具有用于保护引导燃料的连接元件的硬壳的机动车

背景技术

用气态燃料运行的机动车是已知的。传统的压力容器通常相对较大并且仅能麻烦地集成到现有的车辆架构中。此外存在进一步提高安全性的需求。

发明内容

在此公开的技术的优选的任务是，减少或消除已知的解决方案的至少一个缺点或提出备选的解决方案。在此公开的技术的优选任务尤其是，将用于气态燃料的压力容器尽可能安全地集成到机动车中并且同时提供机动车中的特别高的燃料存储体积。另外的优选任务可以从这里公开的技术的有利效果产生。所述任务通过权利要求1的主题解决。从属权利要求表示优选的设计方案。

这里公开的技术涉及一种机动车。机动车可以是乘用车、摩托车或商用车。所述机动车包括：i)用于存储燃料的至少一个压力容器；和ii)用于保持压力容器的至少一个保持部，其中，所述保持部在安装位置中包围所述压力容器的端部。该保持部包括硬壳和内层，其中，该内层在安装位置中至少局部地设置在硬壳与连接元件之间，其中，硬壳具有比内层更高的刚度。

压力容器用于存储在环境条件下气态的燃料。压力容器例如可以使用在机动车中，该机动车以压缩的天然气(也称为压缩天然气或CNG)或液化的天然气(也称为液态天然气或LNG)或以氢气运行。压力容器与至少一个能量转换器(例如燃料电池)流体连接，所述能量转换器被设置成，将燃料的化学能转换成其他的能量形式。压力容器通常包括：适宜地围绕内衬的至少一个纤维增强层或者说加固物。但是也可设想无内衬的压力容器。这种压力容器也称为复合外包装压力容器。

压力容器例如可以是低温压力容器或高压气体容器。高压气体容器被构造成在环境温度的情况下持久地存储处于大约350巴(＝相对于大气压力的过压)、更优选地大约700巴或更大的标称工作压力(也称为NWP)的情况下的燃料。低温压力容器适于在上述工作压力的情况下甚至在比机动车的运行温度低得多的温度情况下存储燃料。

机动车可以包括多个压力容器。例如可以设置多个压力容器，这些压力容器的纵轴线彼此平行。各个压力容器可以分别具有在5至200之间、优选在7至100之间并且特别优选在9至50之间的长度直径比。长度直径比是分子中的压力容器的长度与分母中的压力容器的外直径的商。各个压力容器也可以被称为存储管。多个压力容器于是构造也被称为管式存储系统的系统。这种系统特别适合于扁平的安装空间，尤其是在车辆内部空间下方的底板下区域中。彼此平行设置的各压力容器适宜地在它们的端部处分别机械地彼此耦联。因此有利地形成如下系统，该系统可以作为整体安装到设置在机动车中的安装空间中。此外可以有利地规定，在两个端部上分别为所述多个压力容器设置共同的车身连接点，借助于所述车身连接点，所述系统作为整体可紧固在机动车中。

在一种设计方案中，压力容器串联连接。在各个压力容器之间通常可以设置弯曲的流体连接元件。特别优选地，压力容器和流体连接元件可以被设计成，使得两者可以在连续的制造工艺中一起制造。为此，例如可以设置共同的内衬，该内衬在连续的挤出过程中制造，并且该内衬在同样连续的过程中用增强纤维编织或者(螺旋状地)缠绕。这种类型的管式存储系统也被称为链式罐或蛇形罐。为了在充罐时避免在“死角(Sackgassen)”中的过热，串联连接的容器的端部又可以与起点连接，以便(例如利用文丘里喷嘴)在充罐时能够实现穿流。

在一种设计方案中，压力容器并联连接。在此可以设置共同的分配管。多个压力容器通常直接连接到分配管上，而在分配管和各个压力容器之间没有分别设置自己的、从外部可电操纵的截止阀。有利地，多个压力容器材料锁合地(借助粘接和/或借助焊接)与分配管连接，从而各个压力容器不能无损地从分配管拆卸。分配管用于建立与各个压力容器的流体连接。在分配管上可以设置可电操纵的并且无电流闭合的截止阀，截止阀被设置成，将分配管道相对于通向能量转换器的燃料供应系统的其余的引导燃料的管路截止。该截止阀具有传统压力容器的罐上阀的功能。适宜地，在分配管上仅设置无电流闭合的截止阀。截止阀例如可以直接旋拧到或拧入到分配管上。截止阀是第一阀，该第一阀设置在每个连接在共同的分配管上的压力容器的下游。管破裂保护部、也称为溢流阀(过流阀，英文：ExcessFlow Valve)可以设置在每个压力容器处或分配管处。由此对于分配管断裂的情况可以实现附加的安全性。

