于通过最终齿轮FG的轴心即旋转轴X1且与重力方向VL正交的水平面(水平线HL)的下方。

在搭载了组件1的车辆行驶时，绕旋转轴X1旋转的最终齿轮FG将齿轮箱8(第二齿轮室Sb2)内的油搅起，因此第二齿轮室Sb2内的油位下降。

如图5所示，当经由作为开口部的连通孔79、99将电动机壳体6内的电动机室Sa与齿轮箱8内的第二齿轮室Sb2连通时，电动机室Sa内的油通过开口部而流入第二齿轮室Sb2内。即，与齿轮箱8内的油位的下降联动，电动机壳体6(电动机室Sa)内的油位也下降。即，提供一种能够调整电动机壳体6(电动机室Sa)内的油位的机构。

(l)在开口部，经由串联连接连通孔79、99的通道，将齿轮箱8和电动机壳体6连通。

若这样构成，以电动机壳体6为基准进行考虑，则开口部成为油OL流向齿轮箱8侧的出口。通过设置不与第一齿轮室Sb1相连通的通道，能够使通道的入口接近电动机2。通过设置开口部，产生在电动机壳体6(电动机室Sa)和齿轮箱8(第二齿轮室Sb2)之间的经由通道的油OL的移动，因此油OL的移动变得顺畅。

特别是，被最终齿轮FG搅起后并经由捕捉箱CT2供给到电动机室Sa的油OL通过通道而返回到第二齿轮室Sb2，因此，能够顺畅地进行在壳体HS内部的油OL的循环。

(m)具有壁部72(壁)，该壁部72具有位于罩9和电动机2之间的部分。

通道具有：从罩9向旋转轴X1方向突出筒壁部991(罩通道:壁突出部)；从壁部72向旋转轴X1方向突出的筒壁部791(壁通道:壁突出部)。

具有介于筒壁部991和筒壁部791的接合面的密封材料SL。

若这样构成，则能够适当地防止通过串联连接连通孔79、99的通道的油OL漏出到外部(第一齿轮室Sb1)。由此，润滑设计的精度提高。

(n)电动机2具有：定子铁心22(定子)、位于定子铁心22的内周的转子铁心21(转子)。

从电动机2的旋转轴X1方向观察，开口部的下端(通道的下端791a)位于定子铁心22的内周222c的外周侧的位置(参照图5)。

以串联连接连通孔79、99的通道的下端791a(参照图5)位于定子铁心22的齿部222的内周222c与转子铁心21的外周21c之间的空隙CL的下方的方式设定通道的位置。

若油浸入定子铁心22和转子铁心21之间的空隙CL，则浸入的油会成为对转子铁心21的旋转的摩擦，导致电动机2的旋转阻力增加。

若在如上所述的位置设定通道的下端791a，则能够将电动机室Sa内的油位调整到比空隙CL低的位置。由此，能够有助于降低电动机2的旋转阻力。

(o)电动机壳体6具有被供给由捕捉箱CT2捕捉的油OL的油孔641。

从重力方向Vl观察，电动机2具有位于油孔641和罩9之间的部分(定子铁心22的轭部221)。

电动机2的外周面即定子铁心22的轭部221具有与电动机壳体6的周壁部61的内周面接触的部分。

在电动机壳体6的周壁部61的内周面，在电动机2的重力方向VL下方设有沿着旋转轴X1方向的连通槽65。

电动机室Sa的下部空间分为将轭部221夹持在中间的一侧的空间(第一空间Sa1)和另一侧的空间(第二空间Sa2)。定子铁心22位于第一空间Sa1和第二空间Sa2之间，为了提高在周壁部61上的支承稳定性，定子铁心22与周壁部61的内周面接触。

因此，难以进行油OL在第一空间Sa1和第二空间Sa2之间的移动。

若经由油孔641向电动机室Sa供给电动机2的冷却用的油OL，则被供给的油OL向第二齿轮室Sb2侧的返回有可能变差。

如上所述，若在周壁部61的重力方向VL上的成为下部的区域、更优选为成为最下部的区域设置连通槽65，则能够经由连通槽65进行油OL在第一空间Sa1与第二空间Sa2之间的移动。