此外，连接管可以用于机械地耦联各个压力容器并且构造可能共同的车身连接点。因此连接管可以构造一个单元，该单元可以作为整体集成到机动车中。并联和串联的组合也是可能的。

所述至少一个保持部用于保持压力容器。保持部和在这里公开的吸收能量的变形元件可以被设置成，将压力容器的端部以承载负荷的方式与车辆车身元件连接。因此在机动车运行期间出现的力和力矩能够通过保持部或变形元件而在车辆车身和压力容器之间传递。因此保持元件同时用作支承点。因此可以有利地实现特别节省空间的车身连接。优选在压力容器的每个端部处分别设置保持部。优选地，通过保持部将由压力容器产生的力和力矩(例如自重等)传递到车辆车身上。有利地，保持部靠置在压力容器的端部上和/或连接元件上或者说分配管上或者仅略微间隔开。有利地，在保持部的硬壳的横截面轮廓和在压力容器的被围住的端部处的外轮廓之间设置有基本恒定的距离。

在压力容器的周壁区域中，适宜地不设置保持部。因此有利地可以更好地利用结构空间并且确保压力容器与环境之间更好的热交换。

所述保持部在安装位置中包围所述压力容器的端部。在所述保持部的内部可以容纳所述连接元件的在所述连接元件的安装位置中从所述压力容器伸出的那些组成部分。在一种设计方案中，保持部可以被设置用于包围多个压力容器的端部，尤其是分配管或多个连接元件。

该保持部包括硬壳和内层。在硬壳的内部设置有内层。该内层在安装位置中至少局部地设置在硬壳与连接元件之间。硬壳具有比内层更高的刚度。因此这种结构与防撞头盔的结构相同。内层可以柔性地设计成，使得由保持部传递的力和力矩可以尽可能均匀地并且在没有局部应力峰值的情况下引入到压力容器表面上。

硬壳通常具有几毫米的壁厚。内层通常比硬壳具有更大的壁厚。内层被构造成柔性的，使得内层可逆地补偿由于所述至少一个压力容器的运行而引起的长度变化。内层靠置在压力容器的外壁上。

在压力容器的安装位置中在压力容器纵轴线的方向上，可以在保持部与车辆车身元件之间设置附加的吸收能量的变形元件。车辆车身元件(例如纵梁或横梁)本身在事故中当然已经具有能量耗散的作用。变形元件被设置成，将在碰撞情况下出现的动能转换成变形功。为此，变形元件可以具有能量耗散区段，该能量耗散区段在压力容器纵轴线的方向上延伸。例如，变形元件可以在压力容器纵轴线的方向上具有至少15cm的长度或至少10cm的长度或至少5cm的长度。优选地，变形元件可以具有蜂窝结构。用于吸收在碰撞时出现的力和力矩的合适的结构对于本领域技术人员来说是常用的。因此变形元件适宜地被设置成，i)一方面将在通常运行中出现的力和力矩传递到车身元件上，并且ii)另一方面在比在通常运行中出现的力和力矩更大的力和力矩的情况下(例如在事故中)变形，以便因此吸收能量。例如，变形元件可以包括蜂窝板和/或纤维增强的结构。借助能量耗散区段可以确保，例如由侧面碰撞导致的能量转换成变形功，使得碰撞的作用对压力容器的影响较小。此外硬壳还附加地确保，只要能量还是到达压力容器，能量就主要被传递到压力容器的壁上并且不影响或较小程度地影响引导燃料的连接元件。

机动车包括至少一个引导燃料的连接元件，所述连接元件设置在压力容器的出口处。在一种设计方案中，引导燃料的连接元件是罐截止阀，罐截止阀可以可拆卸地紧固在压力容器上。在其他的设计方案中，在每个压力容器上直接不设置截止阀，尤其是当设置有共同的分配管时。于是例如分配管可以构造连接元件。