通过连通槽65能够增加电动机2表面背面侧之间(第一空间Sa1和第二空间Sa2之间)的油OL的通流量。由此，在第二空间Sa2侧的油位的调整精度提高。

(p)壳体HS(壳体部件)具有壁部72(壁)，该壁部72(壁)具有被最终齿轮FG(齿轮)和电动机2夹持的部分(参照图2)。

(q)具有罩9，该罩9具有被壁部72(壁)和最终齿轮FG夹持的部分。

例如，与差速器壳体40一体旋转的齿轮，油OL的搅起量大。例如，在上述实施方式的情况下，与差速器壳体40一体旋转的最终齿轮FG适合作为齿轮。

另外，在取代惰轮3而采用行星齿轮机构情况下，与差速器壳体40一体旋转(公转)的行星齿轮机构的阶梯式小齿轮的大的小齿轮等适合作为齿轮。

(r)在中间壳体7壁部72上具有沿旋转轴X1方向突出的壁突出部(第一肋710～第七肋770、筒壁部791)。

罩9具有沿旋转轴X1方向突出的罩突出部(第一肋910～第七肋970、筒壁部991)(参照图11)。

(s)捕捉箱CT1和/或捕捉箱CT2的底面部至少由壁突出部和罩突出部构成。

(t)捕捉箱CT1和/或捕捉箱CT2的底面部至少由罩突出部构成。

通过追加罩9，容易在电动机2与最终齿轮FG之间构成捕捉箱。

(u)例如，除了形成捕捉箱之外，罩9还用于支承轴承B2。该情况下，由于在罩9上赋予了多个功能，因此有助于部件个数的削减。

(v)捕捉箱CT2具有朝向电动机2侧的排出孔77(第一孔)。排出孔77与向电动机2侧延伸的油路连接。向电动机2侧延伸的油路是指设置在中间壳体7的外部的配管(未图示)。排出孔77经由未图示的配管与电动机壳体6的油孔641连通(参照图5)。

(w)捕捉箱CT3具有朝向齿轮侧的第二孔。第二孔是连通收纳有最终齿轮FG的第二齿轮室Sb和捕捉箱CT3的排出孔98。排出孔98设置在罩9上。排出孔98在旋转轴X1方向上与最终齿轮FG的侧面相对。

(x)排出孔98开口面积小于排出孔77的开口面积。

由此，能够促进油OL向捕捉箱CT2的贮存。在搭载了组件1的车辆停车时，可以使油返回到配置有最终齿轮FG的第二齿轮室Sb2侧。例如，第二孔是节流孔。

(y)罩9的捕捉箱CT5具有朝向捕捉箱CT2的排出孔971(第三孔)。排出孔971连通捕捉箱CT5和捕捉箱CT2。从旋转轴X1方向观察，排出孔971(第三孔)位于排出孔77(第一孔)的重力方向上方(参照图13)。

能够促进油从捕捉箱CT5经由捕捉箱CT2向电动机2侧的移动。

(z)捕捉箱CT4具有朝向最终齿轮FG侧的排出口883(第四孔)。排出口883例如与最终齿轮FG的旋转轴X1方向的侧面相对。

排出口883(第四孔)例如位于差速器壳体40的重力方向VL的上方。

排出口883(第四孔)具有向差速器壳体40内导入油OL的功能。从旋转轴X1方向观察，排出口883(第四孔)位于捕捉箱CT4的车辆前方侧。

(aa)在轴向观察中，捕捉箱CT3的面积比捕捉箱CT1、捕捉箱CT2、捕捉箱CT4大。

由于捕捉箱CT3中的油OL的贮存量增加，所以能够进一步降低壳体HS内的油OL的油位。由此，最终齿轮FG旋转时的搅拌阻力降低。

本说明书中的术语“搁板部”是指具有夹持在罩9和电动机2之间的部分的要素(部件、部分等)。例如，可以使用罩9的一部分和/或壳体HS的壁部72(壁)的一部分来形成。

在这种情况下，由于具有与其他部件一体形成的部分，所以有利于成本等。例如，搁板部也可以由与罩和/或壳体分体的部件构成。

例如，搁板部是具有包围与作为电动机2输出轴的电动机轴20一体旋转的输入齿轮23的下方侧的至少一部分的部分的形状的第二肋720、920。

能够利用输入齿轮23的旋转使贮存在搁板部的油OL向规定方向飞散，因此能够向所希望的方向输送油。因此，供油效率提高。

例如，搁板部是具有包围与输入齿轮23啮合的大齿轮33的下方侧的至少一部分的部分的形状的第三肋730、930。

由于能够利用大齿轮33的旋转向规定方向进行送油，所以送油效率提高。

本说明书中的术语“通道”可设置成与罩9和/或壁部72(壁)一体或分体。

若使通道与罩9和/或壁部72(墙壁)成为一体，则有助于降低成本等。

例如罩9具有沿旋转轴X1突出的筒壁部991(罩通道:罩突出部)。

例如，壁部72(壁)具有沿着旋转轴X1突出的筒壁部791(壁通道:壁突出部)。

在通道由多个要素(部件、部分等)构成的情况下，若在两个要素之间设置密封件(密封材料SL)则可以减少泄漏量。

若通道具有筒状部分，则可以减少泄漏量。当泄漏量减少时，则油位的高度调整的精度会提高。

(ab)在轴向观察中，开口部的下端791a位于比定子铁心22的内周面靠外径侧。定子线圈端的冷却效率提高。

在此，本说明书中的术语“连通”是指多个空间相连通。“捕捉引导件”是指具有引导油的功能的要素(部件、部分等)。

把从引导件的外侧向引导件供给油的情况表述为捕捉。捕捉箱也有具有作为捕捉引导件的功能的情况。捕捉引导件例如利用壳体的至少一部分设置，或者与壳体分体设置。若与壳体一体形成，则有助于减少部件数量。

在上述实施方式中，示例了作为动力传递机构的齿轮组为惰轮3和差速装置4的情况。动力传递机构例如也可以具有环状机构和齿轮机构等。

该情况下的环状机构例如包括无接头环状部件等。

无接头环状部件等包括例如链轮、带和带轮等。

该情况下的齿轮机构例如包括减速齿轮机构、增速齿轮机构、差速齿轮机构等。

减速齿轮机构和增速齿轮机构例如包括行星齿轮机构、平行齿轮机构等。

差速齿轮机构例如包括锥齿轮式差速齿轮、行星齿轮式差速齿轮等。

差速齿轮机构具有作为输入要素的差速器壳体、作为输出要素的两个输出轴、作为差速要素的差速齿轮组。

在锥齿轮式差速齿轮中，差速齿轮组具有锥齿轮。

在行星齿轮式差速齿轮中，差速齿轮组具有行星齿轮。

与差速器壳体一体旋转的齿轮例如是平行齿轮机构中的最终齿轮(差速齿轮)，最终齿轮与差速器壳体一体旋转。

例如，在行星齿轮机构的行星齿轮架与差速器壳体一体形成的情况下，小齿轮与差速器壳体一体旋转(公转)。

例如，在电动机的下游连接有减速齿轮机构。在减速齿轮机构的下游连接有差速齿轮机构。即，在电动机的下游经由减速齿轮机构连接差速齿轮机构。也可以代替减速齿轮机构而采用增速齿轮机构。

单小齿轮型行星齿轮机构例如可以设为太阳轮输入、齿圈固定、行星齿轮架输出。

双小齿轮型行星齿轮机构例如可以设为太阳轮输入、齿圈输出、行星齿轮架固定。

单小齿轮型或双小齿轮型行星齿轮机构的小齿轮例如可以使用阶梯式小齿轮、非阶梯式小齿轮等。

阶梯式小齿轮具有大的小齿轮和小的小齿轮。例如，优选使大的小齿轮与太阳轮啮合。例如，优选使小的小齿轮与齿圈嵌合。

非阶梯式小齿轮为不是阶梯式小齿轮的形式。

在轴向观察中，电动机具有与差速齿轮机构重叠的部分。

在轴向观察中，电动机具有与减速齿轮机构重叠的部分。

在轴向观察中，减速齿轮机构具有与差速齿轮机构重叠的部分。

在轴向观察中，减速齿轮机构具有与电动机重叠的部分。

在轴向观察中，差速齿轮机构具有与减速齿轮机构重叠的部分。

在轴向观察中，差速齿轮机构具有与电动机重叠的部分。

在轴向观察中，电动机具有与差速齿轮机构重叠部分

在电动机和差速齿轮机构同轴的组件中，与车高方向下方相比，车高方向上方的布局限制宽松。

例如，具有被差速齿轮机构和电动机夹持的罩。

罩具有收纳在壳体中的部分。例如，有可能整个罩收纳在壳体内。例如，有时由壳体所具有的两个壳体夹持罩进行固定。在后者的情况下，罩的一部分露出到壳体外。

以上，说明了本发明的实施方式，但是，本发明不局限于这些实施方式所示的方式。在发明的技术思想范围内，可以适当变更。

符号说明

1：组件

2：电动机

20：电动机轴

3：惰轮

32：小齿轮

33：大齿轮

4：差速装置

5(5A、5B)：驱动轴

6：电动机壳体

7：中间壳体

720：第二肋(搁板部)

730：第三肋(搁板部)

8：齿轮箱

85：捕捉引导件

9：罩

920：第二肋(搁板部)

930：第三肋(搁板部)

CL：空隙(间隙)

CT1～CT5：捕捉箱

FG：最终齿轮(齿轮)

HS：壳体

B3：轴承