车辆车身元件可以是纵梁，尤其是门槛，或者是车辆车身的横梁。压力容器可以相应地沿车辆纵向方向或沿车辆横向方向安装。如果安装具有相对较小直径的多个压力容器，那么这些压力容器在装入时沿车辆横向方向设置成，使得底板下空间得到最佳利用。例如，在乘员座椅或者说乘员长椅下方可以比在脚部空间区域下方的区域中相叠地设置有更多的压力容器。

为了能更好地接近安装在机动车中的压力容器，尤其为了能更好地接近压力容器的出口或引导燃料的连接元件，硬壳可多件式地构造。为此例如可以规定，在安装位置中，所述保持部(也就是硬壳和内层)的和变形元件的所有设置在一侧(例如朝向车辆底部)上的部件都可逆地可拆卸地安装。为此，例如可以设置有形锁合连接部。在一种设计方案中，这些部件可以从多个方向组装。因此可以实现特别易于安装或易于维护的结构。在这种压力容器车身连接结构中，管路更容易安装。有利地，变形元件的部件能够与保持部的部件一体式地构造。例如，在安装位置中设置在相同侧上的部件可以一件式地构造。因此压力容器和管路的安装和维护变得容易。

换句话说，这里公开的技术涉及一种具有以下基本元件的压力容器系统：

-硬层，用于更好地分布负荷在到面上，

-软层，用于降低在罐表面上的压力峰值，和

-在拱顶区域处的形状适配的保持部，具有吸收能量的特性。

适宜地，形状适配的吸收能量的保持部多件式地构造。所述基本元件可以是多层的。基本元件还可以包括拉胀层。

基本元件“硬层”和“软层”与形状适配的保持部一起可以与防护头盔的原理类似。变形元件和保持部形成组合的保持碰撞元件，所述保持碰撞元件使安装和维护变得容易。此外，现有的结构空间被更有效地利用。因此，有利地可以将处于门槛和罐轮廓之间的空间尽可能完全地用于能量耗散。

通过硬壳可以减小近似点状的或小面积的负荷的作用，因为通过硬壳尽可能面状地分布相对尖锐的作用。

具体实施方式

现在借助示意性的图1阐述这里公开的技术。在图1中示出压力容器200的示意横截面视图。压力容器200以承载负荷的方式连接到车辆车身元件100上。车辆车身元件100在这里是纵梁，尤其是外部门槛。车辆车身元件100包括车辆外皮110。压力容器200包括引导燃料的连接元件210。在这里，连接元件210是容器阀。保持部30包括硬层或者说硬壳300。硬壳300成型在压力容器200的和容器阀210的表面上。换言之，硬壳300的轮廓与压力容器200的端部的外轮廓相对应。所述外轮廓由压力容器200的端部和连接元件210构造。在硬壳300与压力容器200的和连接元件210的表面之间存在软层或者说内层310。硬壳300又被包括到或埋入到延伸直至车辆车身元件的接收能量的保持部或吸收能量的变形元件320中。硬壳300刚性地构造成，使得点状地或小面积地(例如小于50cm

吸收能量的变形元件320(也称为接收能量的保持部)可以以碰撞元件的形式设计并且例如包括蜂窝板或纤维复合物结构。在此尤其也可以使用具有拉胀行为(负泊松数)的结构。该结构具有的优点是，该结构在冲击器局部侵入的情况下在侵入部位下方压缩并且因此特别多的阻力抵抗侵入并且因此负责将力分布到较大的面上。为了简化压力容器和管路的安装和维护，可以规定，变形元件320和/或保持部30由多个部件或节段构成。在此，每个部件可以是如下构件单元，所述构件单元包括保持部30的和变形元件320的部件并且一体式连接。在相应的构型方案中，这些部件因此可围绕压力容器200、围绕连接元件210和可能的引导燃料的管路来敷设。因此可以有利地尽可能完全地利用可用的体积。优选地，在部件之间设置形状配合的连接部，例如齿部或销，使得部件能够以三维拼图的方式简单地插接在一起。因此在合适的构型方案中实现的是，相应合适地传递力。